畢業(yè)設(shè)計--燃用重油對船舶柴油機(jī)排放的影響及對策

1、<p>　　本科畢業(yè)設(shè)計（論文）</p><p>　　燃用重油對船舶柴油機(jī)排放的影響及對策</p><p>　　Effect and Countermeasures of Burning Heavy Fuel Oil on Emissions of Marine Diesel Engine</p><p>　　學(xué) 院 海運(yùn)學(xué)院 <

2、/p><p>　　專 業(yè) 輪機(jī)工程 </p><p>　　班 級 </p><p>　　學(xué) 號 </p><p>　　姓 名 </p><p>　　指導(dǎo)教師 </p>

3、<p>　　完成日期 2013年3月21日 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　摘 要：21世紀(jì)以來，我國船舶數(shù)量不斷增多，燃用重油的柴油機(jī)對環(huán)境的影響越來越大。為了保護(hù)我們的生態(tài)環(huán)境，研究怎樣降低燃用重油的船舶柴油機(jī)的排放，越來越受關(guān)注。本文分析了船用柴油機(jī)燃用重油對排放的影響，并且深入探討了有害物質(zhì)的形成機(jī)理。對國

4、內(nèi)外的減排方法進(jìn)行分析，取其優(yōu)點避其負(fù)面影響，最后提出了一套有效的方案進(jìn)行減排：海水水洗排氣與排氣再循環(huán)結(jié)合。這一方案能有效的減少NOX、SOX、COX、PM的排放。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：燃用重油；船用柴油機(jī)；排放；減排.</p><p>　　Effect and Countermeasures of Burning Heavy Fuel Oil on Emissions of

5、Marine Diesel Engine</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Abstract: Since twenty-first Century, the number of China's shipbuilding growing, Diesel Engine Fueled with heavy impact on

6、 the environment more and more, In order to protect our ecological environment, to study how to reduce the ship diesel engine fueled with heavy oil discharge, more and more attention. The effect of heavy fuel oil on exha

7、ust emissions from marine diesel engine was analysis, and probe into hazardous material generate mechanisms. Analysis emission reduction technique of at home</p><p>　　Key Words: Burning Heavy Fuel Oil; Marin

8、e Diesel Engine; exhaust emissions; reduction exhaust emissions.</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要2</b></p><p><b>　　目 錄4</b></p>&l

9、t;p><b>　　1前言6</b></p><p>　　1.1研究背景及意義6</p><p>　　1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀6</p><p>　　1.3本文主要研究內(nèi)容7</p><p><b>　　1.4燃油概述7</b></p><p>　　1.4.1船用

10、燃油種類7</p><p>　　1.4.2各種燃油的優(yōu)缺點8</p><p>　　1.5 MARPOL73/78公約附則Ⅵ8</p><p><b>　　1.6本章小結(jié)9</b></p><p>　　2重油的理化特性及對燃燒排放的影響10</p><p>　　2.1.重油的粘度和密度對排

11、放的影響10</p><p>　　2.2.重油中的硫?qū)ε欧诺挠绊?1</p><p>　　2.3.重油中殘?zhí)?、催化粒子和機(jī)械雜質(zhì)對排放的影響12</p><p>　　2.4.重油中釩、鈉、鋁、硅對排放的影響13</p><p>　　2.5本章小結(jié)13</p><p>　　3燃用重油的排放物及形成機(jī)理14&l

12、t;/p><p>　　3.1燃用重油主要的燃燒產(chǎn)物14</p><p>　　3.2燃用重油排放的氮氧化物(NOX)及形成機(jī)理14</p><p>　　3.2.1熱力型NOX的生成機(jī)理。14</p><p>　　3.2.2快速性NOX的生成機(jī)理。16</p><p>　　3.2.3燃料型NOX的生成機(jī)理17<

13、/p><p>　　3.3燃用重油排放的硫氧化物(SOX)及形成機(jī)理19</p><p>　　3.4燃用重油排放的碳氧化物(COX)及形成機(jī)理20</p><p>　　3.5燃用重油排放的碳?xì)浠衔?HC)、 微粒(PM)及形成機(jī)理20</p><p>　　3.6本章小結(jié)20</p><p>　　4燃用重油的減排措施

14、21</p><p>　　4.1燃用乳化油21</p><p>　　4.2噴水控制21</p><p>　　4.3排氣再循環(huán)(EGR)22</p><p>　　4.4尾氣催化還原(SCR)22</p><p>　　4.5低溫等離子技術(shù)23</p><p>　　4.6海水脫硫23&l

15、t;/p><p>　　4.7本章小結(jié)23</p><p>　　5解決方案及總結(jié)和展望25</p><p>　　5.1排氣水洗和洗氣再循環(huán)的結(jié)合25</p><p>　　5.2總結(jié)與展望27</p><p><b>　　1前言</b></p><p>　　1.1研究背景及

16、意義</p><p>　　我國船舶數(shù)量不斷增多，燃用重油的柴油機(jī)對環(huán)境的影響越來越大。重油價格低廉，它可以為船東節(jié)約成本，在遠(yuǎn)洋船舶上更多的是使用重油。但是現(xiàn)在的船舶數(shù)量多，燃用重油是否會加重環(huán)境污染，這個問題不能忽視，應(yīng)該受到高度關(guān)注。</p><p>　　燃用重油的船用柴油機(jī)排放的污染物有氮氧化物(NOX)、硫氧化物(SOX)、碳氧化物(COX)、碳?xì)浠衔?HC)和微粒(PM)等。最

17、受關(guān)注的就是NOX，因為它對環(huán)境的危害最大，排氣中的NOX大部分是NO，小部分是NO2，NO性質(zhì)很不穩(wěn)定，在空氣中易氧化成二氧化氮(2NO+O2→2NO2)。一氧化氮比一氧化碳還容易結(jié)合血紅蛋白，更容易危害人體。二氧化氮與水結(jié)合生成硝酸，硝酸會有腐蝕性，它還可能會產(chǎn)生光化學(xué)煙霧。SOX是燃油中的硫和硫化物燃燒后產(chǎn)生的，其中SO2和SO3會腐蝕環(huán)境。COX包括CO和CO2，其中CO為無色、無味的有毒氣體，柴油機(jī)排放中CO越多，說明燃燒越不

18、充分，不僅浪費(fèi)燃料，降低柴油機(jī)功率，還造成環(huán)境污染，而CO2沒有直接危害，但它會使全球變暖。HC包含沒有燃燒和沒有完全燃燒的燃油、滑油，它會對人體神經(jīng)造成傷害，并且會降低人體免疫力。</p><p>　　在所有的污染物中，氮氧化物和硫氧化物對環(huán)境的危害最大和最為直接。為了減少柴油機(jī)排氣對環(huán)境的污染，在97年國際海事組織新增加了附則VI《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》。同時一些發(fā)達(dá)國家，向美國、歐洲也有制定了自己船舶排

19、放法規(guī)，對船用柴油機(jī)排放有更嚴(yán)格要求。我國是國際海事組織的成員國，對于MARPOL公約附則的規(guī)定我們要嚴(yán)格執(zhí)行，不要疏漏。</p><p>　　對于遠(yuǎn)洋船舶來說，大多數(shù)都是燒重油的，重油相對于輕柴油來說它的粘度要高、密度更大、成分非常復(fù)雜、發(fā)火性能更差，這些特點都直接影響了燃油在缸內(nèi)的霧化質(zhì)量、燃燒及其排放性能。在我國船舶總量繼續(xù)增加的情況下，為減輕船用柴油機(jī)排放對環(huán)境的污染，研究如何對燃用重油的船用柴油機(jī)進(jìn)行減

20、排是個大問題。</p><p>　　1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　國內(nèi)在燃用重油的柴油機(jī)對排放的影響方面很少有研究，但是在船用柴油機(jī)燃用乳化重油方面，國內(nèi)做了不少的研究。</p><p>　　大連理工大學(xué)，對船用柴油機(jī)進(jìn)行燃用重油和燃用乳化油對比實驗，結(jié)果表明，燃用乳化重油時的柴油機(jī)燃油消耗率降低了4%，氮氧化物排放量降低了20%，煙度也減少17%。&l

21、t;/p><p>　　孫平 對燃用乳化油的柴油機(jī)進(jìn)行氮氧化物和微粒排放研究，發(fā)現(xiàn)在燃用乳化油時，NOX排放明顯下降，耗油率和排溫均有下降。</p><p>　　龔景松在船用柴油機(jī)上進(jìn)行了實驗研究，發(fā)現(xiàn)燃用乳化重油時的燃油消耗率和燃燒純凈柴油時并無差異，并且氮氧化物和黑煙排放量明顯降低，但是一氧化碳排放量有一點增加。</p><p>　　Kazuyuki Maeda 進(jìn)行

22、了燃用重油排放研究，實驗結(jié)果表明，燃用重油時有較高的煙度，并且對氮氧化物排放的影響比較復(fù)雜。</p><p>　　A·Sarvi 研究了燃油的種類對柴油機(jī)排放的影響，結(jié)果顯示燃用輕柴油相對重油來講廢氣和顆粒物排放都會較少。</p><p>　　Tateo Nagai 對柴油機(jī)排放NOX情況進(jìn)行研究，實驗結(jié)果表明，可以通過適當(dāng)增加壓縮比和增大增壓壓力或者是推遲噴油可以減少NOX的排

23、放。</p><p>　　1.3本文主要研究內(nèi)容</p><p>　　本文了分析現(xiàn)在的排放法律、法規(guī)、排放控制技術(shù)和重油理化特性對船用柴油排放的影響，綜合幾種處理措施，提出一套經(jīng)濟(jì)、有效的處理辦法。有以下幾個方面：</p><p>　　(1)通過調(diào)查研究，了解目前船用柴油機(jī)排放的狀況，介紹MARPOL73/78公約附則VI及修正案；</p><p

24、>　　(2)重油的理化特性是決定柴油機(jī)燃燒和排放性能的最重要因素，本文將會分析重油的各種理化特性對船用柴油機(jī)排放所帶來的負(fù)面影響；</p><p>　　(3)針對船用柴油機(jī)排放狀況和有害物質(zhì)種類，對排放物及形成機(jī)理進(jìn)行探討；</p><p>　　(4)目前的減排措施有很多，本文對幾個常見減排措施進(jìn)行簡要分析；</p><p>　　(5)綜合現(xiàn)有的技術(shù)成果，提出

25、一種綜合方案，對排氣中的幾種主要有害物質(zhì)：硫氧化物、氮氧化物和微粒進(jìn)行綜合處理。</p><p><b>　　1.4燃油概述</b></p><p>　　1.4.1船用燃油種類</p><p>　　船用燃料油是由渣油與輕柴油按一定比例進(jìn)行調(diào)和起來的混合油，但是其餾分更重，粘度更大，一般粘度為280-600/s，所以被稱為低質(zhì)燃料油或者是劣質(zhì)燃料

26、油。將常用輕柴油和重油規(guī)格列于下表，進(jìn)行對比。</p><p>　　表1-1 中國船舶燃料公司燃油規(guī)格[1]</p><p>　　1.4.2各種燃油的優(yōu)缺點</p><p>　　截止到2012年12月，0#柴油的國內(nèi)市場平均價格為8300元/噸，而180#重油的平均價格約為4100元/噸，可見，輕柴油的價格比180#重油的價格大約高出了98%。在這種目前的情況下，船

27、東應(yīng)該會去選擇使用價格低廉的重質(zhì)燃油作為燃料，或者選用調(diào)和油，以提高公司的經(jīng)濟(jì)效益。</p><p>　　重油缺點：重油的粘度很高，將會致使燃油噴射和霧化困難，燃燒嚴(yán)重滯后，并且重油存在不完全燃燒和部分重油完全不會燃燒，將會產(chǎn)生未燃燒碳?xì)洹⑻紵熀皖w粒物等，會加劇發(fā)動機(jī)磨損，使廢氣排放中有害成分增加。同時，由于燃用重油的柴油機(jī)需要改進(jìn)柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)，并且燃用前還需進(jìn)行預(yù)處理，廢氣也要經(jīng)過處理才能排放，這樣就給柴油機(jī)的

28、管理增添了負(fù)擔(dān)。</p><p>　　1.5 MARPOL73/78公約附則Ⅵ</p><p>　　下面介紹MARPOL73/78公約附則VI及其修正案。</p><p>　　1.NOx排放量的規(guī)定</p><p>　　柴油機(jī)NOX排放量要在下列限值以內(nèi)：</p><p>　　2.對硫氧化物的控制應(yīng)該到以下兩種情況之一

29、[8]：</p><p>　?。?）船上使用的任何燃料油的硫含量不應(yīng)該超過以下限制：</p><p>　　然而，當(dāng)船上在控制區(qū)操作時，船上使用的含硫的燃料油，不應(yīng)超過以下的限制：</p><p><b>　　1.6本章小結(jié)</b></p><p>　　本章介紹了在目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展，船舶數(shù)量不斷增加的形式下，為滿足國際防污染公

30、約的要求，減少主要有害物質(zhì)的排放刻不容緩。國內(nèi)外有不少減排的研究，其中有很多燃用乳化重油的研究，燃用乳化油有利減少氮氧化物的排放。其他研究也取得了不同的成果。介紹了本文主要是了解目前研究現(xiàn)狀，重油特性，防污染公約，減排控制技術(shù)，最后提出一個合理的方案。也介紹了什么是重油，以及重油分類，輕、重油的優(yōu)缺點。MARPOL73/78公約附則Ⅵ對氮氧化物、硫氧化物排放的要求。</p><p>　　2重油的理化特性及對燃燒排

31、放的影響</p><p>　　重油的粘度高，灰分多、含硫分大、殘?zhí)恐蹈?、機(jī)械雜質(zhì)多、水分重，這是重油和輕油最大的區(qū)別。重油的物理特性(密度、粘度、蒸餾特性等)和化學(xué)特性(十六烷值、硫含量等等)，會影響船用柴油機(jī)燃燒，對排放的影響也很大。</p><p>　　2.1.重油的粘度和密度對排放的影響</p><p>　　徐萬毅在《油品對船用高速柴油機(jī)排放的影響》的論文做過

32、實驗，選用常用的兩種不同品質(zhì)的燃油，探究不同燃油硫含量、粘度對船用柴油機(jī)排放的影響[6]。燃油特性見表2-1</p><p><b>　　表2-1 燃油特性</b></p><p>　　表2　YC6M180C柴油機(jī)技術(shù)參數(shù)[6] </p><p>　　如圖2-1和2-2所示，柴油機(jī)燃用歐Ⅱ柴油時的各種工況下的NOX濃度均比燃用普通柴油時小，使

33、得NOX比排放也降低了9.6%，同時比油耗(見圖2-3)也有所下降。</p><p><b>　　圖</b></p><p>　　2 2-1 各種工況的NOX排放體積濃度 圖2-2 不同燃油NOX排放</p><p>　　圖2-3 比油耗對比</p><

34、p>　　NOX的排量減少主要是因為歐Ⅱ油粘度較普通柴油小，燃油霧化質(zhì)量更好，更容易形成良好的混合氣，縮短了滯燃期，燃油消耗量降低了，最高的爆發(fā)壓力有所降低，NOX排放量降低了。同時燃油中隨著硫含量的降低，著火延遲增長，最大爆發(fā)壓力升高，NOX排放升高，但是后燃減少，排氣溫度下降，燃油消耗量下降[2]。綜合前后兩個因素，由于前者占據(jù)了主要位置，所以的總排放量降低，燃油消耗量也減少。</p><p>　　密度是

35、評價燃油品質(zhì)重要的指標(biāo)，它與其他指標(biāo)有著密切的關(guān)系[6]。</p><p>　　重油密度大，其流動性很差，燃油的霧化質(zhì)量差，后燃加重，排氣中CO和微粒增加。</p><p>　　重油的密度大，說明油中含有更多的渣油，渣油中的膠質(zhì)、瀝青多。膠質(zhì)和瀝青質(zhì)不易燃燒，以微粒的形式排入大氣，污染環(huán)境[7]。</p><p>　　應(yīng)對措施，增大燃油沉淀罐的容量，油柜增設(shè)加熱器，

36、確保燃油加熱器、粘度自動調(diào)節(jié)器的正常工作；適當(dāng)?shù)脑龃蠊┯吞崆敖恰?</p><p>　　2.2.重油中的硫?qū)ε欧诺挠绊?lt;/p><p>　　硫在燃燒過程中不僅會生成硫氧化物污染環(huán)境，而且硫含量還會影響NOX、CO、HC的排放。</p><p>　　從圖2-4可以看出燃用歐Ⅱ油的柴油機(jī)在低負(fù)荷工況下的CO排放量較普通柴油低，特別是在25%和10%負(fù)荷的工況下，CO排放

37、減少的幅度較大，高中負(fù)荷工況下基本維持不變或是少有增加。綜合評價，CO比排放值還是呈降低趨勢，如圖2-5[6]。</p><p>　　圖2-4 各工況的CO排放濃度 圖2-5 不同燃油的CO排放</p><p>　　由于混合氣的形成過程對HC排放會有一定的影響，從圖3-6可以看出HC排放降低趨勢和CO排放相近，但是在低負(fù)荷區(qū)降低的幅度不大。</p><

38、;p>　　圖2-6 各工況的HC排放體積濃度 圖2-7 不同燃油的HC排放</p><p>　　降低燃油中的硫含量會使PM的排放量降低。柴油機(jī)燃用歐Ⅱ油的PM排放量比燃用普通柴油降低了22.5%，主要是由于前一者的硫含量低，見圖2-8。</p><p>　　圖2-8 不同燃油的PM排放 圖2-9 不同燃油的

39、煙度排放</p><p>　　船用高速柴油機(jī)燃用低硫的柴油的排放與燃用普通柴油相比：由于粘度小了，NOX排放降低了9.6%；由于含硫量小了，顆粒排放降低了22.5%，HC、CO排放和比油耗均有所降低。重油粘度大、含硫量大，其排放的NOX、顆粒、SOX就比柴油大很多。</p><p>　　2.3.重油中殘?zhí)?、催化粒子和機(jī)械雜質(zhì)對排放的影響</p><p>　　機(jī)械雜質(zhì)

40、主要是指一些不溶于油的沉淀物或是懸浮物質(zhì)。燃油中的機(jī)械雜質(zhì)主要是加工和運(yùn)輸途中混入的，因此，燃油經(jīng)歷的環(huán)節(jié)越多，雜質(zhì)的含量就會越大。</p><p>　　高殘?zhí)恐档闹赜?，催化粒子和機(jī)械雜質(zhì)會使燃燒過程中形成炭渣增加，排放微粒增加。</p><p>　　應(yīng)對措施，提高壓縮比和噴油器的噴射壓力，以改善燃燒質(zhì)量。通過預(yù)處理，減少機(jī)械雜質(zhì)。</p><p>　　2.4.重油

41、中釩、鈉、鋁、硅對排放的影響</p><p>　　釩、鈉能溶于原油，很難除盡，在經(jīng)過各種煉制工藝后，多數(shù)殘留在重質(zhì)成分和渣油中。釩、鈉是除硫外，危害高溫零件的兩種主要活性金屬。</p><p>　　影響：在高溫、高壓下環(huán)境下釩、鈉氧化成多種氧化物，這些氧化物會加劇柴油機(jī)零件的腐蝕和磨損。釩、鈉在燃燒過程中生成的V2O3、V2O4、V2O5、Na2O對排氣門、排氣門座及渦輪增壓器葉片有著強(qiáng)烈

42、的腐蝕作用[7]。釩、鈉生成的堿性氧化物與排氣中的SOX、CO2酸性氣體反應(yīng)生成硫酸鹽和碳酸鹽?？梢詼p少排氣中的有害酸性氣體的排放。釩、鈉對排氣無負(fù)面影響，但考慮到腐蝕，需要控制其在燃油中的含量。硅和鋁在重油里面，會影響霧化質(zhì)量，影響燃燒，造成顆粒排放增加。</p><p>　　鈉、釩含量高的應(yīng)對措施：增大沉淀罐和日用油罐的容量，增置加熱器，提高沉積效果。 </p><p><b&g

43、t;　　2.5本章小結(jié)</b></p><p>　　根據(jù)重油的理化特性，在燃用重油時必然要采取適當(dāng)?shù)奶幚泶胧﹣硎顾軌蛟诓裼蜋C(jī)內(nèi)正常燃燒，對柴油機(jī)造成盡可能少的磨損和腐蝕，并減少有害物質(zhì)的排放。本章分析重油的理化特性對柴油機(jī)排放的影響與應(yīng)對措施，對柴油機(jī)的日常管理和提出合理的減排方案很是重要。</p><p>　　3燃用重油的排放物及形成機(jī)理</p><p&

44、gt;　　3.1燃用重油主要的燃燒產(chǎn)物</p><p>　　船舶柴油機(jī)燃用重油，由于重油成分非常復(fù)雜，燃燒后會產(chǎn)生不少有害的物質(zhì)，為滿足排放法規(guī)MARPOL73/78公約的要求，需要對這些有害物質(zhì)的排量進(jìn)行控制。這些危害環(huán)境的排放產(chǎn)物主要有，NOX、SOX、COX、HC、PM。本章主要介紹具體的各類有害物質(zhì)，并對NOX、SOX其形成機(jī)理進(jìn)行分析。</p><p>　　3.2燃用重油排放的氮

45、氧化物(NOX)及形成機(jī)理</p><p>　　氮氧化物主要有：NO、NO2、N2O、N2O3、N2O4、N2O5等，但在燃燒過程中生成的有害氮氧化物，幾乎全是NO和NO2。重油燃燒過程中，NO占90%，其余全為NO2。燃料燃燒過程中產(chǎn)生的NOX，按其形成可分三類：</p><p>　　熱力型NOX（Thermal NOX），它是空氣中的氮氣在高溫下氧化而生成的NOX。</p>

46、;<p>　　快速型NOX（Prompt NOX），它是燃燒時空氣中的氮和燃料中的碳?xì)潆x子團(tuán)如CH等反應(yīng)生成的NOX。</p><p>　　燃料型NOX（Fuel NOX）， 它是燃料中的氮化合物在燃燒過程中，先熱分解而又接著氧化而生成的NOX。</p><p>　　重油中含氮量很低，其氮氧化物排放中氮元素主要來自空氣，所以柴油機(jī)排放物中的氮氧化物大多屬于熱力氮氧化物。

47、</p><p>　　3.2.1熱力型NOX的生成機(jī)理。</p><p>　　空氣中的氮氣和氧氣在高溫條件下反應(yīng)生成一氧化氮，可用下面式子表示：</p><p><b>　　N2+O2→2NO</b></p><p>　　氮氣氧化是個很復(fù)雜的過程。</p><p>　　熱力型NOX是燃燒時空氣中的

48、氮（N2）和氧（O2）在高溫下生成的NO和NO2。</p><p>　　O2十M←→2O十M</p><p>　　O十N2←→NO十N</p><p>　　N十O2←→NO十O</p><p>　　因此，高溫下生成NO和NOX的總反應(yīng)式子為</p><p>　　N2十O2←→2NO</p><p&g

49、t;　　NO十1/2O2←→NO2</p><p>　　Zeldovich 捷里多維奇機(jī)理[8]</p><p>　　表3-1 N2和O2生成NO的平衡常數(shù)Kp</p><p>　　當(dāng)溫度低于l000K時， NO的量很小。</p><p>　　表3-2 溫度和N2／O2(ppm)初始比對NO平衡濃度的影響</p><p

50、>　　40N2／O2(ppm)是N2和O2之比為40:1的情況，這大致相當(dāng)于過量空氣系數(shù)為1.1時的煙氣 </p><p>　　表3-3 NO氧化成NO2反應(yīng)的平衡常數(shù)K</p><p>　　由表可以看出隨溫度的升高KP減小，因此低溫條件下有利于NO氧化生成NO2。當(dāng)溫度升高超過1000℃時，NO2大量分解為NO，這時NO2的生成量比NO低得多。</p><p&

51、gt;　　表3-4 在不同溫度下NO 和NO2的平衡濃度計算值</p><p>　　注：初始煙氣組成為O2：3.3%,N2：76%.</p><p>　　當(dāng)燃燒溫度大于1200℃時，NO大量生成。并且NO轉(zhuǎn)化成NO2很困難。</p><p>　　NOX生成的量與溫度有很大的關(guān)系。圖1是油燃燒時NO的生成濃度與溫度之間的關(guān)系。由圖可見， NOX的生成濃度由溫度決定。

52、顯然，對于熱力型氮氧化物來說，最大的特點就是，其氮氧化物生成量與溫度之間存在很大聯(lián)系，當(dāng)反應(yīng)溫度到達(dá)某一臨界值之后，熱力型氮氧化物隨溫度的上升會大量生成。</p><p>　　圖3-1 熱力型氮氧化物生成濃度與溫度的關(guān)系</p><p>　　影響氮氧化物生成有三方面的因素：高溫、氧氣、時間。只有當(dāng)三個條件同時滿足時，氮氧化物排放會明顯增加。研究表明，環(huán)境的峰值溫度每上升100℃，氮氧化物

53、的生成量增加到3倍。因此控制NOX量就是控制氣缸燃燒時的峰值溫度。</p><p>　　3.2.2快速性NOX的生成機(jī)理。</p><p>　　燃料燃燒時產(chǎn)生CH原子團(tuán)撞擊N2分子而生成CN類化合物，然后再被氧化成NOX。</p><p>　　在碳?xì)浠衔锶紵龝r，特別是富燃料燃燒時，會分解出大量的CH，CH2，CH3和C2等離子團(tuán)，它們與空氣中N2分子反應(yīng)生成HCN

54、，CN等：</p><p>　　CH十N2＝HCN十N</p><p>　　HC2十N2＝HCN十NH</p><p><b>　　C2十N2＝2CH</b></p><p>　　HCN十OH＝CN十H2O</p><p>　　CN十O2＝CO十NO</p><p><

55、;b>　　CN十O＝CO十N</b></p><p>　　NH十OH＝N十H2O</p><p><b>　　NH十O＝NO十H</b></p><p><b>　　N十OH＝NO十H</b></p><p><b>　　N十O2＝NO十O</b></p

56、><p>　　Miller等在1989年指出，“快速”NO的形成與以下三個因素有關(guān)</p><p>　　1、CH 原子團(tuán)的濃度與其形成的過程</p><p>　　2、N2 分子反應(yīng)生的速率</p><p>　　3、氮化物間相互轉(zhuǎn)化率</p><p>　　他們發(fā)現(xiàn)：CH+N2HCN+N是控制NO、氰(HCN和其他的氮化物生成

57、速率的重要反應(yīng)?！翱焖佟盢O形成的途徑如下：</p><p>　　在燃燒溫度低于2000K時，NO的形成主要通過CH-N2反應(yīng)，就是“快速”NO途徑。當(dāng)溫度升高，“熱力”NO比重增加，溫度在2500K以上時，NO的生成主要由在[O]與[OH]超平衡加速下的Zeldovich機(jī)理控制。</p><p>　　“快速”NO的生成與溫度關(guān)系不大。同“熱力”NO與“燃料”NO相比較，它的生成量要小很

58、多。</p><p>　　3.2.3燃料型NOX的生成機(jī)理</p><p>　　燃料型氮氧化物，是燃料中的氮元素在燃燒過程當(dāng)中和空氣中的氧反應(yīng)生成的氮氧化物。燃料中的含氮化合物HCN和NH3氧化生成NOX。</p><p>　　重油中氮的含量一般在0.2%-0.3%。</p><p>　　最近的研究的燃料型氮氧化物生成機(jī)理，主要可以分成兩個部

59、分：揮發(fā)分“N”和炭“N”與氧結(jié)合生NOX。</p><p>　　圖3-2 燃料中氮分解為揮發(fā)氮和炭氮的過程示意圖</p><p>　　圖3-3 HCN被氧化的主要途徑</p><p>　　圖3-4 NH3被氧化的主要途徑</p><p>　　圖3-5 過量的空氣系數(shù)對燃料中N轉(zhuǎn)化為揮發(fā)分N的影響</p><p&

60、gt;　　圖3-6 熱解溫度對燃料中N轉(zhuǎn)化為揮發(fā)分N的影響</p><p>　　燃料中的氮元素其鍵能要比氮分子中的鍵能要小的多，更容易斷裂開，與氧反應(yīng)生成氮氧化物。因此，燃燒過程中大部分是燃料型NOX。</p><p>　　這三種NOX生成機(jī)理各有各的特點，但是他們也有一些共同點：三種NOX的生成都與反應(yīng)時的氧氣濃度、環(huán)境溫度、反應(yīng)時間有很大關(guān)系，降低反應(yīng)的氧氣的濃度，控制最高的燃燒溫度

61、，減少燃燒的時間就能夠有效減少NOX生成量。</p><p>　　3.3燃用重油排放的硫氧化物(SOX)及形成機(jī)理</p><p>　　硫氧化物通常有：二氧化硫（SO2）、三氧化硫（SO3）、三氧化二硫（S2O3）、一氧化硫（SO）。</p><p>　　重油中的硫元素主要是以有機(jī)形式存在，還有少量的無機(jī)硫。重油中存在的各種形態(tài)的硫，燃燒反應(yīng)生成了二氧化硫和少量三氧

62、化硫：</p><p>　　有機(jī)硫+O2→SO2+CO2+H2O+Cl2+…</p><p><b>　　S+O2→SO2</b></p><p>　　FeS2+O2→Fe2O3+SO2</p><p>　　MSO4→MO+SO3</p><p>　　船上的重油含硫分較大，在燃燒過程中油里面所含的

63、硫都轉(zhuǎn)化成硫氧化物，我們不能在燃燒過程中進(jìn)行控制，因此控制重油中硫分含量和對排氣進(jìn)行脫硫是目前的主要減排手段。</p><p>　　這兩種減排措施，對于控制重油中的硫含量而選用低質(zhì)燃油來說，它會大大增加我們的運(yùn)營成本。燃油硫含量從3.5%降到1.0%時，其價格將提高10%~20%[8]。相對經(jīng)濟(jì)有效的技術(shù)手段就是排氣脫硫。SOX是酸性氣體，我們可以用堿性物質(zhì)來吸收它，發(fā)電站經(jīng)常用氧化鈣和氫氧化鈣來進(jìn)行尾氣脫硫，以

64、達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)。對于海船來說，海水脫硫是很好的選擇，天然海水顯堿性，能夠吸收酸性氣體，達(dá)到脫硫的目的。</p><p>　　3.4燃用重油排放的碳氧化物(COX)及形成機(jī)理</p><p>　　排放中的碳氧化物是CO、CO2。燃燒生成大量的CO2和少量的CO。對CO2不作處理。減少CO排放的辦法就是使重油燃燒過程氧氣充足，可以通過改善柴油機(jī)結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定柴油機(jī)工況來實現(xiàn)減少CO生成。</p

65、><p>　　3.5燃用重油排放的碳?xì)浠衔?HC)、 微粒(PM)及形成機(jī)理</p><p>　　重油是由多種的HC組成的，如果完全燃燒都生成CO2和H2O，但是重油不會完全燃燒，排氣中定會有少量的HC、微粒的存在。與減少CO排放的措施一樣，改善霧化質(zhì)量，氧氣充足，溫度高，燃燒時間長就能減少HC、PM排量。</p><p><b>　　3.6本章小結(jié)<

66、/b></p><p>　　燃燒重油后排放物有NOX、SOX、SOX、HC、PM，其中NOX和SOX的危害最大，MARPOL73/78公約附則Ⅵ已明確限定了其排放量，為了采取相應(yīng)合適對策，本章重點對NOX和SOX排放物的形成機(jī)理作了分析。降低氧氣的濃度，控制最高的燃燒溫度，減少燃燒的時間就能減少NOX生成量。SOX排放中的S元素來自于重油中的硫分，減少硫排放，可以進(jìn)行尾氣脫硫。</p><

67、;p>　　4燃用重油的減排措施</p><p>　　為了降低排放中的有害成分，有不少方法。現(xiàn)在多數(shù)研究都是控制氮氧化物和硫氧化物的排放。其中有：加水乳化、機(jī)前噴水、排氣循環(huán)、低溫等離子、海水脫硫等。下面我就分析一下各種方案。</p><p><b>　　4.1燃用乳化油</b></p><p>　　乳化油，就是在燃油中加入水或者是乳化劑，

68、進(jìn)行攪拌，使油和水均勻混合，形成穩(wěn)定的乳化狀態(tài)液體。船用柴油機(jī)燃用乳化油可以降低NOX排放，同時燃油消耗率和CO、PM等主要排放物均有不同程度的下降。柴油機(jī)燃用乳化油來減排效果確實很好，但是目前這一技術(shù)還有一些問題，乳化油存儲和運(yùn)輸都很不穩(wěn)定，并且會有很多因素影響它的穩(wěn)定性，比如水質(zhì)和水中雜質(zhì)會影響燃油乳化穩(wěn)定性。乳化對于重油來說是很容易的事情，相對于柴油重油的穩(wěn)定性要較好。</p><p>　　溫度升高時會造成

69、油、水和乳化劑的粘度降低，粘度降低會使乳化油更加不穩(wěn)定。乳化油的存儲溫度不能過高也不能過低，如果溫度低于水的凝固點，油里面的水就會結(jié)冰，如果溫度過高，水汽化產(chǎn)生水蒸氣會破壞乳化油相平衡。乳化油的存放時間不能過長，時間越長越不穩(wěn)定。這就使得乳化油只能現(xiàn)制現(xiàn)用，不能大容量儲存以及運(yùn)輸，這限制了乳化油的使用范圍。燃用乳化油還有問題，油中加入了水，會加劇氣缸和油路的腐蝕，并且會降低柴油機(jī)最大功率。</p><p><

70、;b>　　4.2噴水控制</b></p><p>　　a機(jī)前噴水。在增壓器末端增加一個混合室，以高壓形式噴入水霧，水與空氣混合并且通過加熱器加熱，增大進(jìn)氣空氣濕度，混合后的濕空氣通入缸內(nèi)，使燃燒的最高溫度降低，從源頭上減少NOX的生成。這個技術(shù)降低NOX能力較強(qiáng)，可達(dá)到50%-60%，同時不會影響燃油消耗率，還可降低發(fā)動機(jī)熱負(fù)荷，提高發(fā)動機(jī)清潔性[3]。 這一技術(shù)的特點就是減排設(shè)備結(jié)構(gòu)簡單，減

71、排成本低，但是需要多備淡水，水分加重了必然會加劇腐蝕，這點需要考慮。</p><p>　　b缸內(nèi)噴水。在噴油的同時把水同時噴入氣缸，讓水參與燃燒，來降低最高燃燒溫度，實現(xiàn)減少氮氧化物排放的目的。與上一種方法相比這種方法不會腐蝕油路，但是會增加耗油量，并且不可避免加劇燃燒部件腐蝕。</p><p>　　4.3排氣再循環(huán)(EGR)</p><p>　　排氣循環(huán)是減少了參

72、與燃燒的氧氣，從而降低最高燃燒溫度。把柴油機(jī)的小部分廢氣再送回進(jìn)氣管，和進(jìn)氣混合后再次進(jìn)入氣缸參與燃燒[4] 。排氣再循環(huán)的程度可表示為再循環(huán)氣體的質(zhì)量和總進(jìn)氣質(zhì)量之比。EGR大大增加了工作混合氣的總熱容，使最高燃燒溫度下降，有效降低發(fā)動機(jī)的NOX排放[3]。</p><p>　　排氣再循環(huán)也存在不足，排氣中的硫酸鹽、顆粒會加劇燃燒部件的腐蝕與磨損。因此采用該技術(shù)還要降低廢氣中的顆粒，并且要先用低硫燃油，同時在

73、選用潤滑油時優(yōu)先選用堿性的。這就要求排氣再循環(huán)需要與其他技術(shù)聯(lián)合使用。</p><p>　　4.4尾氣催化還原(SCR)</p><p>　　催化還原技術(shù)是用來減少氮排放的。原理是利用具有還原性的NH3把NOX還原為N2和H2O。當(dāng)然這一過程需要催化劑，一般選用V2O5-TiO2、Ag-A12O3以及含有Cu、Co、Pt或者Fe的人造沸石等[3]。有催化劑的存在NH3會先和NOX發(fā)生還原反

74、應(yīng)，而不是氨氣與氧的反應(yīng)，所以叫做“選擇性催化還原”。SCR(selective catalytic reduction)催化器只有在一定的溫度范圍內(nèi)才能保持較高的轉(zhuǎn)化效率，一般為25小500℃[3] ?？偟姆磻?yīng)式為：</p><p>　　4NO+4NH3+O2→4N2+6H2O</p><p>　　6NO+4NH3→5N2+6H2O</p><p>　　2NO2

75、+4NH3+O2→3N2+6H2O</p><p>　　6NO2+SNH3→7N2+12H2O</p><p>　　當(dāng)反應(yīng)溫度低于范圍值時， NOX不能順利進(jìn)行還原反應(yīng)，氮氧化物轉(zhuǎn)化率極低；當(dāng)反應(yīng)溫度高于范圍值時，高溫會破壞催化劑，致使氨氣不能與氮氧化物反應(yīng)，而直接與氧氣反應(yīng)生成NOX，起不到減排反而加大NOX排放。反應(yīng)式如下：</p><p>　　4NH3+7O2

76、→4NO2+6H2O</p><p>　　4NH3+5O2→4NO+6H2O</p><p>　　4NH3+3O2→2N2+6H2O</p><p>　　2NH3+2O2→N2O+3H2O</p><p>　　催化還原技術(shù)可以去除柴油機(jī)排氣中絕大部分的NOX，以氨水作還原劑的SCR系統(tǒng)可以降低柴油機(jī)95%以上NOX排放，同時也能不同程度地降低

77、部分HC和CO[3]。 作為還原劑氨水是良好的還原劑，但是氨水的不足就是它有刺激性氣味。而選用尿素要比用氨水好的多，它不僅方便，而尿素?zé)o毒、無害、不具有刺激性氣味，尿素水溶液在高于200℃溫度環(huán)境下通過熱解、水解等反應(yīng)即可產(chǎn)生氨。[4] 尿素的熱解與水解反應(yīng)如下，</p><p><b>　　熱解反應(yīng)為：</b></p><p>　　NH2—CO—NH2→NH3+

78、HNCO</p><p><b>　　水解反應(yīng)為：</b></p><p>　　HNCO+H2O→NH3+CO2</p><p>　　4.5低溫等離子技術(shù)</p><p>　　等離子體也稱作是物質(zhì)的第四態(tài)，它是指由電子、離子、自由基和中性粒子組成的整體保持電中性的導(dǎo)電性流體，是一門涉及高能物理、放電物理、放電化學(xué)和反應(yīng)工

79、程學(xué)等領(lǐng)域的交叉學(xué)科。[3] 按熱力學(xué)狀態(tài)不同和中性氣體溫度高低，等離子體可分為高溫等離子體和低溫等離子體[3]。 </p><p>　　低溫等離子體技術(shù)的原理是在高壓放電情況下產(chǎn)生低溫等離子體，利用等離子體引發(fā)一系列的復(fù)雜的物理、化學(xué)的反應(yīng)，從而達(dá)到減排的目的。</p><p>　　NTP技術(shù)處理尾氣，會發(fā)生多種類型的反應(yīng)。這主要取決于電壓、環(huán)境溫度、有害物質(zhì)的濃度。從減排的應(yīng)用角度

80、出發(fā)，NTP用于柴油機(jī)尾氣減排技術(shù)線路為：利用高壓電在在柴油機(jī)排氣中放電產(chǎn)生等離子體，利用等離子體中的氧化性粒子，在柴油機(jī)廢氣中進(jìn)行氧化反應(yīng)。低溫等離子技術(shù)能有效減少柴油機(jī)尾氣中的PM排放，并且在減少NOX排放上也有一定效果，但主要的作用還是將NO轉(zhuǎn)化為NO2，這一技術(shù)適合與其他技術(shù)聯(lián)合起來提高NOX轉(zhuǎn)化效率[3]。</p><p><b>　　4.6海水脫硫</b></p>

81、<p>　　排氣中的硫氧化物是酸性氣體，可以用堿性物質(zhì)來去硫，如用氧化鈣和氫氧化鈣或者是碳酸鈉等進(jìn)行排氣脫硫，或用堿性水溶液進(jìn)行水洗脫硫。海水也是堿性的，柴油機(jī)減排可以利用海水進(jìn)行尾氣處理。實踐已經(jīng)證明海水脫硫效果可達(dá)90%以上[5]， 并且還能去除排煙中的微粒、CO2。但是這項技術(shù)還存在一定問題：增加排氣水洗裝置將增大柴油機(jī)排氣管背壓，一定程度上會影響廢氣渦輪，降低掃氣壓力，成柴油機(jī)的功率下降。因此，需重新配置更高效率的渦輪

82、增壓器。</p><p><b>　　4.7本章小結(jié)</b></p><p>　　目前研究的減排措施有很多，本章主要介紹了一些常見的方法。燃用乳化油和噴水是限制氮氧化物排量；廢氣循環(huán)減排，這主要是通過降低最高燃燒溫度來減少氮氧化物排放；低溫等離子技術(shù)是利用高能粒子引發(fā)一系列復(fù)雜的物理與化學(xué)的反應(yīng)，從而達(dá)到對廢氣進(jìn)行減排的目的；海水脫硫技術(shù)，是利用海水來吸走酸性氣體SO

83、X。</p><p>　　5解決方案及總結(jié)和展望</p><p>　　在上一章中已經(jīng)分析了各種措施，加水乳化，程序簡單，減排效果好，但由于乳化油不穩(wěn)定，乳化重油的量不能多，只能應(yīng)用在中小型柴油機(jī)上；噴水控制，管理簡單，減少氮的排放效果明顯，但需要考慮油中硫成分對氣缸的腐蝕；機(jī)內(nèi)控制，減排能力有限；排氣循環(huán)，會加劇氣缸磨損和腐蝕；尾氣催化還原，需要隨船儲備大量催化劑；低溫等離子技術(shù)，有一定的

84、減排效果；海水脫硫，減排效果非常好，取材方便，成本低。</p><p>　　5.1排氣水洗和洗氣再循環(huán)的結(jié)合</p><p>　　排放中主要的有害物質(zhì)是，NOX、SOX、顆粒。而海水水洗排氣能有效減少SOX和顆粒的排放。水洗后的氣體只含有很少量的SOX，不含O2，不含顆粒，將該氣體部分返回送入進(jìn)氣管，與進(jìn)氣空氣混合降低了進(jìn)氣含氧量，進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒，能降低最高燃燒溫度，也就減少NOX的排放。

85、此方案就是排氣水洗與排氣再循環(huán)的結(jié)合。他解決了單獨使用排氣再循環(huán)會造成酸性氣體加劇氣缸腐蝕，顆粒加劇氣缸磨損的問題，并且，此方案能夠有效減少NOX、SOX、顆粒、CO2的排放。</p><p><b>　　1．海水水洗</b></p><p>　　海水脫硫是目前研究的應(yīng)用在發(fā)電站上的減排技術(shù)。用于柴油機(jī)上也有人提及，方法是將排煙用渦輪增壓器通入海水中進(jìn)行減排，關(guān)鍵是要

86、增加一臺渦輪增壓器。上面方案用到海水，下面對海水成分進(jìn)行分析：</p><p>　　表5-1 海水成分</p><p>　　海水中有大量的鈣、鎂離子，排氣中的硫氧化物能與其結(jié)合成硫酸鹽，達(dá)到減排目的；海水的PH大于7，顯堿性，能吸收排氣中的二氧化碳。</p><p>　　海水水洗減排，是用海水吸收排氣中的有害成分。海水水洗可以降低硫、顆粒、二氧化碳的排放。海水水洗

87、廢氣可以仿照制硫酸工業(yè)在渦輪增壓器后接一個吸收塔，如圖：</p><p>　　圖5.1.1 水洗環(huán)節(jié)</p><p>　　如圖，廢氣從吸收塔的下部進(jìn)入，從頂部排出。在吸收塔里面，上流的煙氣與頂部噴射下來的海水水霧接觸，煙氣中的SO2、SO3、CO2和微粒被海水吸收，隨海水排入大海。由于海洋生態(tài)系統(tǒng)具有自凈能力，排氣中的硫少，排入海中不會對海洋有影響。在吸收塔頂部安裝除霧器，去除廢氣帶入的

88、水滴，洗凈的排氣從吸收塔的頂部離開。</p><p><b>　　2．洗氣再循環(huán)</b></p><p>　　將海水脫硫與排氣再循環(huán)技術(shù)相結(jié)合以后，排氣再循環(huán)需要稍加改動，就成圖5.1.2的洗氣再循環(huán)環(huán)節(jié).</p><p>　　海水水洗后的氣體大部分排入大氣，小部分再返回氣缸參與燃燒。水洗后的氣體含硫量和顆粒低，這種方法可以解決單獨的排氣循環(huán)會

89、加重氣缸腐蝕的問題。此環(huán)節(jié)可以減少NOX的排放。水洗后的氣體壓力就是大氣壓。為了增大氣缸進(jìn)氣量，提高進(jìn)氣壓力，可在氣體混合室后，進(jìn)入氣缸前裝一個渦輪增壓器。</p><p>　　水洗排氣與洗氣再循環(huán)可簡稱“水洗再循環(huán)”，此方案能夠有效減少NOX、SOX、顆粒、CO2的排放。</p><p>　　圖5.1.2 洗氣再循環(huán)環(huán)節(jié)</p><p><b>　　5

90、.2總結(jié)與展望</b></p><p>　　本文分析了重油的理化特性對排放的影響，有害排放物質(zhì)及形成機(jī)理，為了滿足MARPOL73/78公約附則Ⅵ的要求，已經(jīng)有不少的人提出了很多種減排措施，我對常見的減排措施進(jìn)行了分析，提出了自己的方案。</p><p>　　排氣再循環(huán)技術(shù)早有人提出過，不過他用廢氣直接返回氣缸，那樣，排氣中的顆粒、SOX會加劇氣缸的磨損和腐蝕。我結(jié)合了海水脫硫

91、技術(shù)，脫去排氣中的硫分、顆粒、二氧化碳，再把洗氣部分返回氣缸，降低氮排放。這不僅降低了NOX、SOX、顆粒、CO2的排放，而且不會加劇氣缸腐蝕。海水脫硫技術(shù)在發(fā)電站已經(jīng)應(yīng)用，并且脫硫效果非常好。我提出的海水水洗排氣和發(fā)電站的海水脫硫技術(shù)的區(qū)別在于，用于船上的水洗塔結(jié)構(gòu)非常簡單，吸收過廢氣的海水直接排入大海，不用回收硫酸和處理廢水。排氣水洗和洗氣再循環(huán)的結(jié)合適合用于遠(yuǎn)洋船舶上，他具有減排效果好，海水補(bǔ)給方便，管理簡單的特點。本文只是提出的

92、方案，至于方案有什么不完善和負(fù)面的影響，還有待研究。</p><p>　　我國航運(yùn)事業(yè)正在向前發(fā)展，船舶的數(shù)量還在增多，這使得柴油機(jī)排放問題不可忽略?？紤]到運(yùn)營成本，船東愿意使用品質(zhì)較差、價格低廉的重油。船用柴油機(jī)燃用重油排放給全球環(huán)境帶來的影響不可不重視，如何降低排放是目前最關(guān)心的問題。本文對船用柴油機(jī)燃用重油時，現(xiàn)在的減排的技術(shù)進(jìn)行了分析，但是還存在一些問題，仍需要做進(jìn)一步的研究加以完善：</p>

93、<p>　　(l)本文只是探討了一些常見的減排措施，還有一些目前先進(jìn)的技術(shù)手段沒有涉及到。今后還有待探討；</p><p>　　(2)發(fā)電站的脫硫技術(shù)，設(shè)備昂貴，船上的水洗脫排裝置雖然簡化了很多，但用于船上是否會較經(jīng)濟(jì)，并未作研究；</p><p>　　(3)本文只是提出方案，并未親自實驗操作過，方案中還有什么不完善的地方法，今后可進(jìn)行實驗研究；</p><

94、;p>　　(4)我提出的這個方案，減排能力究竟如何，有待今后實驗數(shù)據(jù)驗證。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)：</b></p><p>　　[1] 余威.船用高速柴油機(jī)燃油重油性能研究[D].武漢理工大學(xué)網(wǎng)絡(luò)出版，2011年09期.</p><p>　　[2] Gvidonas Labeckas, Stasys Slavinskas.

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100、網(wǎng)絡(luò)出版，2012年 10期.</p><p>　　[18] 丁曉梅，尹琪，王梅耕.G6300ZC柴油機(jī)改燒燃料油的應(yīng)用研究[J].柴油機(jī)，2002年02期.</p><p>　　[19] 趙躍忠.船用柴油機(jī)重油氣缸套磨損機(jī)理及改進(jìn)探討[J].武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2008年04期.</p><p>　　[20] Gvidonas Labeckas, Stasy

101、s Slavinskas. Performance and exhaust emissions of direct-injection diesel engine operating on rapeseed oil and its blends with diesel fuel[J]，Transport，2005.</p><p>　　[21] 彭會清，胡海祥，趙根成，田愛堂.煙氣中硫氧化物和氮氧化物控制技術(shù)綜述

102、[J].廣西電力，2003年04期.</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　衷心感謝**導(dǎo)師，在寫論文期間他細(xì)心指導(dǎo)我，按步驟一點一點的去完成畢業(yè)論文，他與我始終保持聯(lián)系，我每完成一部分就給他看一下，在這樣反反復(fù)復(fù)的指導(dǎo)下我完成了這篇論文。完成本次論文，我不但增加了專業(yè)理論知識，而且在與導(dǎo)師的交流過程中，我在分析、思考問題與研究、寫論文方面得到