駝峰信號自動控制課程設(shè)計(jì)報(bào)告

1、<p>　　自動化與電氣工程學(xué)院</p><p>　　駝峰信號自動控制課程設(shè)計(jì)報(bào)告</p><p>　　專 業(yè) 自動控制 </p><p>　　班 級 自控073班 </p><p>　　姓 名 </p><p>　　學(xué) 號

2、 </p><p>　　指導(dǎo)教師 </p><p>　　日 期：2010年11月22日</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖1</p><p>　　1.1調(diào)車場頭部平面設(shè)計(jì)要求1</p><

3、;p>　　1.2調(diào)車場頭部平面設(shè)計(jì)的具體規(guī)定1</p><p>　　1.2.1道岔類型1</p><p>　　1.2.2道岔絕緣區(qū)段1</p><p>　　1.2.3線束的布置1</p><p>　　1.2.4減速器制動位的位置2</p><p>　　1.2.5推送線和溜放線2</p>

4、<p>　　1.2.6迂回線和禁溜線2</p><p>　　1.3駝峰調(diào)車場信號機(jī)及相關(guān)表示器2</p><p>　　1.4道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備3</p><p><b>　　1.5軌道電路3</b></p><p>　　1.6自動化駝峰監(jiān)測設(shè)備4</p><p>　　1.7信號樓及室

5、內(nèi)設(shè)備4</p><p><b>　　1.8其它設(shè)備4</b></p><p>　　2駝峰信號機(jī)繼電聯(lián)鎖電路5</p><p>　　2.1定速、加速、減速三種溜放信號5</p><p>　　2.2向禁溜線或迂回線信號5</p><p><b>　　2.3后退信號5</b

6、></p><p>　　3車輛減速器控制電路7</p><p>　　3.1車輛減速器控制方式7</p><p>　　3.2制動和緩解電路7</p><p><b>　　3.3表示電路8</b></p><p>　　4電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路9</p><p>　　

7、4.1運(yùn)營技術(shù)要求9</p><p>　　4.2道岔控制系統(tǒng)對分路道岔特殊要求9</p><p>　　4.3電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路工作原理9</p><p><b>　　總結(jié)12</b></p><p>　　附圖1信號設(shè)備平面布置圖13</p><p>　　附圖2駝峰信號機(jī)繼電聯(lián)鎖電路13

8、</p><p>　　附圖3車輛減速器控制電路13</p><p>　　附圖4電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路13</p><p>　　1駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖</p><p>　　駝峰調(diào)車場頭部平面設(shè)計(jì)是計(jì)算峰高和設(shè)計(jì)縱斷面的依據(jù)。頭部平面的設(shè)計(jì)質(zhì)量對調(diào)車作業(yè)的效率、安全和工程投資都有直接影響。</p><p>　　1.

9、1調(diào)車場頭部平面設(shè)計(jì)要求</p><p>　　(1)盡量縮短自峰頂至各條調(diào)車線計(jì)算點(diǎn)的距離；</p><p>　　(2)各條調(diào)車線自峰頂至計(jì)算點(diǎn)的距離及總阻力相差不大；</p><p>　　(3)滿足正確布置制動位的要求，盡量減少車輛減速器的數(shù)量；</p><p>　　(4)使各溜放鉤車共同走行徑路最短，以便各鉤車迅速分散；</p>

10、;<p>　　(5)不鋪設(shè)多余的道岔、插入短軌及反向曲線，以免增加阻力；</p><p>　　(6)使道岔、車輛減速器的鋪設(shè)以及各部分的線間距等均符合安全條件。</p><p>　　1.2調(diào)車場頭部平面設(shè)計(jì)的具體規(guī)定</p><p><b>　　1.2.1道岔類型</b></p><p>　　為了縮短由峰頂

11、至調(diào)車場計(jì)算停車點(diǎn)的距離，并便于車場內(nèi)股道成線束形對稱布置，一般在調(diào)車頭部采用6號對稱道岔或三開道岔。當(dāng)調(diào)車場內(nèi)股道較多時(shí)，最外側(cè)線束的最外側(cè)道岔可以采用交分道岔或9號單開道岔。</p><p>　　1.2.2道岔絕緣區(qū)段</p><p>　　在采用集中控制道岔的情況下，為了防止在道岔轉(zhuǎn)換過程中駛?cè)胲囕v以致造成事故，應(yīng)在每一分路道岔的尖軌尖端前設(shè)一段保護(hù)區(qū)段。其長度決定于道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間t和車

12、輛駛?cè)敫髟摰啦淼淖畲笏俣萔。</p><p>　　1.2.3線束的布置</p><p>　　當(dāng)調(diào)車場的線路在16條以上時(shí)，為了滿足上述各項(xiàng)要求，一般都采用兩側(cè)對稱的線束形布置（表1）。在大、中型駝峰上，往往是在每一線束之前設(shè)有一個(gè)制動位。如果調(diào)車線總線一定時(shí)，則每一線束內(nèi)的股道數(shù)增多，線束數(shù)就可以減少，因而可以節(jié)省一些制動設(shè)備，但是卻會增加溜經(jīng)這一制動位的車數(shù)，也會增加這一制動位至最后分路

13、道岔的距離，這將使前后鉤車在最后道岔分路時(shí)加長共同徑路，降低駝峰解體能力。所以，當(dāng)采用對稱道岔時(shí)，一般采用6或8股一束。在調(diào)車線多的調(diào)車場，由于中間線束比較順直，曲線阻力較小，因此中間線束的股道可以較外側(cè)線束稍多，以平衡各股道的總阻力。</p><p>　　表1.1 線束分配方案</p><p>　　本次設(shè)計(jì)的編組站為縱列式編組站，駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖采用調(diào)車線數(shù)量為32條，分4束

14、，每束線路數(shù)量為8條的方案，具體見附圖1。</p><p>　　1.2.4減速器制動位的位置</p><p>　　減速器制動位一般應(yīng)設(shè)在直線上，減速器前后有道岔或曲線時(shí)，不能直接連接，要有一段直線段。減速器前的直線段是為了設(shè)置護(hù)輪軌，使車輛的轉(zhuǎn)向架進(jìn)入減速器時(shí)運(yùn)行平穩(wěn)，避免對減速器產(chǎn)生側(cè)向沖擊。直線段的長度要視所采用的護(hù)輪軌的長度而定，一般采用6號對稱道岔的護(hù)輪軌。在減速器之后也應(yīng)有一段直

15、線段，以便設(shè)置復(fù)軌器。相鄰線路上兩減速器始端之間的線路間距：T·JK 型減速器不應(yīng)小于 4m,以便裝設(shè)制動風(fēng)缸；T·JK 3 型減速器不小于 3.8m。</p><p>　　1.2.5推送線和溜放線</p><p>　　駝峰前設(shè)有到達(dá)場時(shí)，應(yīng)設(shè)1條推送線；如采用雙溜放作業(yè)時(shí)，可設(shè)3-4條推送線；峰前不設(shè)到達(dá)場時(shí)，根據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設(shè)1條或2條推送線(即牽出線)。推

16、送線經(jīng)常提鉤地段應(yīng)設(shè)計(jì)成直線，推送線不宜采用對稱道岔。兩推送線間不應(yīng)設(shè)置房屋，兩推送線的線間距不應(yīng)小于6.5m。當(dāng)需要設(shè)置有關(guān)設(shè)備時(shí)，不應(yīng)妨礙調(diào)車人員的作業(yè)安全。經(jīng)常提鉤地段的主提鉤一側(cè)，應(yīng)在提鉤人員跨越的道岔范圍內(nèi)鋪設(shè)峰頂跨道岔。該場設(shè)有2條推送線和2條溜放線。</p><p>　　1.2.6迂回線和禁溜線</p><p>　　在車列解體過程中遇有因車輛所裝貨物的性質(zhì)不能溜放和車輛本身結(jié)

17、構(gòu)的原因不能通過駝峰或減速器的車輛，要送往靠近峰頂?shù)慕锞€暫存，以便車列的繼續(xù)溜放。待車列解體完畢，且禁溜線上已滿載時(shí)，由調(diào)機(jī)經(jīng)由繞過峰頂和減速器的迂回線送往峰下調(diào)車場。</p><p>　　1.3駝峰調(diào)車場信號機(jī)及相關(guān)表示器</p><p>　　駝峰調(diào)車場信號機(jī)包括駝峰信號機(jī)、線束調(diào)車信號機(jī)、其他調(diào)車信號機(jī)。</p><p>　?。?）駝峰信號機(jī)：應(yīng)設(shè)在駝峰峰頂平

18、坡與加速坡變坡點(diǎn)左側(cè)，每個(gè)峰頂設(shè)一架。用來指揮調(diào)車機(jī)車進(jìn)行推送解體作業(yè)。如附圖1所示T1、T2。</p><p>　?。?）線束調(diào)車信號機(jī)：一般設(shè)在線束頭部。其作用是指揮機(jī)車在峰下線路間進(jìn)行轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)。如附圖1所示：D17、D19、D33～D47等。</p><p>　?。?）其他調(diào)車信號機(jī)：如附圖1所示：D1、D49、D13和D15等。其中百位數(shù)表示駝峰調(diào)車場在編組站的順序號。<

19、/p><p>　?。?）線路表示器：調(diào)車線路表示器是上峰線束調(diào)車信號機(jī)的復(fù)示信號。采用一個(gè)單機(jī)構(gòu)矮型色燈信號機(jī)，燈光為白色。如附圖1中的B1～B32。 </p><p><b>　　1.4道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備</b></p><p>　　駝峰場采用的轉(zhuǎn)轍機(jī)有電動轉(zhuǎn)轍機(jī)、氣動轉(zhuǎn)轍機(jī)、液動轉(zhuǎn)轍機(jī)。駝峰用電動轉(zhuǎn)轍機(jī)有兩種類型，除了溜放進(jìn)路上的對向道岔以外的道岔，

20、使用與一般車站相同的電動轉(zhuǎn)轍機(jī)；在溜放線路上的分路道岔使用快速動作的電動轉(zhuǎn)轍機(jī)。兩者的結(jié)構(gòu)大體相同。差別僅在于快動轉(zhuǎn)轍機(jī)減少一級減速齒輪以縮小減速比，達(dá)到快速的目的。它的動作電流也比一般電動轉(zhuǎn)轍機(jī)大。在有風(fēng)壓設(shè)備的條件下(如有采用風(fēng)壓減速器的駝峰場)，應(yīng)盡可能采用ZK型電空轉(zhuǎn)轍機(jī)。 </p><p><b>　　1.5軌道電路</b></p><p>　　駝峰場采用的

21、軌道電路一般有駝峰交流連續(xù)式軌道電路、駝峰高靈敏度軌道電路，其它區(qū)段采用非電碼化安全型軌道電路。駝峰交流連續(xù)式軌道電路，這種軌道電路限流電阻調(diào)整合適，分路效應(yīng)良好，繼電器釋放快。因?yàn)槭茈姸瞬捎梦?，利用其非線性特性。當(dāng)分路時(shí)，硒片上的正向電壓降低，其正向阻值急劇上升，使受電端電阻增大，因而加速了繼電器的釋負(fù)（因繼電器的時(shí)間常數(shù)為τ=R/L）。</p><p>　　在溜放進(jìn)路上，為了防止輕車跳動造成瞬間失去分路作用

22、，造成軌道繼電器錯誤動作，分路道岔的軌道區(qū)段一般采用雙區(qū)段軌道電路，就是把一段軌道區(qū)段電路分割成兩段。</p><p>　　其主要特點(diǎn)是：①為防止輕車跳動采用雙區(qū)段和FDGJ1的緩放。②利用硒整流器的非線性特點(diǎn)以及軌道繼電器的線圈并聯(lián)加速了軌道繼電器的失磁落下。③用電磁踏板檢測車輪壓入，采用高靈敏度軌道電路預(yù)防高阻輪對分路不良。駝峰高靈敏度軌道電路，高靈敏度軌道電路針對提高分路靈敏度和快速動作兩個(gè)目標(biāo)設(shè)計(jì)。采用高

23、壓脈沖和新型脈沖接收器達(dá)到設(shè)計(jì)目的。雙區(qū)段軌道電路具有反應(yīng)迅速、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)，正好符合駝峰作業(yè)的要求。駝峰高靈敏度軌道電路主要以2.3型雙區(qū)段軌道電路為主。 </p><p>　　1.6自動化駝峰監(jiān)測設(shè)備</p><p>　　為實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)控制設(shè)有各種監(jiān)測設(shè)備：傳感器、測速設(shè)備、測長設(shè)備、測重設(shè)備、光擋和氣象站等。 </p><p>　　1.7信號樓及室內(nèi)設(shè)備&

24、lt;/p><p>　　駝峰信號樓及動力站均設(shè)于駝峰調(diào)車場內(nèi)，其數(shù)量應(yīng)根據(jù)制動位、調(diào)車線數(shù)以及制動設(shè)備控制方式確定。</p><p>　　信號樓：信號樓的設(shè)置位置必須考慮操作員能夠很好的瞭望車輛的溜放狀態(tài)，信號樓一般設(shè)在靠近車輛減速器處。在第一減速器部位附近設(shè)有上部信號樓(亦稱指揮信號樓)；在第二減速器部位附近設(shè)有一個(gè)(一般不超過三個(gè)線束時(shí))或二個(gè)下部信號樓(亦稱執(zhí)行信號樓)。</p&g

25、t;<p>　　動力設(shè)備：為信號設(shè)備供電及轉(zhuǎn)轍機(jī)和減速器提供動力來源。該設(shè)計(jì)是一個(gè)自動化駝峰調(diào)車場，調(diào)速工具是自動控制的，溜放狀態(tài)的人工瞭望有測試機(jī)械替代，一般只需設(shè)置一個(gè)集中指揮和控制信號樓就可以滿足。 </p><p><b>　　1.8其它設(shè)備</b></p><p>　　限界檢查器：凡設(shè)置車輛減速器的駝峰調(diào)車場，應(yīng)該配置車輛減速器的限界檢查器，用

26、以檢查超下限車輛，達(dá)到保護(hù)車輛減速器的目的, 對不符合減速器限界要求的車輛，不準(zhǔn)溜放，以免撞壞減速器。限界檢查器的設(shè)置位置受線路布置限制，應(yīng)在每條推送線上，一般距離峰頂80~100m處，如附圖1中的XJQ1和XJQ2。</p><p>　　按鈕柱：為使有關(guān)人員在發(fā)現(xiàn)影響或危及作業(yè)安全的問題時(shí)，在適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)設(shè)有用于關(guān)閉駝峰信號的按鈕住, 一般設(shè)在駝峰信號機(jī)前方推送線左側(cè)的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)。</p><p

27、>　　駝峰信號關(guān)閉時(shí)，為了引起相關(guān)作業(yè)人員的注意，在駝峰信號機(jī)柱上還裝有一個(gè)大電鈴。 </p><p>　　2駝峰信號機(jī)繼電聯(lián)鎖電路</p><p>　　為保證行車、調(diào)車安全，使鐵路信號系統(tǒng)中的信號、道岔、進(jìn)路及其他一些有關(guān)設(shè)備之間保持一定的相互制約的關(guān)系，即所謂的聯(lián)鎖。</p><p>　　駝峰溜放信號開放，不檢查溜放進(jìn)路上的分路道岔位置，沒有進(jìn)路鎖閉道岔，

28、也不檢查進(jìn)路是否空閑，但它與作業(yè)過程中危及溜放安全的“因素”要聯(lián)鎖。</p><p>　　危及溜放作業(yè)安全及影響作業(yè)效率的因素一般分為兩大類：一類屬于設(shè)備故障或工作不正常造成的。這類因素一般是可檢測的。當(dāng)檢測出設(shè)備不能正常工作時(shí)，可以自動關(guān)閉信號。例如：在溜放作業(yè)過程中，減速器動力源壓力不足；分路道岔被擠岔；限界檢查器被超限車輛碰到等均屬于這一類。另一類是偶然產(chǎn)生的不安全因素。一般是難于用設(shè)備檢測到的。它不僅危及

29、溜放車輛及設(shè)備的安全，還可能危及作業(yè)人員的安全。對此類安全因素需有關(guān)作業(yè)人員通過加強(qiáng)觀察來發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)后由人工關(guān)閉信號。</p><p>　　2.1定速、加速、減速三種溜放信號</p><p>　　定速、加速、減速三種溜放信號有相同的聯(lián)鎖條件，即LJ、LSJ、USJ除由對應(yīng)的信號按鈕控制外，它們檢查相同的聯(lián)鎖及其他約束條件，即：推送線上道岔和溜放線上的順向道岔位置正確(道岔定位表示繼電器或信

30、號繼電器條件：1DBJ↑、3DBJ↑、15 DBJ↑、12 FBJ↑)；敵對信號在關(guān)閉狀態(tài)(進(jìn)路開始繼電器或信號繼電器條件：D1KJ↓、T1DKJ↓、D35XJ↓、D39XJ↓、D13XJ↓、B1ZJ↓或D47XJ↓、D43XJ↓、D15XJ↓、B32ZJ↓)；限界檢查器在定位(限界檢查繼電器XJJ↑)；減速器動力正常(BOJ↓)；燈絲完好(燈絲繼電器DJ↑)；駝峰推送進(jìn)路鎖閉(駝峰推送進(jìn)路鎖閉繼電器TSJ↓)；防止重復(fù)開放信號條件具備

31、(防止重復(fù)繼電器FCJ↑)和現(xiàn)場無意外情況發(fā)生(各取消信號按鈕QXA在定位)。</p><p>　　2.2向禁溜線或迂回線信號</p><p>　　向禁溜線或迂回線信號開放檢查：道岔位置正確(1FBJ↑或者1DBJ↑、3FBJ↑)；敵對信號在關(guān)閉狀態(tài)(D5XJ↓、D23ZJ↓或D9XJ↓、D23ZJ↓；D1KJ↓、T1DKJ↓)以及推送進(jìn)路鎖閉、燈絲完好(燈絲繼電器DJ↑)、防止重復(fù)開放信

32、號條件具備(防止重復(fù)繼電器FCJ↑)和現(xiàn)場無意外情況發(fā)生(各取消信號按鈕QXA在定位)。</p><p><b>　　2.3后退信號</b></p><p>　　后退信號開放除檢查道岔位置正確(1DBJ↑、3DBJ↑或3FBJ↑、1FBJ↑)；敵對信號在關(guān)閉狀態(tài)(D1KJ↓、T1DKJ↓)；推送進(jìn)路鎖閉；燈絲完好；防止重復(fù)開放信號條件具備和現(xiàn)場無意外情況發(fā)生外，還要檢

33、查與到達(dá)場的照查條件(照查繼電器ZCJ↑或總信號繼電器ZXJ↑)。</p><p>　　有幾點(diǎn)需要說明的是：由于在1號和3號道岔軌道區(qū)段電路區(qū)段之間是超限絕緣節(jié)，故后退信號經(jīng)1FBJ↑條件時(shí)要檢查3號道岔軌道區(qū)段空閑(軌道繼電器3DGJ↑)；在閃光信號自閉電路中接有XSJ條件外，還接有檢查閃光電路工作正常的條件(閃光照查繼電器SZJ↑)。后退信號與到達(dá)場的照查條件中，接有ZXJ和ZCJ的條件。當(dāng)?shù)竭_(dá)場向駝峰場進(jìn)行

34、推送作業(yè)時(shí)，當(dāng)車列尚未出清到達(dá)場時(shí)，由于推送進(jìn)路處于鎖閉狀態(tài)，這時(shí)是可以后退的，在這種情況下通過ZXJ↑(辦理推送進(jìn)路并使用后該繼電器吸起)接通HTJ電路。車列出清到達(dá)場后，到達(dá)場推送進(jìn)路已一次解鎖，只有在ZCJ↑(到達(dá)場未向TG區(qū)段調(diào)車，ZCJ是在駝峰場或到達(dá)場任一方向?qū)Ψ秸{(diào)車時(shí)均失磁落下)狀態(tài)下才能開放后退信號在圖中接有的敵對信號條件，有的用敵對信號的信號繼電器XJ↓，有的用開始繼電器XJ↓，有的用終端繼電器ZJ↓。具體電路見附圖2

35、。</p><p>　　3車輛減速器控制電路</p><p>　　3.1車輛減速器控制方式</p><p>　　車輛減速器可在駝峰信號樓內(nèi)集中進(jìn)行自動、半自動或手動控制。手動控制優(yōu)先于自動、半自動控制。</p><p>　　自動或半自動控制時(shí)，由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)輸出制動控制命令，動作制動閥，使車輛減速器制動。停止發(fā)送制動控制命令，動作緩解閥，使車輛

36、減速器緩解。</p><p>　　手動控制時(shí)，按下控制臺上的自復(fù)式制動按鈕ZA，動作制動閥，使車輛減速器制動。按下自復(fù)式緩解按鈕HA，動作緩解閥，使車輛減速器緩解。</p><p>　　當(dāng)維修人員需對某車輛減速器進(jìn)行檢修時(shí)，征得駝峰信號樓值班員同意后，按下非自復(fù)式的檢修按鈕JXA，車輛減速器就不能進(jìn)行制動和緩解操作，可以安全地檢修車輛減速器，檢修完畢，拉出JXA，即可對車輛減速器進(jìn)行操作。

37、</p><p>　　3.2制動和緩解電路</p><p>　　對于每臺重力式車輛減速器設(shè)一個(gè)制動繼電器ZJ和一個(gè)緩解繼電器HJ。ZJ的3-4線圈受計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)發(fā)出制動控制命令，使ZJ吸起，接通制動閥ZF電路，車輛減速器進(jìn)行制動動作，ZJ吸起后，使HJ吸起，但此時(shí)緩解閥HF電路被ZJ后接點(diǎn)斷開。此后HJ經(jīng)緩解表示繼電器HBJ后接點(diǎn)、制動表示繼電器ZBJ前接點(diǎn)的電路自閉。在車輛

38、減速器處于制動位置和未達(dá)到緩解位置時(shí)保持吸起，以確保車輛減速器緩解。車輛減速器脫離制動位置后，ZBJ落下，HJ緩放(其線圈上并有RC電路)2～3s時(shí)間內(nèi)，緩解閥HF動作，使車輛減速器緩解。HF僅短時(shí)間動作，一經(jīng)緩解即自動斷開其電路。</p><p>　　手動控制時(shí)，作業(yè)員按下制動按鈕ZA，使ZJ吸起并自閉，動作制動閥ZF，車輛減速器制動。此后ZJ保持吸起，即在制動過程中ZF一直工作，直到按下緩解按鈕HA，使ZJ落

39、下，ZF才停止工作。ZJ吸起后，接通HJ電路，其過程同自動控制時(shí)的電路動作。人工緩解時(shí)，按下緩解按鈕HA，使ZJ落下，HJ吸起，立即接通緩解閥HF電路完成車輛減速器的緩解。</p><p>　　為正確區(qū)分自動和手動控制，設(shè)有手動操縱繼電器SCJ。平時(shí)，在未進(jìn)行手動操縱時(shí)即未按下ZA和HA；未進(jìn)行制動動作，ZJ未吸起；車輛減速器處于緩解位置，HBJ吸起；車輛減速器區(qū)段空閑，減速器區(qū)段軌道繼電器JGJ吸起，SCJ吸起

40、并自閉。只有SCJ吸起，才接通自動控制電路。只要有手動制動或緩解動作，SDJ即落下，斷開自動控制電路，接通手動控制電路。</p><p><b>　　3.3表示電路</b></p><p>　　控制臺上對于每臺車輛減速器設(shè)一個(gè)緩解表示燈HB(綠色)和一個(gè)制動表示燈ZB (紅色)。平時(shí)，車輛減速器的緩解干簧接點(diǎn)HGK閉合，使緩解表示繼電器HBJ吸起，點(diǎn)亮HB。制動時(shí)，H

41、GK斷開，HBJ落下，HB熄滅。車輛減速器在制動位置，其制動干簧接點(diǎn)ZGK閉合，使制動表示繼電器ZBJ吸起，點(diǎn)亮ZB。在ZBJ、HBJ線圈上并聯(lián)二極管，使它們在斷開時(shí)產(chǎn)生的感應(yīng)電勢經(jīng)二極管構(gòu)成通路。減少干簧接點(diǎn)上出現(xiàn)的電弧，以保護(hù)干簧接點(diǎn)。</p><p>　　用于Ⅰ、Ⅱ部位用作間隔制動的車輛減速器的控制電路與用于Ⅲ部位用作目的制動的車輛減速器控制電路基本相同。區(qū)別僅在于控制臺上對于Ⅰ、Ⅱ部位的兩臺車輛減速器分別

42、設(shè)ZB和HB，由ZBJ1、ZBJ2、HBJ1、HBJ2前接點(diǎn)點(diǎn)亮。而對部位的兩臺車輛減速器只設(shè)一個(gè)ZB和HB，各由ZBJ1、ZBJ2和HBJ1、HBJ2前接點(diǎn)點(diǎn)亮。</p><p>　　4電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路</p><p>　　采用風(fēng)壓減速器的駝峰場，一般都以ZK型電空轉(zhuǎn)轍機(jī)作為道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備。電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的轉(zhuǎn)換速度快，其轉(zhuǎn)換時(shí)間約為0.6秒。</p><p><

43、b>　　4.1運(yùn)營技術(shù)要求</b></p><p>　　(1) 在鎖閉狀態(tài)的道岔不能轉(zhuǎn)換。</p><p>　　(2) 道岔轉(zhuǎn)換完畢，應(yīng)立即切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)動作電源和啟動繼電器電路。</p><p>　　(3) 道岔在轉(zhuǎn)換過程中，車輛未進(jìn)入道岔區(qū)段時(shí)，可以中途改變道岔的轉(zhuǎn)換方向。</p><p>　　(4) 道岔的定反位表示，應(yīng)符

44、合道岔的實(shí)際位置。定位綠燈，反位黃燈，扶岔時(shí)應(yīng)有紅燈和音響信號。</p><p>　　(5) 車輛在道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)啟動后進(jìn)入軌道區(qū)段，道岔應(yīng)能繼續(xù)轉(zhuǎn)換到底，尖端應(yīng)密貼基本軌。</p><p>　　4.2道岔控制系統(tǒng)對分路道岔特殊要求</p><p>　　(1) 道岔因故不能轉(zhuǎn)換到底，在車輛未進(jìn)入該道岔區(qū)段以前，應(yīng)自動轉(zhuǎn)換至原來位置，同時(shí)有音響信號和紅燈表示。</p

45、><p>　　(2) 啟動電路接通，因故轉(zhuǎn)轍機(jī)的機(jī)械鎖閉裝置未解鎖，若此時(shí)車進(jìn)入該道岔軌道區(qū)段，就立即切斷啟動電路和轉(zhuǎn)轍機(jī)的電源。</p><p>　　(3) 道岔接受兩重控制，可納于程序自動控制；也可手柄控制。當(dāng)手柄置于左、右兩個(gè)極端位置時(shí)，用于手柄控制；當(dāng)手柄于中間位置時(shí)，接入程序自動控制。</p><p>　　4.3電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路工作原理</p>

46、<p>　　電空轉(zhuǎn)轍機(jī)采用多級控制電路，第一級控制為道岔操縱繼電器DCJ電路；第二級控制為道岔啟動繼電器DQJ電路；第三級控制電路是第二級是啟動電路即定位和反位電磁閥電路。</p><p>　　電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的道岔電路包括道岔啟動電路、道岔表示電路和表示燈電路。道岔啟動電路是控制道岔轉(zhuǎn)換的。</p><p>　　當(dāng)?shù)啦淼母黜?xiàng)解鎖條件均已滿足（即道岔處于解鎖狀態(tài)時(shí)），值班員可用道岔手

47、柄扳動該道岔?，F(xiàn)已向反位扳動道岔為例，各繼電器電路的動作。</p><p>　　值班員將道岔手柄扳至反位時(shí)，道岔操縱繼電器DCJ的3、4線圈被接通，并得到反極性電流。其電路為：</p><p>　　KZ—DS（F）—FDGJ41-43—DGJ41-42—DGJ141-42—DCJ4-3線圈—SJ31-32—KF</p><p>　　DCJ因得到反極性電流而轉(zhuǎn)極，故切

48、斷了DBJ的電路，使DBJ落下。與此同時(shí)，DCJ以其第二組有極接點(diǎn)（121—123）接通了道岔啟動繼電器DQJ的電路，使DQJ勵磁吸起。</p><p>　　DQJ吸起后，構(gòu)成了反位電空閥的電磁鐵線圈電路，反位電空閥的電磁鐵吸起后，將道岔轉(zhuǎn)換至反位，自動開閉器接點(diǎn)也隨之接通反位，使FBJ勵磁吸起。</p><p>　　FBJ吸起后，使DQJ落下，因而切斷了反位電空閥的電磁鐵電路，道岔則被關(guān)

49、節(jié)型鎖閉器鎖閉在反位狀態(tài)。</p><p>　　第二級控制為道岔啟動繼電器DQJ電路，根據(jù)需要設(shè)有兩個(gè)啟動繼電器1DQJ、2DQJ。1DQJ用于接受控制命令和檢查軌道區(qū)段空閑和有關(guān)的聯(lián)鎖條件，并由它來監(jiān)督電空轉(zhuǎn)轍機(jī)是否正常工作。在道岔手柄人工控制道岔轉(zhuǎn)換時(shí)，1DQJ的3、4線圈手柄定(或反)位接點(diǎn)、2DQJ的極性保持接點(diǎn)、軌道繼電器前接點(diǎn)和有關(guān)聯(lián)鎖條件(檢查道岔處于解鎖狀態(tài))接通，使其勵磁吸起。1DQJ的1、2線

50、圈與電機(jī)動作電路串接，用以監(jiān)督電機(jī)能否正常工作。2DQJ是具有加強(qiáng)接點(diǎn)的有極繼電器。當(dāng)1DQJ吸起后，2DQJ隨之轉(zhuǎn)極。2DQJ的極性接點(diǎn)接在電機(jī)的動作電路中，由2DQJ的轉(zhuǎn)極改變了激磁繞組的電流方向，使電機(jī)正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)換途中改變轉(zhuǎn)動方向。</p><p>　　DCJ為有極繼電器，完成聯(lián)鎖條件檢查，在DHJ的配合下，滿足在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，道岔因故未能轉(zhuǎn)換到密貼位置，在車輛未進(jìn)入該道岔所在的軌道區(qū)段之前，半自動或自

51、動控制的道岔應(yīng)能自動轉(zhuǎn)換到原來位置，并給出聲光報(bào)警信號的特殊技術(shù)要求。由DBJ、FBJ和DGJ1配合完成特殊技術(shù)要求2，即啟動電路接通因故轉(zhuǎn)轍機(jī)的機(jī)械鎖閉裝置未解鎖，若此時(shí)車輛進(jìn)入該道岔軌道區(qū)段，應(yīng)立即切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)的電源和啟動電路。當(dāng)車輛已進(jìn)入DG1，此時(shí)若道岔尚未啟動（DBJ↑或FBJ↑）使DCJ轉(zhuǎn)極，接通道岔原位置電路。</p><p>　　駝峰調(diào)車場頭部的道岔因其所在的位置不同，它們的鎖閉條件也有所不同。&l

52、t;/p><p>　　1．除了溜放線上的對向道岔以外的道岔，由道岔軌道區(qū)段的鎖閉繼電器SJ鎖閉。</p><p>　　2．推送線上的道岔除了檢查道岔區(qū)段鎖閉繼電器條件外，還受推送和預(yù)先推送條件的鎖閉。辦理推送作業(yè)時(shí)，由駝峰信號繼電器XJ的條件鎖閉道岔；當(dāng)辦理預(yù)先推送作業(yè)時(shí)，由預(yù)先推送鎖閉繼電器YSJ鎖閉道岔。</p><p>　　3．溜放線上的交叉渡線的道岔設(shè)計(jì)成單動，

53、這組道岔除與溜放進(jìn)路有關(guān)外，還與機(jī)車下峰的調(diào)車進(jìn)路有關(guān)。溜放進(jìn)路上的對向道岔(圖1中的9和13號道岔)除SJ條件(調(diào)車進(jìn)路的進(jìn)路和區(qū)段鎖閉)外，還接有道岔軌道區(qū)段的軌道繼電器DGJ條件(溜放進(jìn)路的區(qū)段鎖閉)。圖中加有的11和13號道岔表示繼電器(FBJ、DBJ)條件，設(shè)計(jì)時(shí)的考慮是只有當(dāng)11和13號道岔處于規(guī)定位置時(shí)，9號道岔才能解鎖。因?yàn)榱锓判盘栭_放要檢查順向道岔(圖1中的11和15號道岔)正確，在溜放過程中不能轉(zhuǎn)換。它們的鎖閉條件除

54、了SJ以外，還要由溜放信號開放條件鎖閉。圖中的11和13號道岔表示繼電器條件亦是要求它們處于規(guī)定位置時(shí)，道岔才能轉(zhuǎn)換。</p><p>　　4．溜放線上的其他分路道岔設(shè)區(qū)段鎖閉(DGJ條件)，加上所在線束調(diào)車信號機(jī)的條件，反之，當(dāng)開放線束調(diào)車信號機(jī)時(shí)要鎖閉有關(guān)道岔。</p><p>　　總之，駝峰調(diào)車場的聯(lián)鎖道岔的鎖閉條件，應(yīng)根據(jù)它們所處的位置和作業(yè)需要和有利于提高作業(yè)效率來設(shè)計(jì)。<

55、/p><p><b>　　總結(jié)</b></p><p>　　首先設(shè)計(jì)駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖；以信號平面布置圖為依據(jù)，完成駝峰信號機(jī)繼電聯(lián)鎖電路的設(shè)計(jì)、車輛減速器控制電路的設(shè)計(jì)、電空轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路的設(shè)計(jì)等。</p><p>　　通過本次駝峰信號的課程設(shè)計(jì)，對與本專業(yè)的駝峰信號等相關(guān)的知識有了更深刻更切實(shí)的了解和領(lǐng)悟。在此次課程設(shè)計(jì)中，眾多問題不

56、斷涌現(xiàn)，雖然了解一點(diǎn)CAD的相關(guān)知識，但在實(shí)踐中還是進(jìn)展緩慢，細(xì)節(jié)的問題不斷犯錯，在與同學(xué)交流之后，再加自己的努力終于繪圖完畢。而車輛減速器控制電路的設(shè)計(jì)可謂是舉步維艱，自己所掌握的皮毛還遠(yuǎn)不足以很好的完成設(shè)計(jì)，只能上網(wǎng)查找相關(guān)資料。很慶幸的是在經(jīng)過不斷的努力之后終于完成了本次課設(shè)。</p><p>　　本次看似簡單實(shí)則復(fù)雜的課程設(shè)計(jì)，使我明白了對于專業(yè)知識的掌握應(yīng)一絲不茍，不能有絲毫的忽視和懈怠，而且理論與實(shí)踐

57、的結(jié)合更為關(guān)鍵。在此間，面對自己諸多的疑惑與知識的空白，一種面對知識和困難的態(tài)度不由而生，那就是請教與不懈的堅(jiān)持。經(jīng)老師指點(diǎn)和同學(xué)討論之后，得出滿意的結(jié)論，倍感欣慰。在此非常感謝老師的辛勤指導(dǎo)。</p><p>　　在本次的課程設(shè)計(jì)中我有以下具體的體會：</p><p>　　1：駝峰用電動轉(zhuǎn)轍機(jī)有兩種類型，除了溜放進(jìn)路上的對向道岔以外的道岔，使用與一般車站相同的電動轉(zhuǎn)轍機(jī)；在溜放線路上的分

58、路道岔使用快速動作的電動轉(zhuǎn)轍機(jī)</p><p>　　2：減速器制動位一般應(yīng)設(shè)在直線上，減速器前后有道岔或曲線時(shí)，不能直接連接，要有一段直線段。</p><p>　　3：定速、加速、減速三種溜放信號有相同的聯(lián)鎖條件它們檢查相同的聯(lián)鎖及其他約束條件，即：推送線上道岔和溜放線上的順向道岔位置正確；敵對信號在關(guān)閉狀態(tài)；限界檢查器在定位；減速器動力正常；燈絲完好；駝峰推送進(jìn)路鎖閉；防止重復(fù)開放信號條