畢業(yè)論文--航運(yùn)上市公司效率分析

1、<p>　　航運(yùn)上市公司效率分析</p><p>　　摘 要：海運(yùn)業(yè)伴隨著全球貿(mào)易的發(fā)生進(jìn)行著，海洋運(yùn)輸為世界本不合理的資源分配重新進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了資源優(yōu)化合理的分配及高效利用，為世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著無可替代的作用。</p><p>　　航運(yùn)業(yè)作為世界貿(mào)易的衍生產(chǎn)業(yè)，受到世界經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的影響。2008年金融危機(jī)的發(fā)生，導(dǎo)致全球的經(jīng)濟(jì)快速下跌，海運(yùn)業(yè)也遭遇了重創(chuàng)。航運(yùn)上市公司作為海運(yùn)的

2、主體，我們應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行效率分析探索，深入了解其運(yùn)營(yíng)，對(duì)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展及世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)具有深遠(yuǎn)的意義。</p><p>　　本文第二章通過分析當(dāng)前我國(guó)航運(yùn)業(yè)自身發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，以及當(dāng)前面臨的威脅，最后查閱資料對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)做現(xiàn)狀分析，為后文進(jìn)一步對(duì)航運(yùn)上市公司做效率分析做準(zhǔn)備；第三章對(duì)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）模型的原理做介紹，分析選取指標(biāo)的原理，通過綜合考慮選取出適合的投入產(chǎn)出指標(biāo)；第四章選取我國(guó)12家航運(yùn)類上市公司201

3、0-2013年的原始面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEAP2.1軟件對(duì)航運(yùn)上市公司的技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率進(jìn)行測(cè)度分析，并針對(duì)部分公司的效率具體分析公司的經(jīng)營(yíng)情況，總結(jié)出一些利于公司改善經(jīng)營(yíng)的措施，最后針對(duì)2013年航運(yùn)上市公司效率數(shù)據(jù)狀況，分析當(dāng)前我國(guó)航運(yùn)上市公司經(jīng)營(yíng)狀況及存在的問題，并對(duì)此作出一些利于公司發(fā)展的建議；第五章是對(duì)論文研究的總結(jié)，以及往后對(duì)此類航運(yùn)上市公司效率方面研究的展望。</p><p>　　本文采用

4、的DEA是對(duì)各航運(yùn)上市公司之間運(yùn)營(yíng)水平的相對(duì)有效性測(cè)度，測(cè)得的效率值并不是絕對(duì)意義上的高低。但是還是在側(cè)面反映出了當(dāng)前我國(guó)航運(yùn)上市公司的經(jīng)營(yíng)效率狀況，并從中分析找出航運(yùn)上市公司發(fā)展需要注意的問題，為我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展起到積極的作用。</p><p>　　關(guān)鍵詞：航運(yùn)；上市公司；效率分析；DEA</p><p>　　Shipping Efficiency Analysis of Listed

5、Companies</p><p>　　Abstract：Maritime industry is accompanied by the occurrence of global trade, ocean transportation helps to adjust the unreasonable resource allocation of the world, and realize the optimiz

6、ed reasonable allocation and effective utilization of resources, ocean transportation plays an irreplaceable role for the world economic development.</p><p>　　The shipping industry as the derivative industry

7、 of the world trade is affected by the world economic fluctuations. The occurrence of financial crisis in 2008, led to the global economic rapid fall, maritime industry also suffered a hit. Shipping listed companies

8、 as the main body of marine industry, we should research and analysis on its efficiency, in-depth understanding of its operation, it has a profound significance on the development of shipping industry

9、 and the recovery of the world econom</p><p>　　In the second chapter of this paper, through the analysis of its current development of China’s shipping industry advantage, as well as the threat facing,

10、finally analysis the current situation of China’s shipping industry by access to information. To prepare for the later further analysis of the efficiency of shipping listed companies. The third chapter analysis the&

11、#160;principle of the model of data envelopment analysis(DEA), analysis of the principle of selecting indicators, by comprehensive cons</p><p>　　EDA measures the relative efficiency of shipping com

12、pany, the measured efficiency values are not absolute in the sense of the level, but still in the side reflects the operational efficiency of the current state of the shipping listed companies in our country, and analysi

13、s to find out about the need to pay attention to problems in the development of shipping listed companies that play a positive role for the development of shipping industry in China.</p><p>　　Keywords: ship

14、ping; listed companies; efficiency analysis; DEA </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　中文摘要I</b></p><p><b>　　英文摘要II</b></p><p><b>

15、;　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1 研究的背景與意義1</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究綜述2</p><p>　　1.2.1 國(guó)外研究綜述2</p><p>　　1.2.2 國(guó)內(nèi)研究綜述3</p><p>　　1.2.3 小結(jié)4</p><p&g

16、t;　　1.3 研究目標(biāo)內(nèi)容和研究方法5</p><p>　　1.3.1 研究目標(biāo)5</p><p>　　1.3.2 研究?jī)?nèi)容5</p><p>　　1.3.3 研究方法6</p><p>　　2 我國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀7</p><p>　　2.1 我國(guó)航運(yùn)企業(yè)自身的優(yōu)勢(shì)7</p><p

17、>　　2.1.1 中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)7</p><p>　　2.1.2 航運(yùn)企業(yè)種類齊全，運(yùn)力規(guī)模增大7</p><p>　　2.1.3 具有眾多長(zhǎng)期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作客戶7</p><p>　　2.1.4 重視航運(yùn)人才的培養(yǎng)7</p><p>　　2.2 我國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展面臨的威脅7</p><p>　　2

18、.2.1 全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重過剩7</p><p>　　2.2.2 航運(yùn)大聯(lián)盟趨勢(shì)造成巨大壓力8</p><p>　　2.2.3 國(guó)內(nèi)航運(yùn)政策相對(duì)薄弱，市場(chǎng)開放競(jìng)爭(zhēng)加劇8</p><p>　　2.2.4 國(guó)外貿(mào)易保護(hù)主義政策的壓力8</p><p>　　2.3 我國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀8</p><p>　　2

19、.3.1 航運(yùn)企業(yè)持續(xù)虧損8</p><p>　　2.3.2 變賣資產(chǎn)自我救贖9</p><p>　　3 DEA法下航運(yùn)上市公司效率指標(biāo)選擇10</p><p>　　3.1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)原理與模型10</p><p>　　3.1.1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)原理10</p><p>　　3. 1.2數(shù)

20、據(jù)包絡(luò)分析(DEA)模型10</p><p>　　3.2 DEA法下效率評(píng)價(jià)模型指標(biāo)選擇13</p><p>　　3.2.1 航運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)13</p><p>　　3.2.2 DEA法指標(biāo)選取的一般原則及要求14</p><p>　　3.2.3 航運(yùn)上市公司效率投入產(chǎn)出指標(biāo)確定15</p><p>　　

21、4 運(yùn)用DEA模型對(duì)我國(guó)航運(yùn)上市公司進(jìn)行效率實(shí)證研究17</p><p>　　4.1 模型實(shí)證結(jié)果分析17</p><p>　　4.1.1 原始數(shù)據(jù)的采集17</p><p>　　4.1.2 運(yùn)用基礎(chǔ)DEA模型的效率測(cè)度18</p><p>　　5 研究結(jié)論與展望28</p><p>　　5.1 研究結(jié)論2

22、8</p><p>　　5.2 研究局限與展望29</p><p>　　5.2.1 局限性29</p><p>　　5.2.2 未來研究方向29</p><p><b>　　致謝31</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)32</b></p>&

23、lt;p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1 研究的背景與意義</p><p>　　從20世紀(jì)到21世紀(jì)，全球的經(jīng)濟(jì)有了突破性的進(jìn)展，“地球村”概念的產(chǎn)生，說明了“村民們”的溝通日益頻繁與方便。與此同時(shí)，全球范圍內(nèi)的貿(mào)易也在頻繁的發(fā)生著。經(jīng)濟(jì)全球化促進(jìn)了運(yùn)輸業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，海洋運(yùn)輸業(yè)作為推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)際貿(mào)易全球化進(jìn)程的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對(duì)全

24、球經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展也做出了巨大的貢獻(xiàn)。在當(dāng)今的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中，90%以上的貨物都是通過海上運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)的，海上運(yùn)輸也已經(jīng)成為當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)的重要組成部分之一。</p><p>　　就我國(guó)而言，我國(guó)是海運(yùn)需求第一大國(guó)。在經(jīng)貿(mào)發(fā)展的帶動(dòng)下，我國(guó)海運(yùn)需求快速增長(zhǎng)，2011年沿海運(yùn)輸需求和港口外貿(mào)吞吐量分別達(dá)到15.2億噸和27.6億噸，均穩(wěn)居世界第一位，世界海運(yùn)需求增量三分之二是源于“中國(guó)因素”。我國(guó)港口吞吐量穩(wěn)居世界第1位

25、，其中2011年上海港、天津港、寧波港、廣州港、青島港和大連港吞吐量分別居世界第1、4、5、6、7和第8位，上海港、深圳港、寧波港、廣州港、青島港、天津港、廈門港和大連港集裝箱吞吐量分別居第1、4、6、7、8、11、18和第19位。海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模位居世界前四位。液體散貨、干散貨和集裝箱三大專業(yè)化船隊(duì)位居世界前列，其中干散貨船隊(duì)繼續(xù)保持在世界第3位，液體散貨船隊(duì)由第9位提升到第5位，集裝箱船隊(duì)由第7位提高到第4位。截至2012年底，我國(guó)水路

26、貨運(yùn)量達(dá)到45.87億噸、貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到81707.58億噸公里；全國(guó)擁有水上運(yùn)輸船舶17.86萬艘，承擔(dān)著92%的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量。這種種數(shù)據(jù)均表明了我國(guó)航運(yùn)業(yè)為提高商品的使用價(jià)值，促進(jìn)資源的優(yōu)化配置發(fā)揮了不可比擬的作用，尤其是為我國(guó)大宗貨物的運(yùn)輸提供了堅(jiān)實(shí)有力的保障。另一方面，航運(yùn)企業(yè)的快速發(fā)展也對(duì)我國(guó)整體產(chǎn)業(yè)布局</p><p>　　但是，航運(yùn)業(yè)作為經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易的派生產(chǎn)業(yè)，對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展高度地依賴，對(duì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境

27、的變化極為敏感。航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的經(jīng)營(yíng)狀況也隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展周期性波動(dòng)。2008年金融風(fēng)暴席卷全球，各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展頓時(shí)陷入衰竭狀態(tài)，資產(chǎn)價(jià)格大幅下跌，民眾財(cái)富縮水。隨后的金融信用緊縮政策不僅影響消費(fèi)需求，更嚴(yán)重沖擊了企業(yè)的營(yíng)運(yùn)，航運(yùn)業(yè)景氣迅速衰退。但由于航運(yùn)業(yè)前期的預(yù)期過于樂觀，許多航運(yùn)企業(yè)在前幾年訂造了過多的船只，造成航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力嚴(yán)重過剩。而貨運(yùn)需求量的縮減，更加劇了同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)與運(yùn)價(jià)的下滑。此間，許多航運(yùn)企業(yè)由于過度擴(kuò)充船隊(duì)，不得不背負(fù)閑置船

28、舶的巨額成本，行業(yè)內(nèi)大范圍虧損。金融危機(jī)爆發(fā)已過去六年之久，航運(yùn)業(yè)至今還沒有真正的緩過氣來，在此背景下，航運(yùn)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，如何提升企業(yè)自身效率，是航運(yùn)企業(yè)謀求自身長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的唯一出路。</p><p>　　航運(yùn)公司作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸物流業(yè)的主要組成部分，提高行業(yè)效率、健全可持續(xù)發(fā)展，對(duì)提高經(jīng)濟(jì)效益，調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高公司的自身競(jìng)爭(zhēng)力，節(jié)約物流成本，增強(qiáng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)實(shí)力等方而都具有重要的意義。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)與

29、重重危機(jī)之下，研究航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展效率，并對(duì)航運(yùn)公司提出一些可采納的建議，對(duì)于航運(yùn)企業(yè)往后的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展具有重大的意義。</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究綜述</p><p>　　效率是經(jīng)濟(jì)學(xué)的中心概念。經(jīng)濟(jì)效率的標(biāo)準(zhǔn)含義是指資源配置實(shí)現(xiàn)了最大的價(jià)值。早在1897年，維爾弗雷多·帕累托就提出了今天廣為人知的資源配置的帕累托標(biāo)準(zhǔn)：如果不能使一部分人受益同時(shí)又沒有其他人受損，那么

30、資源配置就是有效率的。而今，國(guó)內(nèi)外大多運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（DEA）來研究公司效率，廣義數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法在近年來是評(píng)價(jià)公司效率比較常見的模型，這一廣義分析法是在數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型的基礎(chǔ)之上發(fā)展而來的，在評(píng)價(jià)上市公司效率方面有許多獨(dú)特之處。</p><p>　　數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法即DEA方法起先主要應(yīng)用于非盈利性質(zhì)的教育、軍事、醫(yī)院、城市公共管理、科學(xué)研究等領(lǐng)域，隨著數(shù)據(jù)包絡(luò)分析理論的不斷擴(kuò)展，DEA方法開始廣泛應(yīng)用在

31、不同行業(yè)上市公司的效率評(píng)價(jià)當(dāng)中。</p><p>　　1.2.1 國(guó)外研究綜述</p><p>　　國(guó)外學(xué)者關(guān)于公司效率分析大多圍繞企業(yè)的各項(xiàng)指標(biāo)展開，大體上經(jīng)歷了由單一財(cái)務(wù)指標(biāo)到含有非財(cái)務(wù)指標(biāo)，由單一指標(biāo)到多維度指標(biāo)的方向發(fā)展。企業(yè)效率評(píng)價(jià)的概念最早產(chǎn)生于二十世紀(jì)三四十年代的工業(yè)化時(shí)代，企業(yè)效率分析方法從最早的財(cái)務(wù)指標(biāo)、投入產(chǎn)出比的計(jì)算，到現(xiàn)在的公司戰(zhàn)略性的評(píng)價(jià)方法。</p>

32、<p>　　管理學(xué)大師羅斯[1] (1932年)提出評(píng)價(jià)企業(yè)各部門績(jī)效的思想，他認(rèn)為要采用訪談的方式去了解各部門的工作績(jī)效情況。杰克遜.馬丁德爾[2] (1950年)提出了一套較為完整的用于評(píng)價(jià)企業(yè)管理能力的指標(biāo)體系，該體系包括企業(yè)的各方面綜合指標(biāo)：企業(yè)的社會(huì)貢獻(xiàn)、內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)、對(duì)股東財(cái)富的貢獻(xiàn)以及企業(yè)財(cái)務(wù)政策等。他所提出的這套指標(biāo)體系目前己被許多公司采用。管理學(xué)的先驅(qū)Perter Drucker[3] (1963年)在評(píng)

33、價(jià)公司績(jī)效時(shí)提出了效率和效力的概念。他將效率定義為“正確地做事”，而將效力定義為“做正確地事”。他認(rèn)為如果一個(gè)管理者在現(xiàn)有既定的投入量條件下能夠獲得最大的產(chǎn)出，那么這個(gè)管理者就達(dá)到了某種程度的效率。A.Charnes，W.Wcooper以及E.Rhodes [4] (1978年)提出了數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(DEA方法)的第一個(gè)模型CCR。隨后R.D.Banker[5](1984年)等人從公式化模型的角度，提出了另一個(gè)描述生產(chǎn)規(guī)模與技術(shù)規(guī)模的

34、有效的模型-BBC模型。Venkatraman與Ramanujam[6] (1986年)從戰(zhàn)略管理的角度提出企業(yè)的經(jīng)營(yíng)績(jī)效是企業(yè)效力的一部分，并且</p><p>　　1.2.2 國(guó)內(nèi)研究綜述</p><p>　　在公司經(jīng)營(yíng)效率分析方面，唐躍蘭[11]以傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)指標(biāo)分析為基礎(chǔ)，構(gòu)建了評(píng)價(jià)上市公司盈利能力、營(yíng)運(yùn)能力、償債能力、市價(jià)比率和股東投資效率等指標(biāo)體系。其中盈利能力包括凈資產(chǎn)收益率、

35、總資產(chǎn)收益率等；營(yíng)運(yùn)能力包括應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率、存貨周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率；償債能力包括資產(chǎn)負(fù)債率等；發(fā)展能力包括工資增長(zhǎng)率和行業(yè)增長(zhǎng)率；股東投資評(píng)價(jià)指標(biāo)包括股票換手率和市盈率。逢詠梅、宋艷[12]以滬深兩市2001年至2006年間上市公司的樣本數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，應(yīng)用OLS多元回歸分析方法，對(duì)這些上市公司的營(yíng)運(yùn)資金管理效率與其經(jīng)營(yíng)績(jī)效的相關(guān)性進(jìn)行分析，得出的結(jié)論為現(xiàn)金周期與公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效呈負(fù)相關(guān)，但與托賓Q值呈正相關(guān)；反映公司營(yíng)運(yùn)能力的周轉(zhuǎn)率指標(biāo)大多

36、與公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效呈負(fù)相關(guān)。陳世宗、賴邦傳、陳曉紅[12]也應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)績(jī)效進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)，構(gòu)建模型分別從效率、規(guī)模報(bào)酬、產(chǎn)業(yè)變量、敏感度四個(gè)方面對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)績(jī)效進(jìn)行分析。金從力[13] (2003)年運(yùn)用主成分分析方法對(duì)我國(guó)航運(yùn)上市公司的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了實(shí)證分析。陳軍飛、許長(zhǎng)新和嚴(yán)以新[14](2004年)應(yīng)用DEA模型對(duì)2002年的15家港口水運(yùn)上市公司</p><p><b>

37、;　　1.2.3 小結(jié)</b></p><p>　　數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（即DEA）可以看作是一種統(tǒng)計(jì)分析的新方法。它是根據(jù)一組關(guān)于輸入——輸出的觀察值來估計(jì)有效生產(chǎn)前沿面的。在經(jīng)濟(jì)學(xué)和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中，估計(jì)有效生產(chǎn)前沿面，通常使用統(tǒng)計(jì)回歸以及其它的一些統(tǒng)計(jì)方法，這些方法估計(jì)出的生產(chǎn)函數(shù)并沒有表現(xiàn)出實(shí)際的前沿面，得出的函數(shù)實(shí)際上是非有效的。因?yàn)檫@種估計(jì)是將有效決策單元與非有效決策單元混為一談而得出來的。在有效性的

38、評(píng)價(jià)方面，除了DEA方法以外，還有其它的一些方法，但是那些方法幾乎僅限于單輸出的情況。相比之下，DEA方法處理多輸入，特別是多輸出的問題的能力是具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的。并且，DEA方法不僅可以用線性規(guī)劃來判斷決策單元對(duì)應(yīng)的點(diǎn)是否位于有效生產(chǎn)前沿面上，同時(shí)又可獲得許多有用的管理信息。因此，它比其它的一些方法（包括采用統(tǒng)計(jì)的方法）優(yōu)越，用處也更廣泛。</p><p>　　通過上述對(duì)國(guó)內(nèi)外研究成果的綜述可以看出，現(xiàn)階段學(xué)者對(duì)企

39、業(yè)的各個(gè)方面效益、效率方面都有了研究，有關(guān)DEA方法應(yīng)用性的研究也已經(jīng)在很多行業(yè)的各個(gè)方面都得到了運(yùn)用，并取得了一定的成就，但是針對(duì)航運(yùn)上市公司效率方面的具體分析研究還存在一片很大的空白。本文使用DEA法對(duì)航運(yùn)上市公司效率進(jìn)行分析研究，將有助于航運(yùn)上市公司發(fā)現(xiàn)自身經(jīng)營(yíng)效率的不足之處，改善公司自身經(jīng)營(yíng)，全面提升公司自身的經(jīng)營(yíng)效率。</p><p>　　1.3 研究目標(biāo)內(nèi)容和研究方法</p><p

40、>　　近十多年來，雖然我國(guó)航運(yùn)業(yè)的跨越式發(fā)展對(duì)鋼鐵、化工、電力等沿江沿海產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展起到了強(qiáng)大的促進(jìn)作用，同時(shí)也加速了依托港口、港口群發(fā)展的港口城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的崛起，成為中國(guó)外向型經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的強(qiáng)大引擎。但是，我們同時(shí)也應(yīng)該注意到航運(yùn)業(yè)是一個(gè)資本密集型的，對(duì)經(jīng)濟(jì)周期極度敏感，受經(jīng)濟(jì)周期影響而運(yùn)營(yíng)波動(dòng)極大的行業(yè)。2008年金融危機(jī)的爆發(fā)就導(dǎo)致了全球航運(yùn)市場(chǎng)的蕭條，2010年市場(chǎng)景氣雖暫時(shí)有所恢復(fù)，但這三四年來由于前期大力投資所

41、帶來的運(yùn)力過剩等問題仍然突出。如何在波動(dòng)的世界經(jīng)濟(jì)中穩(wěn)步前進(jìn)，合理有效地使用企業(yè)資源，改善航運(yùn)上市公司的經(jīng)營(yíng)效率，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)上市公司的健康可持續(xù)發(fā)展，是當(dāng)下航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者需要關(guān)注的重點(diǎn)。</p><p>　　1.3.1 研究目標(biāo)</p><p>　　效率作為企業(yè)績(jī)效的重要測(cè)度，反映了航運(yùn)企業(yè)有效利用資源的程度及整體的經(jīng)營(yíng)狀況。提高航運(yùn)企業(yè)的效率是提高航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、防范各類運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、推動(dòng)航運(yùn)

42、企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本。本文首先通過研究分析當(dāng)前航運(yùn)上市公司經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀，尋求出當(dāng)前航運(yùn)上市公司發(fā)展面臨的問題，再定量對(duì)我國(guó)航運(yùn)上市公司的效率評(píng)價(jià)問題展開論述，最后提出有效的改進(jìn)意見。</p><p>　　1.3.2 研究?jī)?nèi)容</p><p>　　本文在效率理論研究的基礎(chǔ)之上，使用DEA法對(duì)以證交所設(shè)定的歸入水上運(yùn)輸業(yè)務(wù)板塊的10-12家航運(yùn)上市公司為研究樣本，對(duì)其效率進(jìn)行研究分析。</p

43、><p>　　本文的研究?jī)?nèi)容大致有以下五大部分組成：</p><p>　　第一章緒論介紹選題的研究背景與意義。通過查閱大量的國(guó)內(nèi)外研究文獻(xiàn)，總結(jié)歸納出數(shù)據(jù)包絡(luò)分析研究應(yīng)用的發(fā)展?fàn)顩r以及航運(yùn)企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)的研究狀況，找到本文的研究落腳點(diǎn)。</p><p>　　第二章是針對(duì)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的探究。本章通過研究目前航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展情況，通過航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀分析，總結(jié)探討出當(dāng)前航

44、運(yùn)企業(yè)發(fā)展面臨的問題，為后文做效率分析做準(zhǔn)備。</p><p>　　第三章是DEA方法下航運(yùn)上市公司效率指標(biāo)的選擇。通過詳細(xì)介紹數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）的原理與模型，最后確定選擇一個(gè)DEA法下的效率評(píng)價(jià)模型指標(biāo)，完成指標(biāo)選擇，為后文實(shí)證分析研究做準(zhǔn)備。</p><p>　　第四章是基于DEA法的實(shí)證研究。闡述了航運(yùn)上市公司的經(jīng)營(yíng)特征和指標(biāo)選取的原則標(biāo)準(zhǔn)。測(cè)度了樣本上市公司年2010-2013

45、在基礎(chǔ)DEA模型下的效率值，并針對(duì)2013年的數(shù)據(jù)對(duì)航運(yùn)上市公司做具體效率分析，最后提出一些有效的改進(jìn)意見。</p><p>　　第五章是結(jié)論部分，通過總結(jié)前面各章節(jié)分析的內(nèi)容，得出本文研究的相關(guān)結(jié)論，最后總結(jié)本文研究的不足之處和未來的研究方向。</p><p>　　1.3.3 研究方法</p><p>　　本文以定量的研究方法為主，在相關(guān)效率理論的基礎(chǔ)上，使用DE

46、A法對(duì)航運(yùn)上市公司的效率進(jìn)行分析。</p><p>　　具體的研究方法和實(shí)施方案包括：</p><p>　　(1)收集有關(guān)國(guó)內(nèi)外企業(yè)效率測(cè)度研究的DEA法的文獻(xiàn)資料，了解DEA法在企業(yè)效率分析的具體應(yīng)用方法，并運(yùn)用到航運(yùn)上市公司效率分析中。</p><p>　　(2)挑選和整理研究數(shù)據(jù)。實(shí)證研究中采用的是2010-2013年我國(guó)10家航運(yùn)上市公司的面板數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要

47、來自于新浪財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)。</p><p>　　(4)在深入學(xué)習(xí)掌握DEA的基礎(chǔ)上，采用DEA法運(yùn)用DEAP2.1軟件對(duì)我國(guó)航運(yùn)上市公司的技術(shù)效率、規(guī)模效率和純技術(shù)效率作相對(duì)有效性的靜態(tài)實(shí)證分析，通過以上實(shí)證分析，對(duì)我國(guó)航運(yùn)上市公司的效率現(xiàn)狀有一定的認(rèn)識(shí)和見解，并作出一定的評(píng)價(jià)，最后提出一些有效的建議，為我國(guó)航運(yùn)上市公司今后的發(fā)展貢獻(xiàn)微薄力量。</p><p>　　(5)最后在實(shí)證研究的基礎(chǔ)上，

48、對(duì)本文的研究結(jié)論和研究中存在的不足及未來研究方向做進(jìn)一步地闡述。并對(duì)提高航運(yùn)上市公司效率提出部分參考意見。</p><p>　　2 我國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　隨著全球海運(yùn)的飛速發(fā)展，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)也逐漸走上了世界舞臺(tái)的頂端，開始與先進(jìn)的航運(yùn)巨鱷搶奪世界資源，面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)所面臨的來自內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境的壓力不容忽視，因此需要找出影響航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略選擇

49、的重要因素并進(jìn)行定性分析，據(jù)以對(duì)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供更具有戰(zhàn)略意義的思路。</p><p>　　2.1 我國(guó)航運(yùn)企業(yè)自身的優(yōu)勢(shì)</p><p>　　2.1.1 中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)</p><p>　　航運(yùn)業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)特別是國(guó)際貿(mào)易關(guān)系密切，進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國(guó)經(jīng)濟(jì)盡管面臨國(guó)際金融危機(jī)的沖擊，但總體上均處于高速增長(zhǎng)階段，進(jìn)出口貿(mào)易也基本保持了較高的增長(zhǎng)水平。宏觀經(jīng)

50、濟(jì)和進(jìn)出口貿(mào)易的持續(xù)增長(zhǎng)為中國(guó)航運(yùn)業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間，可以為航運(yùn)業(yè)的持續(xù)擴(kuò)張?zhí)峁┯行еС帧?lt;/p><p>　　2.1.2 航運(yùn)企業(yè)種類齊全，運(yùn)力規(guī)模增大</p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)如雨后春筍般迅速發(fā)展，主要由少數(shù)幾家中央大型航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)、部分中型企業(yè)和數(shù)量眾多的小型企業(yè)組成。各類航運(yùn)企業(yè)可以根據(jù)自身的實(shí)力和特點(diǎn)，尋求符合自身的發(fā)展戰(zhàn)略，形成較穩(wěn)定的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

51、中國(guó)航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開始融入全球航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境之中并取得了卓越的成績(jī)。</p><p>　　2.1.3 具有眾多長(zhǎng)期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作客戶</p><p>　　一方面，與國(guó)內(nèi)外供應(yīng)鏈核心企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。隨著航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)代物流服務(wù)理念的深入，航運(yùn)企業(yè)正在由“單純海上承運(yùn)人”的角色向“全球物流服務(wù)商”角色轉(zhuǎn)變，為客戶提供優(yōu)質(zhì)高效的全程一體化物流服務(wù)。另一方面，投資港口碼頭打造物流服務(wù)基地。船公司投

52、資港口，可以確保自己的運(yùn)輸鏈、物流鏈不會(huì)受到阻礙，對(duì)碼頭有優(yōu)先的使用權(quán)和控制權(quán)，降低作業(yè)成本，提高船舶營(yíng)運(yùn)效率和服務(wù)質(zhì)量。</p><p>　　2.1.4 重視航運(yùn)人才的培養(yǎng)</p><p>　　我國(guó)擁有在國(guó)內(nèi)外享有良好聲譽(yù)的十余所航海類院校，為中國(guó)航運(yùn)企業(yè)培養(yǎng)了大批航海類高級(jí)船員及航運(yùn)管理人才。目前我國(guó)已成為世界上最大的海員輸出國(guó)，我國(guó)的船員整體素質(zhì)較高，業(yè)務(wù)技能及敬業(yè)精神都得到許多國(guó)際

53、著名船公司的青睞。</p><p>　　2.2 我國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展面臨的威脅</p><p>　　2.2.1 全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重過剩</p><p>　　根據(jù)Sea Intel數(shù)據(jù)顯示，目前全球集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)率在2014年達(dá)到了5-6%，而在2015年預(yù)計(jì)將高達(dá)9%，其中大多數(shù)的運(yùn)力為超巴拿馬型集裝箱船。未來兩年里全球市場(chǎng)對(duì)集裝箱船運(yùn)力的需求增長(zhǎng)為5-6%左右

54、，這意味著集裝箱船市場(chǎng)局勢(shì)在進(jìn)一步惡化。</p><p>　　2.2.2 航運(yùn)大聯(lián)盟趨勢(shì)造成巨大壓力</p><p>　　國(guó)際航運(yùn)企業(yè)為降低成本，減少風(fēng)險(xiǎn)，爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，提高競(jìng)爭(zhēng)力，不斷掀起一輪又一輪的聯(lián)盟及并購(gòu)高潮。</p><p>　　2.2.3 國(guó)內(nèi)航運(yùn)政策相對(duì)薄弱，市場(chǎng)開放競(jìng)爭(zhēng)加劇</p><p>　　中國(guó)在國(guó)際海洋運(yùn)輸、港口服務(wù)、海

55、運(yùn)輔助服務(wù)等領(lǐng)域?qū)ν馍滔嗬^頒布實(shí)行了一系列市場(chǎng)準(zhǔn)入與國(guó)民待遇的航運(yùn)政策及法規(guī)，形成了國(guó)際航運(yùn)對(duì)外開放的格局。同時(shí)，過度優(yōu)惠的開放政策也使得國(guó)外航運(yùn)公司紛紛搶灘中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)，加劇了本來就管理不善的中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的無序性，也為中國(guó)航運(yùn)企業(yè)帶來強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，航運(yùn)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈。</p><p>　　2.2.4 國(guó)外貿(mào)易保護(hù)主義政策的壓力</p><p>　　相對(duì)于中國(guó)日益寬松和開放的航

56、運(yùn)政策而言，許多國(guó)家尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家仍對(duì)本國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)實(shí)行貿(mào)易保護(hù)政策，如造船補(bǔ)貼、營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼、貨載保留和市場(chǎng)準(zhǔn)入等直接性支持。</p><p>　　2.3 我國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2013年前三季度，我國(guó)A股11家航運(yùn)企業(yè)有10家虧損，總虧損約66.94億元。雖然這一數(shù)字較上2012年度同期的89.79億元相比有所減少，但如果剔除*ST遠(yuǎn)洋(601919，SH

57、)與中海集運(yùn)(601866，SH)等航運(yùn)企業(yè)因出售資產(chǎn)而減損的因素之外，國(guó)內(nèi)整個(gè)航運(yùn)企業(yè)的虧損面并未好轉(zhuǎn)。</p><p>　　2.3.1 航運(yùn)企業(yè)持續(xù)虧損</p><p>　　根據(jù)2013年A股航運(yùn)企業(yè)三季報(bào)顯示，約11家上市公司前三季度共虧損約66.94億元。除去從事液體瀝青、液體化學(xué)品等特種貨物運(yùn)輸?shù)闹泻：Ｊ衾麧?rùn)為盈利0.78億元之外，其余10家企業(yè)皆為虧損。</p>

58、<p>　　相對(duì)于對(duì)應(yīng)的2012年同期虧損89.79億元，航運(yùn)企業(yè)2013年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)看似有所好轉(zhuǎn)。但是*ST遠(yuǎn)洋近44億元的減虧卻主要來自于2013年以來其多次變賣資產(chǎn)所致，而不是經(jīng)營(yíng)狀況的好轉(zhuǎn)。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，如果不算*ST遠(yuǎn)洋，中海集運(yùn)、中海發(fā)展、*ST長(zhǎng)油、*ST鳳凰等10家A股航運(yùn)企業(yè)凈利潤(rùn)虧損約46.6億元，較2012年同期的虧損25.76億元相比，增加虧損額超20億元。</p>&

59、lt;p>　　在干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)方面，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI指數(shù))總體較2012年有較大提升，尤其是2013年下半年開始，出現(xiàn)了兩次較大的漲幅波動(dòng)。盡管BDI指數(shù)在12月開始出現(xiàn)近兩年來的最高值，但與以往的高峰相比，依舊是比較低的狀態(tài)。事實(shí)上，干散貨市場(chǎng)運(yùn)力過剩的形勢(shì)依然十分嚴(yán)峻，兩年前的船舶訂單尚未完全消化，經(jīng)歷了兩年的低谷期之后，干散貨船的造價(jià)也到達(dá)低谷。而近期干散貨船舶新接訂單再次有“興風(fēng)作浪”的勢(shì)頭，如果全球經(jīng)濟(jì)沒有出現(xiàn)

60、根本性好轉(zhuǎn)，這只會(huì)再次加劇運(yùn)力過剩的局面。</p><p>　　在集運(yùn)市場(chǎng)方面，運(yùn)力供大于求的局面始終是困擾班輪公司的難題，這也是當(dāng)前運(yùn)價(jià)無法保持合理位置的關(guān)鍵原因之一。</p><p>　　2.3.2 變賣資產(chǎn)自我救贖</p><p>　　運(yùn)力過剩、供需失衡始終是2013年航運(yùn)企業(yè)揮之不去的夢(mèng)魘，這也持續(xù)影響到了班輪公司擬通過提價(jià)方案緩解虧損的執(zhí)行效果。為了挽回頹

61、勢(shì)局面，填補(bǔ)虧損，各大集運(yùn)公司幾乎一直都在忐忑地期盼他們的提價(jià)計(jì)劃得以成功并能夠維持一段時(shí)間，遺憾的是，大部分時(shí)候這一愿望都落空了，2013年大部分時(shí)間里的運(yùn)價(jià)都處于低位，尤其是亞歐航線。</p><p>　　對(duì)于一些想要改善業(yè)績(jī)的企業(yè)來說，顯然不得不尋求其他的自救途徑，變賣資產(chǎn)則是一個(gè)相對(duì)便捷的拯救報(bào)表的辦法。10月27日，中海集運(yùn)公布了轉(zhuǎn)讓旗下全資子公司中海碼頭發(fā)展有限公司100%股權(quán)的最新進(jìn)展，預(yù)計(jì)為該公司

62、帶來8.7億元的稅前利潤(rùn)。11月22日，該公司還宣布了擬轉(zhuǎn)讓旗下上海崢錦實(shí)業(yè)有限公司100%股權(quán)以及上海中海洋山國(guó)際集裝箱儲(chǔ)運(yùn)有限公司100%股權(quán)。*ST遠(yuǎn)洋扭虧的愿望則更為強(qiáng)烈，變賣資產(chǎn)動(dòng)作也更為頻繁。2013年3月，*ST遠(yuǎn)洋向大股東中遠(yuǎn)集團(tuán)出售中遠(yuǎn)物流100%股權(quán)的交易對(duì)價(jià)為67.4億元，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)一次性稅前轉(zhuǎn)讓收益約19.6億元；5月該公司擬以12.22億美元(約合人民幣75.4億元)的價(jià)格，出售其通過中遠(yuǎn)集裝箱工業(yè)公司間接持有的

63、21.8%中集集團(tuán)股權(quán)；8月底，該公司又宣布擬出售青島資產(chǎn)管理與天宏力的各81%股權(quán)，12月2日宣布完成交易，36.78億元的收益得以入賬，2013年*ST遠(yuǎn)洋扭虧避免退市的艱巨任務(wù)才基本得以完成。</p><p>　　總體而言，自2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來，航運(yùn)業(yè)至今還未走出低谷，巨額的虧損考驗(yàn)著航運(yùn)業(yè)界人士的耐心。如何扭虧為盈、探索自救只路是航運(yùn)人士近年研究的熱門話題。但是，如果我國(guó)航運(yùn)企業(yè)僅僅試圖通過拋售資

64、產(chǎn)等行為熬過這個(gè)冬天，在經(jīng)營(yíng)模式上不作改變，航運(yùn)企業(yè)這種大幅度虧損的現(xiàn)象不會(huì)從根本上改觀。</p><p>　　3 DEA法下航運(yùn)上市公司效率指標(biāo)選擇</p><p>　　3.1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)原理與模型</p><p>　　3.1.1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)原理</p><p>　　數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，即DEA (Data Envelop

65、ment Analysis)方法是一個(gè)運(yùn)籌學(xué)研究的新方法，是線性規(guī)劃類的技術(shù)工具，是對(duì)決策單元之間的相對(duì)有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)的方法，尤其適用于多投入-多產(chǎn)出的決策單元的效率測(cè)度上。著名運(yùn)運(yùn)學(xué)家Charnes最早提出運(yùn)用數(shù)掘絡(luò)分析法(DEA)來評(píng)價(jià)：非盈利機(jī)構(gòu)和公共部門的效率；其后，逐漸推廣至項(xiàng)目評(píng)估、金融、物流等領(lǐng)域。該方法通過比較決策單元的實(shí)際生產(chǎn)狀況與前沿面的差距決策單元的效率，來自行構(gòu)建一個(gè)由生產(chǎn)集中的最佳生產(chǎn)單元組成的非參數(shù)生產(chǎn)前沿面

66、。經(jīng)過Charnes 等多人的不斷努力，DEA方法不斷得到完善并在實(shí)際中得到了廣泛運(yùn)用，并在八十年代初開始流行起來。我國(guó)學(xué)者從事DEA的研究始于1986年，周澤昆、陳庭在國(guó)內(nèi)發(fā)表的第一篇關(guān)于DEA的文章，介紹DEA方法并將此方法運(yùn)用到管理評(píng)價(jià)中。1988年，魏權(quán)齡出版了第一本關(guān)于DEA的著作，系統(tǒng)地闡述了 DEA方法與模型，隨后又相繼出現(xiàn)了不少關(guān)于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法及模型應(yīng)用的專注文章。</p><p>　　包絡(luò)分析

67、方法是依據(jù)多投入抬標(biāo)-多產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)，對(duì)類型的單位即決策單元，進(jìn)行相對(duì)有效性分析的一種非參數(shù)化統(tǒng)計(jì)分析方法。其基本原理是運(yùn)用包絡(luò)線來替換微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中的生產(chǎn)函數(shù)，鏈接線性規(guī)劃方程所確定的經(jīng)濟(jì)上的效率最優(yōu)點(diǎn)，形成一條效率前沿的包絡(luò)折線。然后將所有決策單元(DMU)的投入-產(chǎn)出指標(biāo)映射到空問中，落在邊界包絡(luò)線上的DMU被認(rèn)為是有效率的。否則便是無效。</p><p>　　DEA分析方法既能指出各決策單元的效率測(cè)評(píng)值，又

68、能指出各無效決策單元的投入-產(chǎn)出指標(biāo)的調(diào)整方向與調(diào)整幅度，從而給出達(dá)到效率最優(yōu)的投入-產(chǎn)出指標(biāo)組合。DEA方法在分析多投入-多產(chǎn)出指標(biāo)的生產(chǎn)有效性時(shí)，具有不需預(yù)先設(shè)定權(quán)重，無需預(yù)先估計(jì)參數(shù)，不要求投入和產(chǎn)出變量的相關(guān)與否，不受投入產(chǎn)出指標(biāo)量綱影響等優(yōu)點(diǎn)，從而可以避免主觀選樣和算法簡(jiǎn)化等方面帶來的缺陷，是一種理想的多指標(biāo)決策評(píng)價(jià)方法。</p><p>　　3. 1.2數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)模型</p>

69、<p>　　(1)DEA模型的投入與產(chǎn)出導(dǎo)向問題</p><p>　　以投入為導(dǎo)向的DEA模型的基本思路是：假設(shè)在產(chǎn)出水平保持一定的情況下，通過按比例的減少投入量來測(cè)算技術(shù)的無效性。而以產(chǎn)出為導(dǎo)向的DEA模型是假設(shè)在投入水平保持一定的情況下，通過按比例增加產(chǎn)出來測(cè)算技術(shù)的無效性。這兩種導(dǎo)向方法測(cè)算出來的數(shù)值在規(guī)模收益不變CRS條件下是相等的，但在規(guī)模收益變動(dòng)VRS條件下是不等的。在實(shí)際應(yīng)用中管理者可根

70、據(jù)最希望或最可控的投入或產(chǎn)出變量來確定模型導(dǎo)向問題，有研究表明其實(shí)導(dǎo)向的選擇對(duì)研究結(jié)果的影響程度其實(shí)不大。文章采用的是以投入為導(dǎo)向的DEA模型。</p><p>　　(2)DEA模型中的規(guī)模報(bào)酬不變的CCR模型</p><p>　　超效率CCR-DEA模型是最基本的DEA模型，是由查爾斯等人于1978提出的以投入為導(dǎo)向(input orientation)即面向投入的DEA模型，該模型以規(guī)

71、模收益不變(CRS)為假定條件，此假設(shè)條件適用于所有決策單元均是以最優(yōu)產(chǎn)業(yè)規(guī)模來經(jīng)營(yíng)的情況。</p><p>　　設(shè)有n個(gè)決策單元，，的投入產(chǎn)出量分別為</p><p><b>　?。?.1）</b></p><p><b>　?。?.2）</b></p><p>　　及為已知數(shù)據(jù)，是根據(jù)歷史資料或

72、預(yù)測(cè)得到的，和為變量，對(duì)應(yīng)的權(quán)系數(shù)向量為：，。</p><p>　　我們將第個(gè)決策元的效率記義為</p><p><b>　?。?.3）</b></p><p>　　我們可以選取適當(dāng)?shù)臋?quán)向量，使得最大；越大，就越能夠表明該決策單元可以用較小的投入來獲得較大的產(chǎn)出。對(duì)于如何判斷決策單元是否為這n個(gè)決策單元中的相對(duì)最優(yōu)解？可以通過不斷調(diào)試和的大小來

73、判斷，以便尋找到?jīng)Q策單元的最大值。按照以上思路，查爾斯、庫伯和羅茲在1978年提出了如下的模型：</p><p>　　， （3.4）</p><p>　　其中即中的每個(gè)分向量均大于等于0， 且至少存在一個(gè)分向量大于0 ；此外，為了簡(jiǎn)便，記，，，。</p><p>　　將上述模型利用矩陣形式簡(jiǎn)化，并作 Charnes-Cooper變換，令，，

74、，原決策問題即可轉(zhuǎn)化為一個(gè)等價(jià)的線性規(guī)劃問題()。</p><p>　　， （3.5）</p><p><b>　　，</b></p><p><b>　　其中：</b></p><p><b>　　（3.6）</b></p><

75、;p><b>　?。?.7）</b></p><p>　　下面是線性規(guī)劃問題（）的對(duì)偶規(guī)劃：</p><p><b>　　（3.8）</b></p><p><b>　　， </b></p><p><b>　　， </b></p>

76、<p>　　對(duì)于對(duì)偶線性規(guī)劃(D)，具有如下特性：</p><p>　?、?)的最優(yōu)值=1，且每個(gè)最優(yōu)解對(duì)應(yīng)的，，，，都有= 0，= 0，則認(rèn)為決策單元為DEA有效；反之亦成立。</p><p>　　②若()的最優(yōu)值= l，其他不成立，則決策單元為DEA弱有效；反之亦成立。</p><p>　　可以看出，線性規(guī)劃問題()專注于投入的減少，是以投入為導(dǎo)向型

77、的。該線性規(guī)劃問題表明，(，)所對(duì)應(yīng)的生產(chǎn)單位向量，在產(chǎn)出不變的情況下，可通過減少投入即減少成本來提高產(chǎn)出效率。表示的是投入減少的比例，為1即表明投入無須減少， (，)已是該決策單元的最佳投入產(chǎn)出狀態(tài)。在單投入變量和單產(chǎn)出變量的生產(chǎn)模式下，此時(shí)的即技術(shù)有效也是規(guī)模有效。而=1是線性規(guī)劃()的最優(yōu)解。如決策單元可以按比例統(tǒng)一減少至無法減少，即達(dá)到生產(chǎn)效率最優(yōu)狀態(tài)。此時(shí)線性規(guī)劃()的最優(yōu)解。在單投入與單產(chǎn)出的生產(chǎn)狀況下，決策單元既非“技術(shù)有

78、效性”又非“規(guī)模有效性”。</p><p>　　對(duì)于多投入指標(biāo)和多產(chǎn)出指標(biāo)的決策單元的評(píng)價(jià)，DEA具有較大的優(yōu)越性。它無需將投入、產(chǎn)出指標(biāo)的計(jì)量統(tǒng)一單位化，還可以對(duì)效率無效的單元進(jìn)行投影分析，明確效率改進(jìn)的方向。擔(dān)用DEA模型測(cè)量出的效率值是決策單元之間相對(duì)有效性的度量，并無絕對(duì)方而的優(yōu)劣差距。</p><p>　　3.2 DEA法下效率評(píng)價(jià)模型指標(biāo)選擇</p><p&

79、gt;　　3.2.1 航運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)</p><p>　　航運(yùn)公司以運(yùn)營(yíng)水上航線的船舶等為日常主營(yíng)業(yè)務(wù)，因?yàn)槠鋸氖碌氖撬线\(yùn)輸，船舶建設(shè)周期長(zhǎng)，行業(yè)需求變化難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，因此，行業(yè)運(yùn)力供給的調(diào)整一般落后于行業(yè)需求的變動(dòng)，短期內(nèi)航運(yùn)業(yè)經(jīng)常處于不均衡的狀態(tài)，所以具有有別于其他行業(yè)的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)。航運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)如下：</p><p><b>　　(1)周期性</b>&l

80、t;/p><p>　　航運(yùn)業(yè)與國(guó)際、國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)與貿(mào)易情況緊密相關(guān)，呈現(xiàn)出比較明顯的周期性特征。由于船舶建設(shè)周期長(zhǎng)，行業(yè)需求變化難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，因此，行業(yè)運(yùn)力供給的調(diào)整一般落后于行業(yè)需求的變動(dòng)，短期內(nèi)航運(yùn)業(yè)經(jīng)常處于不均衡的狀態(tài)，顯示出一定的周期性。</p><p><b>　　(2)季節(jié)性</b></p><p>　　由于貿(mào)易活動(dòng)隨季節(jié)波動(dòng)，因此航運(yùn)

81、業(yè)也顯示出一定的季節(jié)性。對(duì)于內(nèi)地及海上集裝箱航運(yùn)業(yè)來說，由于節(jié)日、假期消費(fèi)品需求的變化、農(nóng)產(chǎn)品的季節(jié)性等因素的影響，市場(chǎng)需求一般在第一季度最低，第二季度上升，第三季度達(dá)到頂峰，第四季度回落；另外，江河枯水期等氣候因素（如長(zhǎng)江在每年的11 月至次年的4 月為枯水期）對(duì)于內(nèi)河運(yùn)力也有相當(dāng)大的影響，造成航運(yùn)業(yè)的季節(jié)性特征。</p><p><b>　　(3)資金密集性</b></p>

82、<p>　　航運(yùn)業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，企業(yè)運(yùn)營(yíng)所需要的航線經(jīng)營(yíng)費(fèi)用較大，購(gòu)船、購(gòu)車等固定資產(chǎn)投資水平較高，固定成本占成本結(jié)構(gòu)的比例較大，存在一定的規(guī)模效應(yīng)。因此，充足的資金支持是航運(yùn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的重要保證。</p><p><b>　　(4)社會(huì)效益大</b></p><p>　　雖然航運(yùn)業(yè)存在投資大、回收周期長(zhǎng)的問題，但其產(chǎn)生的社會(huì)效益卻也十分明顯。

83、航運(yùn)業(yè)為社會(huì)各部門運(yùn)輸生產(chǎn)或生活資料，連接了各部門之間的資源往來，可以說是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的當(dāng)之無愧的基礎(chǔ)性支撐產(chǎn)業(yè)。此外，通常航運(yùn)業(yè)的發(fā)展也會(huì)明顯帶動(dòng)相關(guān)聯(lián)經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，從戰(zhàn)略的高度來講對(duì)提升國(guó)家綜合經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)能力也有重大意義。因此企球各地近年來爭(zhēng)相建立世界航運(yùn)中心的地位。</p><p>　　總的來說，航運(yùn)公司不僅經(jīng)營(yíng)規(guī)模大，而且經(jīng)營(yíng)環(huán)境也很復(fù)雜，所以比一般公司的經(jīng)營(yíng)難度要大得多，因此就更需要有高效能的經(jīng)營(yíng)管理模

84、式和更完善的公司結(jié)構(gòu)來提升公司的運(yùn)營(yíng)效率，同時(shí)減少運(yùn)營(yíng)成本，以面對(duì)當(dāng)前低迷的航運(yùn)市場(chǎng)，讓公司能長(zhǎng)久高效的運(yùn)營(yíng)下去。</p><p>　　3.2.2 DEA法指標(biāo)選取的一般原則及要求</p><p>　　(1)DEA法指標(biāo)選取的一般原則</p><p>　　通過查閱及總結(jié)相關(guān)的資料與研究，本文認(rèn)為在構(gòu)建生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，應(yīng)該遵循四點(diǎn)原則。 </p&

85、gt;<p><b>　　1)科學(xué)性原則 </b></p><p>　　對(duì)所選取指標(biāo)間的強(qiáng)相關(guān)性和相對(duì)獨(dú)立性的保證，不僅能夠避免指標(biāo)間的重疊和指標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果的相互抵消，而且能夠保證評(píng)價(jià)結(jié)果具有開放性和可比性，能夠較為客觀和準(zhǔn)確的將生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展水平反映出來。 </p><p><b>　　2)實(shí)用性原則 </b></p>

86、<p>　　選取指標(biāo)時(shí)還應(yīng)確保各指標(biāo)含義明確，所對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)獲取比較容易。統(tǒng)計(jì)年鑒或統(tǒng)計(jì)公報(bào)中經(jīng)常使用的反映生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展的指標(biāo)不僅權(quán)威，能夠反映現(xiàn)實(shí)的情況，而且所對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)查詢比較方便。 </p><p><b>　　3)系統(tǒng)性原則 </b></p><p>　　準(zhǔn)確、客觀、全面是對(duì)所構(gòu)建的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的要求。選取指標(biāo)時(shí)，應(yīng)對(duì)研究目標(biāo)的

87、本質(zhì)進(jìn)行詳細(xì)的分析，進(jìn)而層層分解總目標(biāo)，確保評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的全面性和可信度。 </p><p><b>　　4)可操作原則 </b></p><p>　　建立的指標(biāo)體系需要遵循可操作性原則，即為了避免在評(píng)價(jià)工作中遇到不必要的麻煩，選取指標(biāo)時(shí)有必要簡(jiǎn)化指標(biāo)體系，選取最具代表意義的指標(biāo)，以增強(qiáng)評(píng)價(jià)的可操作性，使評(píng)價(jià)更加方便。</p><p>　　(2

88、)DEA法對(duì)投入產(chǎn)出指標(biāo)的要求；</p><p>　　1)樣本決策單元的投入產(chǎn)出指標(biāo)必須為正；</p><p>　　2)選取的投入產(chǎn)出指標(biāo)具有實(shí)際的研究意義，要能夠被利益相關(guān)人所注意；</p><p>　　3)投入指標(biāo)因其作為投入量的性質(zhì)所以應(yīng)該是越小越好，而產(chǎn)出指標(biāo)因其產(chǎn)出的性質(zhì)則應(yīng)該越大越好；</p><p>　　4)數(shù)掘包絡(luò)分析模型本身

89、的特征還要求選擇的樣本數(shù)量不得少于確定的投入、產(chǎn)出指標(biāo)總和的兩倍，否則會(huì)造成效率前沿面密集的情況，導(dǎo)致樣本效率差異不明顯。</p><p>　　3.2.3 航運(yùn)上市公司效率投入產(chǎn)出指標(biāo)確定</p><p>　　總結(jié)過往對(duì)DEA法應(yīng)用研究，本文對(duì)航運(yùn)企業(yè)投入產(chǎn)出的指標(biāo)將結(jié)合生產(chǎn)法(production approach)和收益產(chǎn)出法(revenue output measure approa

90、ch)。生產(chǎn)法將航運(yùn)企業(yè)看作物流服務(wù)的生產(chǎn)者，以各類經(jīng)營(yíng)成本作為投入，產(chǎn)出則用運(yùn)量等營(yíng)運(yùn)數(shù)量來測(cè)量。收益產(chǎn)出測(cè)量方法則把企業(yè)經(jīng)營(yíng)收入作為產(chǎn)出指標(biāo)，強(qiáng)調(diào)收益作為效率衡量的中心。</p><p>　　由于各個(gè)航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)有所不同(集裝箱、干散貨、油運(yùn)、特種船、客滾輪等)，各航運(yùn)上市公司產(chǎn)出的數(shù)量指標(biāo)難以統(tǒng)一；且其每單位運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)率量產(chǎn)出的成本和收益的指標(biāo)品質(zhì)相差較大，因而在此不使用運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等數(shù)量指標(biāo)

91、作為產(chǎn)出指標(biāo)，而是從企業(yè)追求盈利的本質(zhì)屬性出發(fā)，將營(yíng)業(yè)收入這一貨幣衡量作為其產(chǎn)值。</p><p>　　故本文將采用收益法，結(jié)合過往各行業(yè)應(yīng)用DEA法的投入產(chǎn)出指標(biāo)選取經(jīng)驗(yàn)，從人、財(cái)、物三種投入要素和收入效益產(chǎn)出兩端考慮，選取如下投入產(chǎn)出變量。但由于部分航運(yùn)公司的船員采用的是租賃形式，且上市公司的年報(bào)披露中未有船員的人數(shù)統(tǒng)計(jì)，故本文在投入指標(biāo)中沒有采用員工人數(shù)。</p><p>　　投入變

92、量：總資產(chǎn)、營(yíng)業(yè)成本、三項(xiàng)期間費(fèi)用；</p><p>　　產(chǎn)出變量：營(yíng)業(yè)收入、固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率；</p><p>　　其中，總資產(chǎn)代表了航運(yùn)類上市公司的經(jīng)營(yíng)規(guī)模。</p><p>　　營(yíng)業(yè)成本則是企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過程中的成本支出。航運(yùn)企業(yè)不同于一般制造性企業(yè)，無存貨，以物體水上的空間位移為產(chǎn)出成果。其營(yíng)業(yè)成本和產(chǎn)出成果是同步發(fā)生的，故營(yíng)業(yè)成本能即時(shí)地反映企業(yè)在日常服務(wù)生產(chǎn)過

93、程中的支出。</p><p>　　三項(xiàng)期間費(fèi)用是管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、銷售費(fèi)用之和，是企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理過程中期間化的費(fèi)用支出。</p><p>　　營(yíng)業(yè)收入是企業(yè)產(chǎn)值的貨幣衡量。</p><p>　　固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率又被稱為固定資產(chǎn)利用率，是企業(yè)銷售收入與固定資產(chǎn)平均凈值的比率。該指標(biāo)反映了諸如廠房、設(shè)備等固定資產(chǎn)的利用效率，比率越高說明企業(yè)對(duì)固定資產(chǎn)的管理和利用越好。該指

94、標(biāo)若是過低，一般會(huì)影響到企業(yè)的獲利能力。對(duì)航運(yùn)企業(yè)這類固定資產(chǎn)占比高的行業(yè)來說，該指標(biāo)尤為重要。 </p><p>　　4 運(yùn)用DEA模型對(duì)我國(guó)航運(yùn)上市公司進(jìn)行效率實(shí)證研究</p><p>　　4.1 模型實(shí)證結(jié)果分析</p><p>　　本章通過在新浪財(cái)經(jīng)上查找2010-2013年間12家航運(yùn)類上市公司的原始數(shù)據(jù)，經(jīng)過整理運(yùn)算出投入產(chǎn)出量，采用基本

95、DEA模型，運(yùn)用DEAP2.1軟件針對(duì)這些航運(yùn)上市公司的面板數(shù)據(jù)測(cè)進(jìn)行測(cè)算，算出航運(yùn)上市公司的技術(shù)效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率，通過對(duì)比測(cè)算出的航運(yùn)類上市公司的各項(xiàng)效率，比對(duì)分析各公司效率的整體狀況，進(jìn)而做出一定的評(píng)論。</p><p>　　4.1.1 原始數(shù)據(jù)的采集</p><p>　　表4.1航運(yùn)類上市公司2010-2013年投入、產(chǎn)出變量統(tǒng)計(jì)描述（單位：百萬元）</p>

96、<p>　　圖4.1 2010-2013年原始數(shù)據(jù)投入產(chǎn)出指標(biāo)均值</p><p>　　4.1.2 運(yùn)用基礎(chǔ)DEA模型的效率測(cè)度</p><p>　　運(yùn)用DEA法對(duì)我國(guó)航運(yùn)類上市公司經(jīng)營(yíng)的相對(duì)有效性進(jìn)行效率測(cè)度，分析2010-2013年間選取的12家航運(yùn)類上市公司的技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。該方法使用航運(yùn)上市公司各年的面板數(shù)據(jù)來測(cè)算各個(gè)年份內(nèi)航運(yùn)上市公司的經(jīng)營(yíng)效率，是各

97、年份內(nèi)各個(gè)航運(yùn)上市公司間效率的相對(duì)有效性比較。</p><p>　　運(yùn)用DEAP2.1軟件對(duì)2010-2013年航運(yùn)上市公司的效率進(jìn)行計(jì)算分析，所得結(jié)果如下</p><p><b>　　(l)技術(shù)效率</b></p><p>　　表4.2 2010-2013年航運(yùn)上市公司技術(shù)效率</p><p>　　DEA法下的技術(shù)效

98、率是企業(yè)綜合運(yùn)營(yíng)效率，是純技術(shù)效率和規(guī)模效率的乘積。從表4.2可以看出，2010-2013年技術(shù)效率均值位于前三位的是中海集運(yùn)、海峽股份和中遠(yuǎn)航運(yùn)，技術(shù)效率值平均得分分別為1.000、1.000和0.929；緊隨其后的招商輪船和亞通股份，其效率值為到0.922和0.900；所抽取的12家樣本航運(yùn)類上市公司中，有5家技術(shù)效率均值低于0.8，說明水運(yùn)行業(yè)企業(yè)間的效率差距還是有點(diǎn)大；技術(shù)效率均值水平位于所抽取樣本上市公司尾部的三家公司是長(zhǎng)航油

99、運(yùn)、中海發(fā)展以及中海海盛，技術(shù)效率值分別為0.749、0.721和0.665，說明這三家公司分別有0.251、0.279和0.335比重的資源浪費(fèi)。</p><p>　　圖4.2 2010-2013年航運(yùn)上市公司技術(shù)效率</p><p>　　2010-2013年期間，效率波動(dòng)較大的是亞通股份、天津海運(yùn)、寧波海運(yùn)以及長(zhǎng)航油運(yùn)。此處需要再次強(qiáng)調(diào)的是，該波動(dòng)僅是上市公司各年相對(duì)效率的波動(dòng)，非絕

100、對(duì)效率衡量，近似行業(yè)效率排名的波動(dòng)。</p><p>　　亞通股份2010-2013年的技術(shù)效率波動(dòng)巨大，主要是由于2010年技術(shù)效率低下，僅為0.599。究其原因主要是因?yàn)?009年長(zhǎng)江隧橋的開通對(duì)亞通股份的水上運(yùn)輸業(yè)務(wù)造成了巨大的沖擊，公司水上運(yùn)輸流量大幅下降，并造成了公司的巨大虧損。2011-2013年亞通股份的技術(shù)效率值均達(dá)到1.000之高，說明亞通股份通過一年的調(diào)整，在2011年之后重整旗鼓，高效經(jīng)營(yíng)。

101、</p><p>　　天津海運(yùn)這幾年經(jīng)營(yíng)效率狀況及其不良，公司已連續(xù)虧損并被冠以“sst”的開頭。金融危機(jī)以來，整個(gè)航運(yùn)業(yè)的不景氣，天津海運(yùn)更是因?yàn)樽陨泶霸O(shè)備老舊、經(jīng)營(yíng)效率低下等原因，艱難的維持著運(yùn)營(yíng)。2013年7月17日宣布重大資金重組，才停牌一個(gè)多月8月21日就宣布停止資金重組并增發(fā)股票，這等措施只能讓天津海運(yùn)的經(jīng)營(yíng)更加糟糕，或?qū)⒃斐商旖蚝＿\(yùn)的控股股東花落別家的結(jié)果。</p><p>

102、;　　寧波海運(yùn)2010-2012年三年技術(shù)效率均在0.8之下，2013年才有所回升，達(dá)到0.968。2010年至2012年三年間寧波海運(yùn)受到世界經(jīng)濟(jì)增速減緩、全球貿(mào)易需求不振、運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)低位的影響，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)低下，效率值下滑。同時(shí)國(guó)內(nèi)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)同樣受經(jīng)濟(jì)運(yùn)行下滑的影響，鐵礦石和煤炭等大宗散貨國(guó)內(nèi)需求回落，加之進(jìn)口煤炭大幅增加，國(guó)內(nèi)沿海貨量不足，致使船貨供需比失衡，運(yùn)價(jià)一路下滑。造成這幾年間寧波海運(yùn)經(jīng)營(yíng)處于困境，營(yíng)運(yùn)效率低下，業(yè)績(jī)明

103、顯下滑，虧損面進(jìn)一步擴(kuò)大。至2013年，世界主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)有所回升，BDI指數(shù)較2012年也增長(zhǎng)31.02%，全年均值達(dá)到1205.86，寧波海運(yùn)技術(shù)效率值提升到0.968，并首次實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。</p><p>　　長(zhǎng)航油運(yùn)除2013年技術(shù)效率達(dá)到0.8以上之外，2010-2012年三年的技術(shù)效率值均在0.8之下。2010年為四年來技術(shù)效率最低的一年只有0.667，雖說長(zhǎng)航油運(yùn)在分析的這四年之間技術(shù)效率值似在

104、穩(wěn)步上升，但是仍然沒有改變長(zhǎng)航油運(yùn)虧損的事實(shí)。長(zhǎng)航油運(yùn)主營(yíng)石油運(yùn)輸，油運(yùn)市場(chǎng)自金融危機(jī)以來一直是波蕩不停，石油市場(chǎng)供需失衡、運(yùn)價(jià)劇烈波動(dòng)，公司還承擔(dān)著巨額的船舶折舊成本。公司的經(jīng)營(yíng)遇到前所未有的難題，業(yè)績(jī)近年來一直表現(xiàn)不佳。</p><p>　　從技術(shù)效率的行業(yè)平均水平來看，2010-2013年這四年間，航運(yùn)企業(yè)的技術(shù)效率似在平穩(wěn)的小幅度上升，只是2012年整體的效率值有所下降。這與2012年世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)及整個(gè)航

105、運(yùn)市場(chǎng)情況有關(guān)。2012年底起至2013年，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)似乎有所好轉(zhuǎn)，各公司的技術(shù)效率除了招商輪船稍有下跌，其他都有所提升，均值更是達(dá)到了0.906之高。就標(biāo)準(zhǔn)差而言，經(jīng)營(yíng)狀況不好的時(shí)候各公司的技術(shù)效率差異顯現(xiàn)的較為明顯，差異也較大，2010-2012年間，標(biāo)準(zhǔn)差一直在擴(kuò)大，各公司的經(jīng)營(yíng)效率差距在持續(xù)擴(kuò)大，2013年相對(duì)有所好轉(zhuǎn)，各公司抓住機(jī)會(huì)發(fā)展，技術(shù)效率值都有所提升，整體的差距就顯現(xiàn)得沒有那么大。</p><p&

106、gt;　　最后，值得注意的是，雖然2013年行業(yè)技術(shù)效率的均值達(dá)到了0.906，相較2010-2012年高出幾個(gè)百分點(diǎn)，并不能證明航運(yùn)業(yè)整個(gè)市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)狀況好轉(zhuǎn)。事實(shí)上2013年航運(yùn)上市公司大多還是處于虧損的狀態(tài)，三季度報(bào)顯示，航運(yùn)巨頭中國(guó)遠(yuǎn)洋仍然虧損眾44個(gè)億，包括中遠(yuǎn)在內(nèi)的約11家上市公司虧損共計(jì)約66.94億元。并且相較2012年同期相比虧損值減少是因?yàn)榘ㄖ羞h(yuǎn)在內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)為扭轉(zhuǎn)虧損狀態(tài)在變賣資產(chǎn)進(jìn)行自我救贖。</p>

107、<p><b>　　(2)規(guī)模效率</b></p><p>　　規(guī)模效率是對(duì)航運(yùn)上市公司規(guī)模收益狀況的測(cè)度，衡量的是在一定技術(shù)水平條件下，各航運(yùn)上市公司是否在規(guī)模最佳狀態(tài)下開展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。規(guī)模收益一般會(huì)呈現(xiàn)以下三種狀態(tài)：規(guī)模收益遞增、規(guī)模收益遞減和規(guī)模收益不變。無論規(guī)模收益遞增還是規(guī)模收益遞減，均表明航運(yùn)上市供公司存在規(guī)模不經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，有待進(jìn)行規(guī)模完善，因此規(guī)模收益不變點(diǎn)才是企業(yè)經(jīng)