《港航工程與規(guī)劃》課程設計

1、<p>　　《港航工程與規(guī)劃》課程設計</p><p>　　【摘要】 建設本集裝箱碼頭工程，符合國務院關于《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域沿海港口建設規(guī)劃（2004年－2010年）》，是適應港口集裝箱吞吐量快速增長、提高港口國際競爭力、促進區(qū)域經濟協調發(fā)展的需要，是建設上海國際航運中心、盡快形成我國合理集裝箱運輸體系和適應集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要，是適應長江三角洲地區(qū)城市一體化發(fā)展趨勢的要

2、求。</p><p>　　【關鍵字】集裝箱 ；碼頭 ； 布局 ；規(guī)劃 ；</p><p>　　課程設計要求：通過分析本案例中集裝箱碼頭工程的自然條件和國內外集裝箱碼頭建設情況及發(fā)展趨勢，對工程總平面布置進行優(yōu)化研究，力圖把集裝箱碼頭工程設計成高效、系統(tǒng)最優(yōu)的高品質島嶼式的國際一流港口。</p><p><b>　　總體指導思想</b></

3、p><p>　　本集裝箱碼頭工程平面布置在遵循緊湊合理、環(huán)保、車流和工藝流程通暢等原則的前提下，根據本工程建設場區(qū)地形、地物的具體情況，應力求最大程度上保留工程區(qū)北側、東側既有民用建筑、碼頭和水利設施，減少動遷量，降低工程建設投資。因此，平面布置考慮對應于碼頭的布置將陸域布置在排水河以南（并預留其拓寬的需要）、南側山體以北、規(guī)劃環(huán)島公路以西地域。</p><p>　　在前述碼頭、陸域大體布置的

4、前提下，綜合考慮港區(qū)吞吐量需求、公路運輸及其發(fā)展需要等因素，提出總平面布置方案如下：</p><p>　　在經濟合理的前提下，結合工程區(qū)近岸水深條件，將碼頭盡量布置在較外海水深處，減小兩端泊位受灣口兩側岬角處復雜的地形和水流的影響，減小水下挖泥及挖泥對岬角水域環(huán)境的影響，減小營運期的碼頭水深維護；陸域集裝箱大門分開布置，減小港區(qū)進出口車流的相互影響，提高港區(qū)今后泊位分碼頭公司獨立經營管理的適應性。</p&g

5、t;<p>　　根據測流資料，5個集裝箱泊位順岸連續(xù)布置在海灣-18m等深線附近，距離灣頂既有岸堤約530m，碼頭前沿線走向為N150°30′，岸線總長1774m，由北向南布置3個70000DWT和2個100000DWT泊位；船舶回旋水域布置在泊位的正前方，直徑為870m，泊位區(qū)和港池水域設計底標高均為-17.0m，泊位區(qū)只有南端局部水深稍淺，疏浚工程量約0.5萬m3；碼頭擬采用高樁梁板結構型式，碼頭面標高為7.

6、5m，碼頭和后方陸域以引橋相通。碼頭平臺（前沿作業(yè)）寬度為55m，采用30m跨距的岸橋裝卸作業(yè)，岸橋后軌后側為21.5m寬的集裝箱船舶艙蓋板堆放區(qū)。工作船碼頭及其場區(qū)（碼頭建設期兼作施工用地）擬改造北側現有的客貨碼頭區(qū)，改造后工作船碼頭總長200m。</p><p>　　根據規(guī)劃和海灣口地形、水深等條件，綜合考慮引橋、護岸的建設及形成陸域等經濟因素，陸域布置北起北側排水河南至南側山體、東起規(guī)劃環(huán)島公路西至既有大堤

7、海側-2～-5m水深附近擬建的大堤。本工程東西向陸域縱深約960～1100m，陸域南側需要進行部分開山形成較為規(guī)整的堆場陸域邊界，陸域南北長約2072m，項目紅線占地總面積約243萬m2（含北側擬改造的既有碼頭區(qū)，而不含碼頭前沿和引橋面積，下同）。陸域堆場和碼頭以引橋相通，引橋與碼頭和陸域均為正交相連，長度均為182m。本工程陸域范圍內大都為鹽田、農田或圍塘，需要由吹填海砂和南側開山回填形成，陸域回填總量約790萬m3。陸域布置沿縱深方

8、向大體分為兩大區(qū)塊，較前方588.4m范圍布置為堆場堆箱區(qū)塊，平行于碼頭方向以道路分隔為7個箱區(qū)塊，后方區(qū)塊主要布置為輔助生產、生活區(qū)及一些堆箱區(qū)。前方堆箱區(qū)布置了17排重箱箱區(qū)和2～3排空箱箱區(qū)。結合集裝箱大門分開布置的方式及其位置（見下一段），后方陸域區(qū)塊大門以內布置了停車場、集裝箱調箱門區(qū)、公路拆裝箱庫、部分空箱和修箱、機修、污水處理等輔助生產建筑物，在最南側山坳處布置了特殊品箱區(qū)。本工程堆場重箱區(qū)本階段考</p>

9、<p>　　為使港區(qū)集疏運便捷、通暢，減小港區(qū)進出口車流的相互影響，擬將集裝箱進口大門和出口大門分別正對堆場第2、5條縱向路布置在后方陸域區(qū)塊內，大門外道路和環(huán)島公路相接，進而通達跨海大橋。港外集疏運車輛行車路線為環(huán)島公路、進口大門、港區(qū)送（?。┫?、出口大門、環(huán)島公路，整個行進車流為逆時針方向，與碼頭區(qū)裝卸車流順時針方向相協調。集裝箱進口大門布置了12閘道（含2個超高車道），大門前留有約210×70m車輛等候進閘的緩

10、沖停車段，車輛進入大門后停在港內停車場內（可停集裝箱拖掛車110多輛）等候指令、進入堆場作業(yè)。出口大門布置閘道數為9道，在出口大門南側也布置了出港車輛緩沖停車場。堆場內道路寬為25m或30m，道路轉彎半徑均為18m，呈環(huán)網布置。</p><p>　　生活管理區(qū)和輔助生產建筑物主要布置在港區(qū)陸域的東側和北側，總占地面積約48.8萬m2。綜合樓、生活樓、總降壓站、消防站、給水調節(jié)站布置在進口大門兩側的輔建區(qū)內。在堆場

11、北側不規(guī)則狹長區(qū)內布置有港內加油站、#1場橋維修間及其場地、岸橋維修間和前方候工室。</p><p>　　本工程現有南北兩條主要進港航道，南航道由現蝦峙門航道和規(guī)劃條帚門航道組成。蝦峙門內航道全長54km，航道寬度在740～5500m之間，水深一般在-20m以上；蝦峙門外航道為蝦峙門以外，有長約12km水深不足-20m的相對淺段，最淺點水深-18.2m，該航道水深條件良好，航政設施齊全，15萬噸級以下船舶可自由進

12、出，能滿足本工程大型集裝箱船舶進出港的要求。北航道由金塘水道或冊子水道進入杭州灣，經灰鱉洋、玉盤洋、大戢洋到達上海、長江沿線及北方諸港；航道最淺處底標高-7.0m，可乘潮通航2.5萬噸級船舶。</p><p>　　現有南航道由于水深較好，目前進出寧波港的大型船舶均通過此航道，隨著寧波港的快速發(fā)展和本工程的建設，航道逐漸繁忙，需要新開辟進港航道。規(guī)劃條帚門航道位于蝦峙島和六橫島之間，外與蝦峙門外航道重合，內接佛渡水

13、道和螺頭水道，全長19.2km，最小航寬590m，最淺點水深-17.6m，通航能力基本與現蝦峙門航道相同；</p><p>　　本工程南邊的寧波港是我國深水良港，港區(qū)附近有七里錨地、金塘錨地、馬峙錨地、蝦峙錨地等，錨泊區(qū)海底地形較為平坦，地質適宜，水域開闊且避風條件好；另外，蝦峙門外還有水深條件較好的引檢錨地。為有利于本工程船舶安全、方便地停泊，本次設計中考慮將規(guī)劃中的蝦峙門北錨地增加6個停泊錨位，底標高為-17

14、.0～-20.0m，以滿足本工程到港船舶錨泊的需要。</p><p><b>　　船型論證</b></p><p>　　預測每年到集裝箱碼頭工程的各類船舶為2944艘次，進、出港（單向）船舶數均為2944艘次，平均每天到港的船舶為8.4艘次，集裝箱碼頭工程通航船舶〔集裝箱船，雙向〕為16.8艘/天，到港船舶的不均衡系數取1.50，高峰小時進出港（雙向）船舶〔集裝箱船〕

15、數量為1.05艘次。</p><p>　　到港船舶艘次預測結果如下：</p><p>　　注：表中船舶艘次數據為到港船舶數量，進出港平衡。</p><p>　　根據本集裝箱碼頭工程的運量預測和港口條件分析，結合國際航運市場發(fā)展趨勢，考慮本工程承擔的集裝箱量以遠洋為主，為滿足船舶大型化對港口建設提出的新要求，推薦本工程的設計代表船型為7～10萬噸級集裝箱船。</

16、p><p>　　本工程到港船型代表船型主尺度表</p><p><b>　　表1</b></p><p><b>　　泊位計算</b></p><p>　　根據寧波港在長江三角洲地區(qū)集裝箱運輸和上海國際航運中心集裝箱樞紐港中的定位，以及設計吞吐量預測和船型分析，結合港口岸線資源及港口工藝計算的可能，本集

17、裝箱碼頭工程的建設規(guī)模為5個7～10萬噸級大型集裝箱泊位，其中7萬噸級泊位3個，10萬噸級泊位2個，及相應水域、圍堤、陸域形成、堆場道路、裝卸工藝和配套的土建、給排水、消防、供電照明、自控、計算機、通信、環(huán)保等工程。設計年吞吐量為250萬TEU。</p><p><b>　　四、碼頭布置</b></p><p>　　根據測流資料，5個集裝箱泊位順岸連續(xù)布置在海灣-18

18、m等深線附近，距離灣頂既有岸堤約530m，碼頭前沿線走向為N150°30′，岸線總長1774m，由北向南布置3個70000DWT和2個100000DWT泊位；船舶回旋水域布置在泊位的正前方，直徑為870m，泊位區(qū)和港池水域設計底標高均為-17.0m，泊位區(qū)只有南端局部水深稍淺，疏浚工程量約0.5萬m3；碼頭擬采用高樁梁板結構型式，碼頭面標高為7.5m，碼頭和后方陸域以引橋相通。碼頭平臺（前沿作業(yè)）寬度為55m，采用30m跨距的

19、岸橋裝卸作業(yè)，岸橋后軌后側為21.5m寬的集裝箱船舶艙蓋板堆放區(qū)。工作船碼頭及其場區(qū)（碼頭建設期兼作施工用地）擬改造北側現有的客貨碼頭區(qū)，改造后工作船碼頭總長200m。</p><p><b>　　4.1建筑物主尺度</b></p><p><b>　?、?碼頭</b></p><p>　　碼頭平面尺度：長1774m，寬5

20、5m，碼頭面標高7.50m，碼頭前沿設計底標高-17.00m。</p><p><b>　?、?工作船碼頭</b></p><p>　　工作船碼頭平面尺度：長200m，碼頭面標高6.00m，碼頭前沿設計底標高-8.00m。</p><p><b>　　五、裝卸工藝</b></p><p>　　在項目

21、工可研階段，考慮采用岸邊集裝箱起重機－集裝箱牽引半掛車－輪胎式場橋作業(yè)的集裝箱碼頭裝卸工藝模式。</p><p><b>　　5.1裝卸船</b></p><p>　　專用集裝箱碼頭裝卸船通常都采用岸邊集裝箱裝卸橋（簡稱岸橋）。本工程設計前方裝卸船在采用單小車岸橋的同時，考慮碼頭水工結構（主要是輪壓）對雙小車和雙40’箱岸橋的適應性。</p><p

22、><b>　　5.2堆場作業(yè)</b></p><p>　　輪胎式場橋方式國內使用較為普遍，技術成熟，使用經驗豐富，因此在工可階段，堆場作業(yè)考慮采用輪胎式場橋方案。根據泊位后方陸域縱深的實際情況，堆場區(qū)前方分別布置17排采用輪胎場橋作業(yè)的重箱及冷藏箱堆場，后方布置采用堆高機作業(yè)的空箱堆場，拆裝箱庫場及危險品箱區(qū)采用正面吊及叉車作業(yè)。</p><p><b&g

23、t;　　5.3水平運輸</b></p><p>　　大多數港口的水平運輸是采用集裝箱牽引車拖半掛車，本工程水平運輸也采用集裝箱牽引半掛車方式。</p><p><b>　　5.4裝卸工藝流程</b></p><p><b>　　裝卸工藝流程表</b></p><p><b>　

24、　表2</b></p><p>　　5.5主要裝卸工藝設備的選用及配備</p><p>　?。?）岸邊集裝箱裝卸橋（岸橋）</p><p>　　40′普通重箱最大重量30.5t，實際裝卸超重箱重量可達35～36t；20′普通重箱最大重量24t，個別超重箱可達34t?？紤]雙箱起吊，本工程岸橋吊具下額定起重量61t。岸橋外伸距考慮今后集裝箱船舶大型化發(fā)展的需

25、要并考慮小車運行避開減速區(qū)的實際情況，確定最大外伸距為65m。為保證碼頭上車流運行通暢，適應集裝箱船舶大型化、裝卸高效化的要求，岸橋軌距選取為30m。碼頭作業(yè)平臺寬度55m，其中岸橋海側軌至碼頭前沿距離3.5m，陸側軌至碼頭后沿距離21.5m，軌距30m，跨下可布置6條集裝箱作業(yè)車道。本工程共配置岸橋20臺。</p><p><b>　?。?）輪胎式場橋</b></p><

26、;p>　　輪胎式場橋吊具下額定起重量正常為40t，考慮特重箱作業(yè)的需求，其中少量起重量增加為50t。場橋按門架下堆存9′5″箱5層、通過6層考慮，起升高度為18m。場橋跨距內布置6排集裝箱和一條集裝箱牽引半掛車通道，跨距為23.47m。本工程輪胎式場橋方案配置輪胎場橋60臺。</p><p><b>　　主要裝卸設備明細表</b></p><p><b&g

27、t;　　表3</b></p><p>　　泊位通過能力按《海港總平面設計規(guī)范》集裝箱碼頭泊位通過能力公式計算。計算得：5個泊位年通過能力為254.5萬TEU。</p><p><b>　　六、引橋布置</b></p><p>　　設計引橋長寬：#1～#7引橋均為長182m，寬25m。引橋與碼頭連接處的展寬角為10×10m。

28、與碼頭連接處的引橋橋面標高為7.50m，接岸處引橋橋面標高為6.35m。</p><p><b>　　陸域布置</b></p><p>　　7.1陸域范圍及縱深</p><p>　　本工程陸域形成總面積243萬m2，其中，填筑面積202萬m2。</p><p>　　7.2陸域布局及功能分區(qū)</p><

29、p><b>　?、?跑道基礎</b></p><p>　　輪胎式場橋跑道基礎為集裝箱堆場重要的基礎之一，由于輪胎式場橋為堆場的主要流動機械，且輪壓較大，對地基沉降變形控制要求較高，故采用C35鋼筋混凝土條形基礎。</p><p>　?、?重箱、冷藏箱堆場</p><p>　　采用高強聯鎖塊，不設箱角基礎，可使堆箱荷載均勻分布在面層表面，減

30、少集中荷載過大而導致面層的破壞，并可降低工程造價，便于今后面層結構的調整。</p><p>　?、?空箱堆場、拆裝箱庫、預檢場地、停車場及生產生活輔助區(qū)場地</p><p><b>　　7.3港區(qū)道路</b></p><p>　　港區(qū)道路承受流動機械荷載，路面使用頻繁，平整度要求高。在對陸域形成吹填砂地基采用強夯加固后，強夯影響深度地基表面形成

31、一層能承受較大荷載的硬殼層，并且流動機械荷載對深層沉降影響不大。故設計采用混凝土大板剛性鋪面結構。</p><p>　　7.4集裝箱大門布置</p><p>　　為使港區(qū)集疏運便捷、通暢，減小港區(qū)進出口車流的相互影響，擬將集裝箱進口大門和出口大門分別正對堆場第2、5條縱向路布置在后方陸域區(qū)塊內，大門外道路和環(huán)島公路相接，進而通達跨海大橋。集裝箱進口大門布置了12閘道（含2個超高車道），大門

32、前留有約210×70m車輛等候進閘的緩沖停車段，車輛進入大門后停在港內停車場內（可停集裝箱拖掛車110多輛）等候指令、進入堆場作業(yè)。出口大門布置閘道數為9道，在出口大門南側也布置了出港車輛緩沖停車場。堆場內道路寬為25m或30m，道路轉彎半徑均為18m，呈環(huán)網布置。</p><p>　　7.5主要建筑物布置</p><p>　　生活管理區(qū)和輔助生產建筑物主要布置在港區(qū)陸域的東側和

33、北側，總占地面積約48.8萬m2。綜合樓、生活樓、總降壓站、消防站、給水調節(jié)站布置在進口大門兩側的輔建區(qū)內。在堆場北側不規(guī)則狹長區(qū)內布置有港內加油站、#1場橋維修間及其場地、岸橋維修間和前方候工室。</p><p><b>　　水域布置</b></p><p><b>　　8.1航道</b></p><p>　　本工程與北

34、侖港區(qū)進港航道基本相同，現有南北兩條主要進港航道，南航道由現蝦峙門航道和規(guī)劃條帚門航道組成。蝦峙門內航道全長54km，航道寬度在740～5500m之間，水深一般在-20m以上；蝦峙門外航道為蝦峙門以外，有長約12km水深不足-20m的相對淺段，最淺點水深-18.2m，該航道水深條件良好，航政設施齊全，15萬噸級以下船舶可自由進出，能滿足本工程大型集裝箱船舶進出港的要求。北航道由金塘水道或冊子水道進入杭州灣，經灰鱉洋、玉盤洋、大戢洋到達上

35、海、長江沿線及北方諸港；航道最淺處底標高-7.0m，可乘潮通航2.5萬噸級船舶。</p><p>　　現有南航道由于水深較好，目前進出寧波港的大型船舶均通過此航道，隨著寧波港的快速發(fā)展和本工程的建設，航道逐漸繁忙，需要新開辟進港航道。規(guī)劃條帚門航道位于蝦峙島和六橫島之間，外與蝦峙門外航道重合，內接佛渡水道和螺頭水道，全長19.2km，最小航寬590m，最淺點水深-17.6m，通航能力基本與現蝦峙門航道相同；<

36、;/p><p>　　8.2錨地與回旋水域、港池</p><p>　　本工程南邊的寧波港是我國深水良港，港區(qū)附近有七里錨地、金塘錨地、馬峙錨地、蝦峙錨地等，錨泊區(qū)海底地形較為平坦，地質適宜，水域開闊且避風條件好；另外，蝦峙門外還有水深條件較好的引檢錨地。為有利于本工程船舶安全、方便地停泊，本次設計中考慮將規(guī)劃中的蝦峙門北錨地增加6個停泊錨位，底標高為-17.0～-20.0m，以滿足本工程到港船舶

37、錨泊的需要。</p><p>　　船舶回旋水域布置在泊位的正前方，直徑為870m，泊位區(qū)和港池水域設計底標高均為-17.0m，泊位區(qū)只有南端局部水深稍淺，疏浚工程量約0.5萬m3；</p><p><b>　　8.3大堤布置</b></p><p>　　根據海灣口地形、水深等條件，綜合考慮引橋、護岸的建設及形成陸域等經濟因素，陸域布置北起北側排

38、水河南至南側山體、東起規(guī)劃環(huán)島公路西至既有大堤海側-2～-5m水深附近擬建的大堤。</p><p><b>　　九、港口配套設施</b></p><p>　　9.1生產、生產輔助和生活輔助建筑物</p><p>　　港區(qū)內的生產建筑主要為2座拆裝箱庫，共12000m2；生產輔助和生活輔助建筑總面積38430m2，其中綜合樓15000m2，生活樓

39、5000m2。</p><p><b>　　9.2供電、照明</b></p><p>　　本工程擬新建110kV總降壓站一座，為港區(qū)的四座獨立變配電所和綜合樓變電所供配電，110/10kV總降壓站兩路110kV電源引自市電。</p><p>　　堆場大面積照明采用35m高桿燈；碼頭、引橋及陸域部分道路照明分別采用16m或10m多邊形鋅鋼桿路燈照

40、明，光源均采用高效節(jié)能高壓鈉燈；室內照明則根據建筑物功能分別采用高壓鈉燈、節(jié)能型熒光燈等綠色節(jié)能光源。室外照明采用自動控制系統(tǒng)，實現高桿燈分時、分區(qū)、分組及路燈定時的開啟控制。</p><p><b>　　9.3通信</b></p><p><b>　?。?）港區(qū)有線通信</b></p><p>　　根據本工程碼頭的建設需

41、要，在港區(qū)內將設置一套電話交換系統(tǒng)，或設置當地通信公司的遠端交換模塊。根據港口電話通信的發(fā)展規(guī)律以及建設規(guī)模，大約需要港口業(yè)務電話1000門左右。</p><p>　　無論是自建的電話交換系統(tǒng)還是設置當地通信公司的遠端交換模塊均需要接入當地的通信網絡。</p><p>　　本工程接入通信網絡的方案擬考慮采用微波傳輸系統(tǒng)接入北侖港區(qū)的寧波通信公司的通信網。</p><p&

42、gt;　　本港區(qū)將不考慮建設有線調度通信系統(tǒng)，目前寧波港北侖三期集裝箱碼頭已建立800MHz數字集群調度通信系統(tǒng)，本工程可以利用該集群無線通信系統(tǒng)提供調度電話業(yè)務服務。</p><p>　　現在寧波港已有會議調度總機，主機在局機關，在各個港區(qū)安裝會議調度終端設備。在本期工程中也將配置2套會議調度終端設備，納入寧波港的會議調度總機系統(tǒng)使用。</p><p><b>　?。?）無線通

43、信</b></p><p>　　寧波海岸電臺是我國華東沿海的一座重要海岸電臺，隸屬交通部寧波海事局。該臺可為進出寧波港的船舶提供海上中、遠距離船岸通信業(yè)務。</p><p>　　VHF甚高頻海岸電臺主要為船舶進出港和停泊錨地時提供海上近距離船岸通信業(yè)務。寧波港務局寧波信息通信中心設有VHF甚高頻海岸電臺，覆蓋整個寧波地區(qū)及其附近海域。本港區(qū)的碼頭正處于該VHF甚高頻海岸電臺的覆

44、蓋范圍之內。本期工程將配置2套臺式甚高頻無線終端和10套手持式無線終端設備，納入寧波港的甚高頻無線電臺系統(tǒng)中一并運行。</p><p>　　本工程新建港區(qū)可以通過可靠的有線通信網絡充分利用現有的無線通信設施，來滿足船舶的船岸通信業(yè)務要求。</p><p>　　為了給集裝箱碼頭的運營管理提供良好的無線調度通信，解決移動作業(yè)人員與調度人員間的通信聯系，同時克服常規(guī)無線對講機系統(tǒng)的弊端，提高無線

45、頻率的利用率，應該選用集群無線調度通信系統(tǒng)。</p><p>　　由于本港區(qū)位于北侖三期港區(qū)對岸，相距不遠，北侖三期設置的數字集群無線調度系統(tǒng)可以覆蓋本期工程港區(qū)，本工程將利用北侖三期的數字集群無線調度系統(tǒng)為港區(qū)生產調度與岸橋、龍門式起重機、牽引車等移動機械工作人員以及移動作業(yè)人員之間的通信服務。</p><p>　　本期工程將為移動機械和車輛配備800MHz無線集群調度通信雙工車載式移動

46、臺130臺，為流動作業(yè)人員配置手持式雙工移動臺200臺。</p><p>　　無線集群移動通信系統(tǒng)可根據碼頭裝卸工藝流程或業(yè)務的需要組合單獨的小網的無線調度系統(tǒng)。通過集群系統(tǒng)的組呼、單呼、全呼和緊急呼叫等功能，進行生產調度和日常業(yè)務的通信。</p><p><b>　　9.4給排水、消防</b></p><p>　　港區(qū)的用水包括生產、生活、消

47、防、環(huán)保及未預見用水等，最大日用水量約為2880m3。</p><p>　　港區(qū)給水管網采用生產、生活、消防合一的給水系統(tǒng)，整個港區(qū)管網成環(huán)狀敷設，堆場上的給水管主要敷設在雨水溝側壁上，碼頭前沿設船舶供水栓。</p><p>　　港區(qū)排水體制采用雨、污分流制。生產、生活輔建區(qū)的生活污水經管道收集后排至生活污水處理場，處理達標后排放。港區(qū)雨水經管道、明溝收集后直接排入港區(qū)兩側的河渠中，同河渠

48、中水經過水閘一同排放入海。污水處理到達到標準后排放。</p><p>　　港區(qū)消防采用生產、生活、消防合一的低壓制給水系統(tǒng)，由本期工程的給水調節(jié)站供水。堆場及后方陸域生活、生產輔建區(qū)按規(guī)范沿道路設置室外地下或地上式消火栓，碼頭后沿設室外地上式消火栓。</p><p><b>　　十、集疏運條件</b></p><p>　　公路：本港區(qū)經舟山大陸

49、連島工程與寧波、舟山本島相連，而后經滬-杭-甬高速公路、同三國道主干線、寧杭高速公路、甬-臺-溫高速公路、甬-金等高速公路及其國省道與腹地內其它地區(qū)溝通。</p><p>　　水路：可連接沿海各港口，并通過江海聯運與長江、京杭大運河聯系，直接覆蓋整個華東及經濟發(fā)達的長江流域。</p><p>　　鐵路：寧波北侖港區(qū)鐵路集裝箱站已正式開辦海鐵集裝箱聯運業(yè)務，本工程經舟山大陸連島工程至北侖港區(qū)