駝峰信號自動控制課程設計論文

1、<p>　　駝峰信號自動控制課程設計</p><p>　　專 業(yè)： 鐵道通信信號 </p><p>　　班 級： 2011信號2班 </p><p>　　姓 名： </p><p>　　學 號： </p><p>　　指

2、導教師： </p><p>　　2013年11月20日</p><p><b>　　駝峰信號自動控制</b></p><p>　　編組站的綜合布置課程設計</p><p><b>　　一、課程設計的目的</b></p><p>　　為了符合課程設計的實

3、際要求，針對課本上的相關內容，著重重要點，另外有查缺補漏的效果，加上自己在學習過程中的筆記等完成這項課程設計。</p><p>　　本課程設計是學生完成“駝峰信號自動控制”課程學習之后進行的實踐性教學環(huán)節(jié)。目前，我國鐵路駝峰信號技術取得了長足的進步，大、中型以至小型駝峰都裝備了現代化的信號設備。所以掌握駝峰信號技術是鐵路工作者重要的任務之一，所以針對該課程中的重點和難點內容進行訓練，加深學生對編組站駝峰自動控制系

4、統的理解，提高工程設計技能，為后續(xù)課程的學習和畢業(yè)設計打下基礎。</p><p><b>　　課程設計的要求</b></p><p>　　1.設計要求單獨完成，根據所學的內容來設計，可以通過書籍、網絡等補充完善設計。要求相關內容存在的問題可以組成小組討論，并修改。</p><p>　　2.要求圖紙符合工程設計的相關技術規(guī)范，圖紙采用計算基礎圖。

5、</p><p>　　3.設計的報告要能夠充分說明分析涉及的內容，語言要流暢，邏輯性要強。</p><p>　　4.設計報告要求書寫規(guī)范，一律用A4紙張打印，封面上用1號黑體字打印標題，下面用4號宋體打印“專業(yè)、班級、姓名、學號、指導教師”等內容。</p><p><b>　　二、課程設計的內容</b></p><p>

6、　?。ㄒ唬劮逭{車場頭部信號平面布置圖</p><p>　　以縱列式編組站為依據，設計駝峰調車場頭部信號平面布置圖，該場設有24條編組線、2條推送線和2條禁溜線。</p><p>　　1、駝峰調車場信號機及相關表示器</p><p>　　駝峰調車場信號機包括駝峰信號機、線束信號機和其它調車信號機。 駝峰信號機分為駝峰主體信號機（即一般常稱的駝峰信號機）和駝峰調車信號

7、機。</p><p>　　駝峰主體信號機的作用是指揮駝峰機車進行預推、推送、去禁溜線取送車及機車下峰整理等。為了提高顯示距離，駝峰信號一般還設有一架或數架駝峰復示信號機。在縱列式編組站的到達場還設有駝峰輔助信號機。駝峰調車信號機主要用來指揮解體作業(yè)以外的調車作業(yè)。</p><p>　　(1)駝峰信號機：應設在駝峰峰頂平坡與加速坡變坡點左側，每峰頂設一架。用來指揮調車機車進行推送解體作業(yè)。如

8、附圖01所示：T1和T2等。</p><p>　　(2)線束調車信號機：一般設在線束頭部，其作用是指揮機車在峰下線路間進行轉線調車作業(yè)。如附圖01所示：D218、D220、D234~D248 等。</p><p>　　(3)其它調車信號機：用于一般的調車作業(yè)，如附圖01所示：D202、D250、D214和D216 等。</p><p>　　(4)線路表示器：調車線路

9、表示器是上峰線束調車信號機的復示器。采用一個單機構矮型色燈信號機，燈光為白色。如附圖01所示的B1~B2~。</p><p><b>　　2、道岔轉換設備</b></p><p>　　目前駝峰場采用的轉換機有兩種類型：電動轉換機和電空轉換機。根基道岔和現場動力情況，一個場的轉換設備類型盡量一致。在有風壓設備的條件下（如有采用風壓減速器的駝峰場），應盡可能采用ZK型電空

10、轉轍機。</p><p>　　駝峰轉轍機：為了縮短保護區(qū)的長度和溜放作業(yè)的前后鉤距，提高駝峰解體作業(yè)效率，要求駝峰峰下分路道岔變位迅速。所以，駝峰分路道岔一般都采用快速轉轍設備。目前使用較多的是ZD7型電動轉轍機或K型電空轉轍機。它門動作時間分別是≤0.8s和≤0.6s。</p><p>　　屬于納入自動集中的分路道岔，使用三位式道岔手柄控制，每組道岔設一個三位位式控制手柄，人工板動手柄以

11、將道岔板至定位或反位，手柄置于中間位置時，道岔納入自動集中控制。為了保證安全，其電路還增設有防護繼電器（FJ）復繼電器（DHJ)電路。峰上道岔一般采用普通D型道岔控制電路,由兩位式道岔手柄控制。</p><p><b>　　3、軌道電路</b></p><p>　　駝峰場采用的軌道電路一般有兩種類型：峰下分路道岔區(qū)段采用駝峰軌道電路（即雙區(qū)段軌道電路）或高靈敏度的軌道

12、電路，其它區(qū)段采用非電碼化安全型軌道電路。</p><p>　　駝峰軌道電路除了監(jiān)視車輛是否占用道岔區(qū)段外，還要向自動集中傳遞溜放車組的占用信息，對控制道岔、傳遞控制命令、監(jiān)督車組溜放狀態(tài)等都是利用軌道電路來實現的。因此駝峰軌道電路性能的好壞，直接影響駝峰溜放作業(yè)的安全。為防止由于輕車跳動使軌道電路瞬間失去作用，而造成道岔中途轉換，峰下道岔區(qū)段均采用雙區(qū)段軌道電路。目前，駝峰大都采用動作較快的JWXC-2.3型交

13、（直）流閉路式軌道電路，因其RL常數小，受電端又采用了非線性整流元件，更提高了軌道電路的分路靈敏度。軌道電路的岔前保護區(qū)段（DGJ1）采用兩個線圈并聯的措施，進一步減少了時間常數，使繼電器對車輛占用的反應速度更快。</p><p><b>　　附圖01</b></p><p><b>　　4、調速設備</b></p><p&g

14、t;　　由于車組越過峰頂便失去了機車對它的控制，所以溜放過程中為了能很好地調整溜放車組的溜放速度，提高編解能力，保證駝峰作業(yè)和人身安全，減輕勞動強度，在駝峰場頭部設有相關的調速設備。如車輛減速器、停車器、加速頂、減速頂、加減速頂或牽引小車等。</p><p>　　為了提高駝峰解體的調車效率，要有一定的車組溜放速度。但必須確保前后車組的必要間隔，以保證分路道岔有足夠的轉換時間以及溜入相鄰線路的前后車組不在警沖標處發(fā)

15、生側撞。</p><p>　　在編組線內還要保證溜放車組溜止線路指定地點停車，而且和前方車組不超過安全速度連掛。所以都要求在車組溜放過程中，對其速度進行調整。在機械化、半自動化和自動化駝峰上都設有車組溜放速度的調整設備，即調速設備。調節(jié)車組溜放速度可以用加速法，也可以用減速法。減速法是用減速設備將車組多余的能量消耗掉，加速法是用加速設備彌補車組能量的不足。減速設備常用的有車輛減速器（點式調速）和減速頂（連續(xù)式調速

16、）。</p><p>　　一般機械化駝峰在溜放線路上設兩個減速部位，用于間隔調速。在編組線可再設些減速頂，用于目的調速。</p><p>　　在一些大型和特大型的半自動化或自動化駝峰，除了在溜放線兩個部位上設置減速器作為間隔調速外，還在編組線上設置兩個以上減速器，用于目的制動。 減速器現運用較多的是T·JK型電空減速器和T·JY型電液減速器，它們的動力分別為氣壓和液壓

17、。因此，在駝峰場要設置相應的動力站和必要的管路設備，以不間斷的把動力提供給減速器，保證減速設備的正常工作。</p><p>　　加速設備比較常用的有繩索牽引推送小車，設置在編組線始端減速器之后的股道中間，作為目的連掛的輔助調速工具。減速器對溜放車組實現打靶控制，要求防止超速連掛，但允許出現天窗，這就要靠推送小車低速推車前進，消滅天窗，使車組安全連掛。繩索牽引推送小車以電動機作為牽引動力。</p>&

18、lt;p>　　5、自動化駝峰監(jiān)視設備</p><p>　　為實現計算機實時監(jiān)控設有檢測設備：傳感器、測速設備、測長設備、側重設備、光擋和氣象站等。</p><p>　　6、信號樓及室內設備</p><p>　　駝峰信號樓及動力室均設于駝峰調車場內，其數量應根據制動位、調車線數以及制動設備控制方式確定。</p><p>　　信號樓：主要作

19、用是集中控制信號、道岔、調速設備。其設置位置一般設在瞭望條件好、便于操作設備和有利于作業(yè)人員互相聯系的地方。自動化駝峰調車場只有一個信號樓。</p><p>　　動力室：為信號設備供電及轉轍機和減速器提供動力來源。</p><p><b>　　7、其它設備</b></p><p>　　限界檢查器：設置車輛減速器的駝峰調車場，應該配置車輛減速器的

20、限界檢查器。限界檢查器的設置位置受線路布置限制，應在每條推送線上，一般距離峰頂80~100m處。</p><p>　　按鈕柱：為使有關現場作業(yè)人員在發(fā)現影響或危機作業(yè)安全的問題時，能夠及時關閉駝峰信號，在適當地點設有關閉駝峰信號的按鈕柱。一般設在駝峰信號機前方推送線左側的適當地點。</p><p>　　駝峰信號關閉時，為了引起相關作業(yè)人員的注意，在駝峰信號機柱上還裝有一個大電鈴。</

21、p><p><b>　?。ǘ┞撴i表</b></p><p><b>　　1、方向欄</b></p><p>　　填寫進路性質及運行方向，駝峰場只有調車進路。</p><p><b>　　2、進路欄</b></p><p>　　逐條列出聯鎖范圍內的全部調車的

22、基本進路 。由TX溜放車組時，應寫作“由TX；調車至某一順向調車信號機時，應寫作“至Dxx”；向盡頭線處調車時，應寫作“向Dxx”；</p><p>　　3、排列進路按下按鈕欄</p><p>　　順序填寫排列進路時應按下的按鈕名稱。</p><p><b>　　4、信號機欄</b></p><p>　　在辦理一條調車進

23、路時，應在信號機欄填出該進路始端信號機的名稱及相應的信號顯示。</p><p><b>　　5、道岔欄</b></p><p>　　順序填寫所排進路中的全部道岔以及有關防護和帶動道岔的編號和位置。用道岔的號碼外加小括號“（）”表示進路要求該道岔處于反位位置，不外加括號則表示要求該道岔處于定位位置。</p><p><b>　　6、敵對

24、信號欄</b></p><p>　　站內聯鎖設備中，敵對進路必須互相照查，不得同時開通。凡屬于敵對進路的信號不能同時開放。為此，應把由敵對關系的信號機名稱填寫在“敵對信號”欄中。下列進路規(guī)定為敵對進路：峰下分路道岔區(qū)段對向重疊或順向重疊的調車進路。</p><p><b>　　7、軌道區(qū)段欄</b></p><p>　　填寫排列進路

25、時應檢查的軌道區(qū)段名。注意的是超限絕緣節(jié)的檢查。機車接收設備：推峰機車上設置有TW-8A機車臺、機車信號接收設備、聯鎖信號接收設備和機車信號機。聯鎖信號信息通過機車感應器接收后經電子電路兩級放大、選頻環(huán)節(jié)去控制兩個信號復示繼電器（單峰一個）XFJ和信號保持繼電器XBJ。機車電臺接收到機車信號經解調，選頻、鑒幅和放大后點亮有關的機車信號燈。</p><p>　　推峰機車只有同時收到由到達場發(fā)送的聯鎖信號地面信息和由

26、峰頂信號樓發(fā)送的機車信號無線信息時，機車信號機才會點亮復示駝峰信號狀態(tài)的信號燈。</p><p>　　（三）儲存器進路編碼表</p><p>　　溜放進路控制系統按照進路代碼的組成及儲存方式的不同，通常分為道岔儲存式和進路儲存式兩大類。</p><p>　　繼電進路儲存式溜放進路控制設備由儲存器和傳感器兩大類組成。</p><p>　　進路儲

27、存器存放的是進路命令代碼，在儲存器中設有若干儲存單眼，每一個單元可以儲存一條命令。進路命令代碼的編碼方式可以有很多種，以進路上的道岔位置來編碼是一種被廣泛采用的編碼方式，即將該進路上各分路道岔的位置變換成記憶單元中記憶繼電器相應的工作狀態(tài)。設計中所示的調車場，共有24條溜放進路，將每一條溜放進路對道岔的位置的要求，用記憶繼電器的相應狀態(tài)表示出來，并按照股道的順序裂成表格，交進路編碼表。</p><p><b

28、>　　1、分路道岔分級</b></p><p>　　以峰頂為坐標原點，將縱坐標相同或相近的各組分路道岔，劃為一個級別，自編組成頭部至峰頂，依次為I級~V級。</p><p>　　設計附圖中每條溜放進路最多經過5組分路道岔，故稱之為具有5級分路道岔的調車場，為記錄一條調車進路命令，在記憶單元中須設5個記憶繼電器1J~5J，用它們分別記錄I級~V級分別道岔的位置。規(guī)定：用記憶

29、繼電器J↑,記錄道岔反位；用記憶繼電器J↓,記錄道岔定位。</p><p><b>　　2、進路編碼表</b></p><p>　　設計附圖中進路編碼表如圖03所示，表中去1道和2道的進路不經過第II級道岔，應該在2J欄中填“0”，其余類似。</p><p>　　進路編碼表反映出溜放進路對分路道岔位置的要求，另一方面，它也表明了儲有某條進路命令

30、的記憶單元的各記憶繼電器應處的位置。</p><p><b>　　附圖03</b></p><p>　?。ㄋ模┸囕v減速器控制電路</p><p>　　1、車輛減速器控制方式</p><p>　　車輛減速器可在駝峰信號樓內集中進行自動、半自動或手動控制。手動控制優(yōu)先于自動、半自動控制。</p><p&g

31、t;　　自動或半自動控制時，由計算機系統輸出制動命令，動作制動閥，使車輛減速器制動。停止發(fā)送制動命令，動作緩解閥，使車輛減速器制動。停止發(fā)送制動命令，動作緩解閥，使車輛減速器緩解。</p><p>　　手動控制時，按下控制臺上的自復式制動按鈕ZA，動作制動閥，使車輛減速器制動。按下自復式緩解按鈕HA，動作緩解閥，使車輛減速器緩解。</p><p>　　當維修人員需對某車輛減速器進行檢修時，

32、征得駝峰信號樓值班員同意后，按下非自復式的檢修按鈕JXA，車輛減速器就不能進行制動和緩解操作，可以安全地檢修車輛減速器，檢修完畢，拉出JXA，即可對車輛減速器進行操作。</p><p><b>　　2、制動和緩解電路</b></p><p>　　對于每一臺車輛減速器設一個制動繼電器ZJ和一個緩解繼電器HJ器。</p><p>　　ZJ的3~4線

33、圈受計算機系統控制，計算機系統發(fā)出制動控制命令，使ZJ吸起，接通制動閥ZF電路，車輛減速器進行制動動作，ZJ吸起后，使HJ吸起，但此時緩解閥HF電路被ZJ后接點斷開。此后HJ經緩解表示繼電器HBJ后接點、制動表示繼電器ZBJ前接點的電路自閉。在車輛減速器處于制動位置和未達到緩解位置時吸起，以確保車輛減速器緩解。車輛減速器脫離制動位置后，ZBJ落下，HJ緩解2~3s時間內，緩解閥HF動作，使車輛減速器緩解。HF僅短時間動作，一經緩解即自動

34、斷開其電路。</p><p>　　手動控制時，作業(yè)員按下制動按鈕ZA，使ZJ吸起并自閉，動作制動閥ZF，車輛減速器制動。此后，ZJ吸起后，即在制動過程中ZF一直工作，知道按下緩解按鈕HA，使ZJ落下，ZF才停止工作。ZJ吸起工作，接通HJ電路，其過程同自動控制時的電路動作。</p><p><b>　　四、課程設計心得</b></p><p>

35、　　1.在這次的課程設計中不僅檢驗了我所學習的知識，也讓學會我如何去查找相關材料，學會補充課本上所沒有的知識模塊。在設計過程中，與同學分工設計，也有合作交流，與同學們相互探討，相互學習，相互監(jiān)督。</p><p>　　2.課程設計是我們專業(yè)課程知識綜合應用的實踐訓練，著是我們邁向社會，從事職業(yè)工作前一個必不少的過程。通過這次課程設計，我深深體會到:我今天認真的進行課程設計，學會腳踏實地邁開這一步，就是為明天能穩(wěn)健

36、地在實際工作崗位上好好工作而打下堅實的基礎。</p><p><b>　　五、設計參考文獻</b></p><p>　　1、《駝峰信號》 李俊娥 中國鐵道出版社 2010</p><p>　　2、《鐵路信號基礎》 林瑜筠 中國鐵道出版社 2006</p><p>　　3、《機械化駝峰信號》 鐵道部電化