zpw-2000a無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)畢業(yè)設計

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　ZPW-2000型自動閉塞是一種具有國際先進水平的新型自動閉塞，它對于保證區(qū)間行車安全，提高區(qū)段通過能力，起著非常顯著的作用。</p><p>　　ZPW-2000移頻自動閉塞有著諸多優(yōu)點，它克服了UM71系統(tǒng)在傳輸安全性和傳輸長度上存在的問題，解決了軌道電路全程斷軌檢查，調諧區(qū)死區(qū)長度，調諧單元

2、斷線檢查，拍頻干擾防護等技術難題。延長了軌道電路長度。采用單片機和數(shù)字信號處理技術，提高了抗干擾能力。</p><p>　　本設計對ZPW-2000型無絕緣軌道電路的系統(tǒng)結構組成，系統(tǒng)的電路原理，系統(tǒng)測試和軌道電路的調整以及自動閉塞系統(tǒng)在站間站內的應用都做出了詳細的說明，重點設計了ZPW-2000系統(tǒng)的的內部電路結構，包括電氣絕緣節(jié)，發(fā)送器，接收器，衰耗盤，防雷模擬網(wǎng)絡盤，匹配變壓器，補償電容等，文章主要分別設計

3、了他們的內部各個模塊的電路結構，闡述了其作用和構成原理.</p><p>　　關鍵詞 ZPW-2000； 移頻； 自動閉塞 ； </p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　ZPW type - 2000 automatic block is an internationally advanced level o

4、f new automatic block, it is to ensure safety, improve the interval, the carrying capacity plays a very significant role.</p><p>　　ZPW - 2000 frequency shift automatic block has many advantages, it overcomes

5、 the UM71 system in transmission safety and transmission length, solve the problems existing in the whole course of track circuit fault zone, tuning, dead zone length tuning unit break check, frequency interference prote

6、ction, etc. Extend the length of track circuit. The MCU and digital signal processing technology, improve the anti-interference ability.</p><p>　　The design of ZPW type - 2000 without insulation track circui

7、t system structure, system of the circuit principle, system test track circuit and the adjustment and automatic block system in standing between the application within the station has made a detailed description of the k

8、ey design, ZPW - 2000 the system of internal circuit structure, including electrical insulation, transmitter and receiver, the attenuation, lightning, matching simulating network transformer, compensation capacitor, etc&

9、lt;/p><p>　　Key words ZPW type - 2000；frequency shift；automatic block；</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第1章 緒 論1</p><p>　　第2章ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)的概況</p&g

10、t;<p>　　2.1 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路的特點2</p><p>　　2.2 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)構成4</p><p>　　2.2.1 室外部分4</p><p>　　2.2.2 室內部分5</p><p>　　2.3 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)主要技術條件</

11、p><p>　　2.3.1 發(fā)送器6</p><p>　　2.3.2 接收器6</p><p>　　2.3.4 軌道電路6</p><p>　　第3章 系統(tǒng)組成及原理8</p><p>　　3.1 發(fā)送器8</p><p>　　3.1.1 發(fā)送器的作用8</p>

12、<p>　　3.1.2 發(fā)送器的原理框圖及電路原理簡要說明8</p><p>　　3.1.3 微處理器、可編程邏輯器件及作用9</p><p>　　3.1.4 低頻和載頻編碼條件的讀取9</p><p>　　3.1.5 移頻信號產生9</p><p>　　3.2 接收器10</p><p&g

13、t;　　3.2.1 接收器作用10</p><p>　　3.2.2 接收器工作原理11</p><p>　　3.2.3 載頻讀取11</p><p>　　3.2.4 微處理器電路11</p><p>　　3.3 衰耗盤11</p><p>　　3.3.1 衰耗盤作用11</p>&

14、lt;p>　　3.3.2 衰耗盤電路原理說明11</p><p>　　3.4 站防雷和電纜模擬網(wǎng)絡盤11</p><p>　　第4章 復線區(qū)間自動閉塞系統(tǒng)的設計及說明11</p><p>　　4.1 區(qū)間信號設備平面布置圖設計11</p><p>　　4.1.1 區(qū)間信號平面圖11</p><p&

15、gt;　　4.2 室內閉塞設備布置11</p><p>　　4.2.1 區(qū)間移頻柜設備布置11</p><p>　　4.2.2 區(qū)間綜合柜設備布置11</p><p>　　4.2.3 區(qū)間組合排列布置11</p><p>　　4.3 電路圖設計11</p><p>　　4.3.1 閉塞分區(qū)電路圖

16、11</p><p>　　4.3.2 低頻信息碼傳輸列表的設計11</p><p>　　4.4 配線圖表設計</p><p>　　4.4.1 區(qū)間移頻柜、組合柜、綜合柜零層端子配線表11</p><p>　　4.4.2 區(qū)間電源屏及室內電源配線圖11</p><p>　　第5章 結論與展望11<

17、/p><p><b>　　致謝12</b></p><p><b>　　參考文獻13</b></p><p><b>　　第1章 緒 論</b></p><p>　　目前為了保證行車安全，加強信號設備管理.檢測信號設備的運用質量和更好的進行科學的故障分析，所以大量的新技術、新

18、設備在鐵路信號系統(tǒng)尤其是區(qū)間信號系統(tǒng)中得到廣泛的應用，使鐵路信號設備的技術水平得到了很大的提高[1]。</p><p>　　UM71無絕緣軌道電路是從法國引進的軌道電路制式，UM71的U為通用，M為調制，71為1971年研制成功。以UM71軌道電路構成的自動閉塞稱為UM71自動閉塞。</p><p>　　UM71自動閉塞設備與TVM300機車信號及超速防護設備組成的多信息區(qū)間列車間隔自動調

19、整系統(tǒng)簡稱為U—T系統(tǒng)。U—T系統(tǒng)可以在交流電氣化區(qū)段或非電氣化區(qū)段使用。在我國鐵路鄭武線、京鄭線、廣深線、沈山線等線路上使用著U—T系統(tǒng)(機車信號有采用TVM300的，也有采用其他機車信號和自動停車裝置的。</p><p>　　ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞是在法國UM71無絕緣軌道電路技術引進、國產化基礎上，結合國情，進行提高系統(tǒng)安全性、系統(tǒng)傳輸性能及系統(tǒng)可靠性的技術再開發(fā)。</p>&l

20、t;p>　　ZPW-2000A無絕緣移頻軌道電路充分肯定、保持了UM71無絕緣軌道電路整體結構上的優(yōu)勢，并在傳輸安全性、傳輸長度、系統(tǒng)可靠性以及結合國情提高技術性能價格比、降低工程造價上，都有了提高，一般表示為ZPW2000A(UM)。</p><p>　　ZPW-2000A(UM)移頻自動閉塞是以移頻軌道電路為基礎的自動閉塞，它選用頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調制的方法，把低頻信息(F0)調制到較高頻率

21、(載頻f0)上[2]，以形成振幅不變、頻率隨低頻信息的幅度作周期性變化的調制信號。將此信號用兩根鋼軌作為傳輸通道來控制通過信號機的顯示，達到自動指揮列車運行的目的。</p><p>　　本次設計完成對中繼站閉塞分區(qū)的工程設計的部分圖紙。分別有：(1)區(qū)間信號平面圖(2)區(qū)間電纜徑路圖(3)區(qū)間移頻柜、綜合柜設備布置圖(4)區(qū)間組合柜設備布置圖(5)閉塞分區(qū)電路圖(6)閉塞分區(qū)原理圖(7)低頻信息碼傳輸序列表(8)

22、移頻柜.組合柜零層端子配線表(9)區(qū)間綜合柜零層端子配線圖(10)電源屏間及室內電源電纜配線圖，設備主要采用ZPW-2000A，主要介紹了ZPW-2000A的工作原理、設備構成及相關圖紙的設計方法[3]。</p><p>　　第2章 ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)的概況</p><p>　　2.1 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路的特點</p><p&g

23、t;　　ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng),采用1700Hz-2600Hz載頻段、FSK制式軌道電路傳輸特性、主要參數(shù)及計算機技術,滿足機車信號為主體信號的自動閉塞及列車超速防護系統(tǒng)要求。其主要技術特點是：</p><p>　　充分肯定、保持UM71無絕緣軌道電路的技術特點和優(yōu)勢；</p><p>　　解決了調諧區(qū)斷軌檢查,實現(xiàn)軌道電路全程電氣折斷檢查；</p><

24、p>　　減少了調諧區(qū)分路死區(qū)；</p><p>　　實現(xiàn)對調諧單元斷線故障的檢查;實現(xiàn)對拍頻干擾的防護；</p><p>　　通過系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化,提高了軌道電路傳輸長度；</p><p>　　提高機械絕緣節(jié)軌道電路傳輸長度,實現(xiàn)與電氣絕緣節(jié)軌道電路等長傳輸;軌道電路調整按固定軌道電路長度與允許最小道碴電阻方式進行提高了一般軌道電路系統(tǒng)工作穩(wěn)定性；</p&g

25、t;<p>　　采用國產信號數(shù)字電纜代替法國ZC03電纜,減小銅芯線經(jīng),減少備用芯組,加大傳輸距離,提高軌道電路系統(tǒng)技術性能價格比；</p><p>　　采用長鋼包銅引接線取代70mm2,銅引接線,利于防護和維修[2]；</p><p>　　發(fā)送、接收設備四種載頻頻率通用,減少電碼化器材種類,減少運轉備用數(shù)量,既有利于維護,又可降低工程造價；</p><p

26、>　　發(fā)送、接收設備均有比較完善的檢測功能,發(fā)送器可以實現(xiàn)“N+1”冗余,接收器可以實現(xiàn)雙機互為冗余。 </p><p>　　2.2 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)構成</p><p>　　ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng),采用電氣絕緣節(jié)來實現(xiàn)相鄰軌道電路區(qū)段的隔離。電氣絕緣節(jié)長度改進為29m,電氣絕緣節(jié)由空芯線圈、29m長軌和調諧單元構成。調諧區(qū)對于本區(qū)段頻率信號顯

27、示呈現(xiàn)零阻抗,可靠地短路相鄰區(qū)段信號,防止越區(qū)傳輸,從而實現(xiàn)相鄰區(qū)段信號的電氣絕緣。在調諧區(qū)內增加小軌道電路,同時實現(xiàn)了全程斷軌檢測[4]。 </p><p>　　ZPW-2000A型無絕緣軌道電路分為主軌道電路和調諧區(qū)內的小軌道電路兩個部分,并將小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。小軌道電路的發(fā)送器由編碼條件控制產生表示不同含義的低頻調制的移頻信號,該信號經(jīng)電纜通道傳給匹配變壓器及調諧單元,由

28、于鋼軌是無絕緣的,該信號既向主軌道傳送,又向調諧區(qū)內的小軌道傳送,主軌道信號經(jīng)鋼軌送到軌道電路受電端,然后經(jīng)調諧單元、匹配變壓器、電纜通道,把信號傳到本區(qū)段接收器。調諧區(qū)小軌道信號由運行前方相鄰軌道電路接收器處理,并將處理結果形成小軌道電路繼電器執(zhí)行條件送至本區(qū)段接收器,本區(qū)段接收器同時接收到主軌道移頻信號及小軌道電路繼電器執(zhí)行條件,判斷無誤后驅動軌道電路繼電器吸起,由此來判斷區(qū)段的空閑與占用狀況。ZPW-2000A型無絕緣軌道電路由室

29、內、室外及系統(tǒng)防雷三部分組成[5]。</p><p>　　2.2.1 室外部分</p><p><b>　　(1)調諧區(qū)</b></p><p>　　按29m設計，調諧區(qū)包括調諧單元和空芯線圈，實現(xiàn)兩相鄰軌道電路電氣隔絕。</p><p><b>　　(2)機械絕緣節(jié)</b></p>

30、<p>　　由“機械絕緣節(jié)空芯線圈”與調諧單元并接而成，其節(jié)特性與電氣絕緣節(jié)相同。</p><p><b>　　(3)匹配變壓器</b></p><p>　　一般條件下，按0.25~1.0Ω?km道碴電阻設計，實現(xiàn)軌道電路與SPT傳輸電纜的匹配連接。</p><p><b>　　(4)補償電容</b></

31、p><p>　　根據(jù)通道參數(shù)兼顧低道碴電阻道床傳輸，考慮容量，使傳輸通道趨于阻性，保證軌道電路良好傳輸性能。</p><p><b>　　(5)傳輸電纜</b></p><p>　　SPT型鐵路信號數(shù)字電纜，Φ1.0mm，一般條件下，電纜長度按10km考慮。根據(jù)工程需要，傳輸電纜長度可按12.5km、15km考慮。</p><p

32、>　　(6)調諧區(qū)設備引接線</p><p>　　采用3600 mm、1600mm鋼包銅引接線構成。用于BA、SVA、SVA’等設備與鋼軌間的連接。</p><p>　　2.2.2 室內部分</p><p><b>　　(1)發(fā)送器</b></p><p>　　用于產生高穩(wěn)定高精度的移頻信號源，采用微電子器件構成

33、。</p><p><b>　　(2)接收器</b></p><p>　　ZPW-2000A型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道電路和調諧區(qū)短小軌道電路兩部分，并將短小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。</p><p><b>　　(3)防雷系統(tǒng) </b></p><p>　　防雷

34、系統(tǒng)由兩部分構成：室外防雷、室內防雷。室外橫向防雷設在匹配變壓器內，為壓敏電阻?？v向防雷設在空心線圈處，通過中心抽頭接地。室內防雷采用縱向與橫向雷電防護。防雷設備設在電纜模擬網(wǎng)絡盒內，縱向為低轉移系數(shù)的防雷變壓器，橫向為帶劣化顯示的壓敏電阻。</p><p>　　2.3 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)主要技術條件</p><p>　　2.3.1 發(fā)送器</p>

35、<p>　　低頻頻率：10.3+n×1.1Hz，n=0~17</p><p>　　即10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、</p><p>　　20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29

36、 Hz。</p><p>　　載頻頻率：見表2-1。</p><p><b>　　表2-1 載頻頻率</b></p><p>　　頻偏：±11 Hz。 </p><p>　　輸出功率：70W(400Ω負載)。</p><p>　　2.3.2 接收器</p><

37、;p>　　軌道電路調整狀態(tài)下：主軌道接收電壓不小于240mv；主軌道繼電器電壓不小于20V(1700Ω負載，無并機接入狀態(tài)下)；小軌道接收電壓不小于42mv；小軌道繼電器或執(zhí)行條件電壓不小于20V(1700Ω負載，無并機接入狀態(tài)下)。</p><p>　　2.3.3 直流電源電壓范圍</p><p>　　直流電源電壓范圍：23.5V~24.5V。</p><p&

38、gt;　　設備耗電情況：發(fā)送器在正常工作時負載為400Ω，功出為1電平的情況下，耗電為5.55A；當功出短路時耗電小于10.5A；接收器正常工作時耗電小于500mA。</p><p>　　2.3.4 軌道電路</p><p>　　分路靈敏度為0.15Ω，分路殘壓小于等于140mA(帶內)。</p><p><b>　　傳輸長度見2-2。</b>

39、;</p><p>　　表2-2 軌道電路傳輸長度 </p><p>　　第3章 系統(tǒng)組成及原理</p><p>　　ZPW-2000A型無絕緣軌道電路分為主軌道電路和調諧區(qū)小軌道電路兩部分，小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。主軌道電路的發(fā)送器由編碼條件控制產生表示不同含義的低頻調制的移頻信號，該信號經(jīng)電纜通道(實際電纜和模擬電纜）傳給匹

40、配變壓器及調諧單元，因為鋼軌是無絕緣的，該信號既向主軌道傳送，也向調諧區(qū)小軌道傳送，主軌道信號經(jīng)鋼軌送到軌道電路受電端，然后經(jīng)室外設備調諧單元、匹配變壓器、電纜通道，進入室內設備將信號傳至本區(qū)段接收器。調諧區(qū)小軌道信號由運行前方相鄰軌道電路接收器處理，并將處理結果形成小軌道電路繼電器執(zhí)行條件(XGJ XGJH)送至本區(qū)段接收器，本區(qū)段接收器同時接收道主軌道移頻信號及小軌道電路繼電器執(zhí)行條件，判決無誤后驅動軌道電路繼電器GJ吸起，并由此來

41、判斷區(qū)段的空閑與占用情況。該系統(tǒng)“電氣—電氣”和“電氣—機械”兩種絕緣節(jié)結構電氣性能相同[7]。</p><p><b>　　3.1 發(fā)送器</b></p><p>　　3.1.1 發(fā)送器的作用</p><p>　　ZPW-2000 A 型無絕緣軌道電路發(fā)送器，在區(qū)間適用于非電化和電化區(qū)段的多信息無絕緣軌道電路區(qū)段，在車站適用于非電化和電化

42、區(qū)段站內移頻電碼化發(fā)送。ZPW-2000 A 型無絕緣軌道電路發(fā)送器在使用中產生18 種低頻信號8種載頻(上下行各四種) 的高精度、高穩(wěn)定的移頻信號；供自動閉塞、機車信號和超速防護使用。有足夠的輸出功率，且能根據(jù)需要調節(jié)發(fā)送電平；能對移頻信號特征實現(xiàn)自檢，故障時給出報警“N+1”冗余運用的轉換條件。</p><p>　　3.1.2 發(fā)送器的原理框圖及電路原理簡要說明</p><p>　　

43、同一載頻編碼條件，低頻編碼條件源，以反碼形式分別送入兩套微處理器CPU中，其中CPU1產生包括低頻控制信號Fc的移頻信號。移頻鍵控信號FSK分別送至CPU1、CPU2進行頻率檢測。檢測結果符合規(guī)定后，即產生控制輸出信號，經(jīng)“控制與門”使“FSK”信號送至濾波環(huán)節(jié)，實現(xiàn)方波——正弦波變換。功放輸出的FSK信號送至兩CPU進行功出電壓檢測。兩CPU對FSK信號的低頻、載頻和幅度特征檢測符合要求后發(fā)送報警繼電器勵磁，并使經(jīng)過功放的FSK信號輸

44、出。當發(fā)送輸出端短路時，經(jīng)檢測使“控制與門”有10S的關閉(裝死或休眠保護)。 </p><p>　　圖3-1通用型發(fā)送器原理框圖</p><p>　　3.1.3 微處理器、可編程邏輯器件及作用</p><p>　　采用雙CPU、雙軟件、雙套檢測電路、閉環(huán)檢查；CPU采用80C196，由它構成移頻發(fā)生器，控制產生移頻信號，它還擔負著輸出信號檢測等功能；FPGA可

45、編程邏輯器件，由它構成移頻發(fā)生器，并行I/O擴展接口頻率計數(shù)器等[8]。</p><p>　　3.1.4 低頻和載頻編碼條件的讀取 </p><p>　　低頻和載頻編碼條件讀取時，為了消除配線干擾采用“功率型”電路,考慮到“故障一安全” 原則，應將24 V 直流電源變換成交流，呈動態(tài)檢測方式，并將外部編碼控制電路與處理器等數(shù)字電路有效隔離，如圖3-3。</p><p&

46、gt;　　圖3-2低頻編碼條件的讀取</p><p>　　依“編碼繼電器接點” 接入“編碼條件電源”(+24 V)，為消除配線干擾，采用+24 V電源及電阻R 構成“功率型電路?？紤]故障一安全，電路中設置了讀取光耦、控制光耦。由B 點送入方波信號，當+24 V編碼條件電源構通時，即可從“讀取光耦” 受光器一點獲得與B 點相位相同的方波信號，送至處理器，實現(xiàn)編碼條件的讀取?！翱刂乒怦睢迸c“讀取光耦”的設置，實現(xiàn)了對

47、電路元件故障的動態(tài)檢查。任一光耦的發(fā)光源，受光器發(fā)生短線或擊穿等故障時，“讀取光耦” 一點都得不到動態(tài)的交流信號。以此實現(xiàn)故障-安全，電路詳細分析略。另外，采用光電耦合2 S 也實現(xiàn)了外部編碼控制電路與處理器數(shù)字電路的隔離。對于18 路低頻選擇電路，該電路分別設置，共18個。對于載頻電路則接四種頻率及1 、2 型設置，共6個。</p><p>　　3.1.5 移頻信號產生</p><p>

48、;　　低頻、載頻編碼條件通過并行輸入/輸出接口分別送到兩個處理器后，首先判斷該條件是否有，僅有一路。滿足條件后，CPU1 通過查表得到該編碼條件所對應的上下邊頻數(shù)值，控制移頻發(fā)生器，產生相應FSK 信號。并由CPU1 進行自檢，由CPU2 進行互檢，條件不滿足，將由兩個處理器構成故障報警[9]。為保證“故障一安全” ，CPUl,CPU2 及用于“移頻發(fā)生器” 的“可編程邏輯器件” 分別采用各自獨立的時鐘源。經(jīng)檢測后，兩處理器各產生一個控

49、制信號，經(jīng)過“控制與門” ，將FSK 信號送至方波正弦變換器。</p><p><b>　　3.2 接收器</b></p><p>　　3.2.1 接收器作用</p><p>　　接收器接收端及輸出端均按雙機并聯(lián)運用設計，與另一臺接收器構成相互熱機并聯(lián)運用系統(tǒng)(或稱0.5+0.5)，保證接收系統(tǒng)的高可靠運用。 </p><

50、;p>　　用于對主軌道電路移頻信號的解調，并配合與送電端相連接調諧區(qū)短小軌道電路的檢查條件，動作軌道繼電器。 </p><p>　　實現(xiàn)對與受電端相連接調諧區(qū)短小軌道電路移頻信號的解調，給出短小軌道電路執(zhí)行條件送至相鄰軌道電路接收器。 </p><p>　　檢查軌道電路完好，減少分路死區(qū)長度，還用接收門限控制實現(xiàn)對BA斷線的檢查。</p><p>　　3.2.

51、2 接收器工作原理</p><p>　　接收器由本接收“主機”及另一接收“并機”兩部分構成。</p><p>　　接收器工作原理如圖3-3其中主軌道A/D、小軌道A/D為模數(shù)轉換器，并機輸入的模擬信號轉換成計算機能處理的數(shù)字信號。 </p><p>　　CPUl 、CPU2：是微機系統(tǒng)，完成主機，并機載頻判決，信號采樣,信息判決和輸出驅動等功能[10]。 <

52、/p><p>　　安全與門：將兩路處理器輸出的動態(tài)信號變成驅動繼電器(或執(zhí)行條件)的直流輸出。 </p><p>　　載頻選擇電路：根據(jù)要求，利用外部的接點，設定主機,并機載頻信號，由處理器進行判決，確定接收盒的接收頻率。 </p><p>　　接收盒根據(jù)外部所確定載頻條件，送至兩處理器，通過各自識別，比較確認—致，視為正常，不—致時，視為故障并報警。外部送進來的信號，

53、分別經(jīng)過主機、并機兩路模數(shù)轉換器轉換成數(shù)字信號。兩套處理器對外部四路信號進行單獨的運算，判決處理。表明接收信號符合幅度、載頻、低頻要求時，就輸出3 kHz 的方波，驅動安全與門。安全與門收到兩路方波后，就轉換成直流電壓帶動繼電器。</p><p>　　如果雙處理器的結果不一致，安全與門輸出不能構成，且同時報警。電路中增加了安全與門的反饋檢查，如果處理器有動態(tài)輸出，那么安全與門就應該有直流輸出，否則就認為安全與門故

54、障，接收盒也報警。如果接收盒收到的信號電壓過低，就認為是列車分路。 </p><p>　　圖3-3 接收器工作原理圖</p><p>　　3.2.3 載頻讀取</p><p>　　接收器載頻讀取與發(fā)送器的低頻載頻電路類似，載頻通過相應端子接通24V電源確定，通過光電耦合器將靜態(tài)的直流信號轉換成動態(tài)的交流信號，由雙處理器進行識別和處理，并實現(xiàn)外界電路與數(shù)字電路的

55、隔離。</p><p>　　3.2.4 微處理器電路</p><p>　　微處理器電路采用雙處理器,雙軟件。兩套軟件硬件對信號單獨處理，把結果相互校核，實現(xiàn)故障-安全。處理器采用數(shù)字信號處理器TMS320C32 。 </p><p>　　處理器、數(shù)據(jù)存儲器(隨機存取儲存器)、程序存儲器(EPROM)、譯碼器、輸出電路、報警電路、輔助電路、上電復位及“看門狗”的電路

56、。 </p><p><b>　　3.3 衰耗盤</b></p><p>　　3.3.1 衰耗盤作用 </p><p>　　對主軌道電路的接收端輸入電平調整。 </p><p>　　對小軌道電路正反向的調整。 </p><p>　　給出有關發(fā)送、接收用電源電壓、發(fā)送功出電壓、軌道輸入輸出GJ，

57、XGJ測試條件。 </p><p>　　給出發(fā)送、接收故障報警和軌道占用指示燈等。 </p><p>　　在“N+1”冗余運用中實現(xiàn)接收器故障轉換時主軌道繼電器和小軌道繼電器的落下延時。</p><p>　　3.3.2 衰耗盤電路原理說明 </p><p>　　衰耗盤內設有衰耗調整電路與工作指示燈及報警電路。衰耗調整電路用于對主軌道電路的接

58、收端輸入電平以及小軌道電路正反向的調整。工作指示燈及報警電路用于給出發(fā)送、接收故障報警和軌道占用指示燈等[11]。同時在衰耗盤內還設有相應測試端，以便給出有關發(fā)送、接收用電源電壓、發(fā)送功出電壓、軌道輸入輸出GJ，XGJ測試條件。</p><p>　　(1)軌道輸入電路 </p><p>　　主軌道信號V1V2 自C1C2變壓器B1輸入，B1變壓器其阻抗約為36～55 Ω(1700—2600

59、Hz) 穩(wěn)定接收器輸入阻抗，阻抗選擇較低，以便抗干擾。變壓器B1其匝比為116：(1～146)。次級通過變壓器抽頭連接，可構成 1～146共146級變化，按調整表調整接收電平。 </p><p>　　(2)小軌道電路輸入電路 </p><p>　　根據(jù)方向電路變化，接收端將接至不同的兩端短小軌道電路。故短小軌道電路的調整按正、反兩方向進行。正方向調整用a11～a23端子，反方向調整用C11

60、～C23端子，負載阻抗為3.3k Ω。為提高A/D模數(shù)轉換器的采樣精度，短小軌道電路信號經(jīng)過1：3升壓變壓器B2輸出至接收器(如圖3-4)。</p><p>　　圖3-4 ZPW.PS型衰耗盤調整電路原理圖</p><p>　　3.4 站防雷和電纜模擬網(wǎng)絡盤</p><p>　　防雷電纜模擬網(wǎng)絡盤設于網(wǎng)絡接口柜內或設于無絕緣防雷電纜模擬網(wǎng)絡組匣內。 </p&

61、gt;<p>　　(1)作用：用作對通過傳輸電纜引入室內雷電沖擊的防護(橫向、縱向)。通過0.5、0.5、1、2、2、2*2km六節(jié)電纜模擬網(wǎng)絡，補償實際SPT數(shù)字信號電纜，使補償電纜和實際電纜總距離為10km，以便于軌道電路的調整和構成改變列車運行方向電路。</p><p>　　(2)站防雷電路原理簡要說明 </p><p>　　室外電纜會帶來雷電沖擊信號，為保護模擬網(wǎng)絡及

62、室內發(fā)送、接收設備，采用橫向與縱向雷電護。 </p><p><b>　　橫向雷電防：</b></p><p>　　采用～280V左右防護等級壓敏電阻。壓敏電阻應具有模塊化、阻燃、有劣化指示、可帶電插及可靠性較高的特點。 </p><p><b>　　縱向雷電防護： </b></p><p>　　對

63、于線對地間的縱向雷電信號目前采用加三極放電管保護，加低轉移系數(shù)防雷變壓器防護和室外加站間貫通地線防護。站防雷和電纜模擬網(wǎng)絡原理框圖。</p><p>　　(3)電纜模擬網(wǎng)絡電路原理簡要說明 </p><p>　　“電纜模擬網(wǎng)絡”可視為室外電纜的一個延續(xù)。電原理圖(如圖3-5)。</p><p>　　圖3-5電纜模擬網(wǎng)絡電路原理</p><p>

64、;　　第4章 復線區(qū)間自動閉塞系統(tǒng)的設計及說明</p><p>　　4.1 區(qū)間信號設備平面布置圖設計</p><p>　　4.1.1 區(qū)間信號平面圖</p><p>　　區(qū)間信號設備平面布置圖如圖附錄B1所示。在區(qū)間信號設備平面布置圖上應標注通過信號機的編號和坐標，每個閉塞分區(qū)的長度、載頻配置、補償電容的容量和數(shù)量，相鄰車站分割點，反向運行預告標等。<

65、/p><p><b>　　(1)兩站間的線路</b></p><p>　　先根據(jù)公里標畫出兩站信號樓的位置。將武漢方面繪制在圖紙左側。</p><p>　　(2)軌道區(qū)段的劃分及命名</p><p>　　ZPW—2000A型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道電路和調諧區(qū)小軌道電路兩部分，并將小軌視為列車運行前方主軌道電路的所

66、屬“延續(xù)段”。17297G的小軌在17317號信號機內方由17317G的接收器予以處理，將處理結果送本軌道電路，作為軌道繼電器勵磁條件。軌道區(qū)段的命名依據(jù)所防護的信號機名稱：17297G的序號是17297號信號機所防護的閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)較長需加設分割點，既由兩段軌道電路組成，按運行方向編為17297AG和17297BG。</p><p><b>　　(3)預告標</b></p>

67、<p>　　雙線自動閉塞區(qū)間反方向按自動站間閉塞運行，反方向進站信號機前方設置預告標。預告標設置在反向進站信號機外方900、1000及1100m處[12]。</p><p><b>　　(4)載頻配置</b></p><p>　　下行區(qū)間：1700、2300HZ(分1、2型)，按1700(1)、2300(1)、1700(2)、2300(2)順序設置。&l

68、t;/p><p>　　上行區(qū)間：2000、2600HZ(分1、2型)，按2000(1)、2600(1)、2000(2)、2600(2)順序設置。</p><p>　　區(qū)間起始和終止頻率應與站內車站正線電碼化頻率統(tǒng)一，三接近區(qū)段應與接車進路不同，發(fā)車進路應與一離去區(qū)段不同。</p><p>　　(5)補償電容容量、數(shù)量和間距</p><p>　　設

69、計時，根據(jù)載頻頻率、最低道床電阻值軌道電路傳輸狀態(tài)的要求確定。</p><p>　　(6)相鄰兩站區(qū)間分割標志及設備管轄范圍</p><p>　　兩站管轄區(qū)自動閉塞設備的管轄范圍按閉塞分區(qū)整體劃分，分割點兩側的設備分別由兩端車站管轄。此區(qū)間的分割點在17297、17434信號機處。</p><p>　　4.1 區(qū)間信號設備平面布置圖設計</p>&l

70、t;p>　　4.1.1 區(qū)間信號平面圖</p><p>　　區(qū)間電纜徑路圖(見附錄B2)包括：沒跟電纜長度、芯數(shù)和備用芯數(shù)；室外信號設備串接順序和電纜徑路；電纜連接的設備類型。其中：FS—發(fā)送；JS—接收；F—1 F為分線電纜盒，數(shù)字為電纜盒的順序編號，設備臨近站上行咽喉用偶數(shù)，下行咽喉用奇數(shù)，從咽喉側向站外編號。</p><p>　　每個方向干線電纜有三根，分別為發(fā)送、接收、站間

71、聯(lián)系用。</p><p>　　電纜徑路的選擇根據(jù)所屬車站信號樓所在的位置，并注意芯線分配原則。</p><p>　　4.2 室內閉塞設備布置</p><p>　　4.2.1 區(qū)間移頻柜設備布置</p><p>　　移頻柜布置圖如圖附錄B3所示。每架的上、下兩個閉塞分區(qū)的接收構成并機17297BG閉塞分區(qū)的接收與17320AG閉塞分區(qū)的接收

72、構成并機。其中端子板1供17297BG閉塞分區(qū)使用；端子板2供17320AG閉塞分區(qū)使用。雙機并用由工廠生產時完成。每個車站按上下行方向分別設一個區(qū)間“+1”發(fā)送器，它們設在站內電碼化檢測柜中。</p><p>　　4.2.2 區(qū)間綜合柜設備布置</p><p>　　區(qū)間組合架放置電纜模擬網(wǎng)絡，并實現(xiàn)室內外設備連接，室外電纜由零層引入(見附錄B4)。</p><p&g

73、t;　　1~9層為站內防雷和電纜模擬網(wǎng)絡組匣，每個組匣可放置4個閉塞分區(qū)的模擬網(wǎng)絡單元(8個ZPW.ML)占用D1~D16塊18柱端子板，并且這些層由ZPW.ML至室外調諧單元連接的室外電纜配線從D1~D8開始占用，由ZPW.ML至室內的配線從D8~D16開始分配[12]。</p><p>　　D17~D26供站間聯(lián)系電路用。</p><p>　　4.2.3 區(qū)間組合排列布置</p

74、><p>　　(1)每個閉塞分區(qū)用一個組合。</p><p>　　(2)組合類型的選用：(進站信號點紅燈，出站點綠燈)。</p><p>　?、?LQ閉塞分區(qū)選用1LQ型組合(X1LQ、S1LQ)；</p><p>　　②U閉塞分區(qū)選用U型組合；</p><p>　　③LU閉塞分區(qū)選用LU型組合；</p>&

75、lt;p>　?、躄閉塞分區(qū)選用L型組合；</p><p>　?、軱(F)閉塞分區(qū)無站間聯(lián)系時選用L(F)型組合；</p><p>　?、轑(JF)閉塞分區(qū)有站間聯(lián)系時選用L(JF)型組合。(見附錄B5)。</p><p>　　4.3 電路圖設計</p><p>　　4.3.1 閉塞分區(qū)電路圖</p><p>

76、　　閉塞分區(qū)電路圖(見附錄B6)主要包括編碼電路、系統(tǒng)防雷網(wǎng)絡等，其系統(tǒng)原理原理框圖如圖(附錄B7)。</p><p>　　17297G軌道電路的主發(fā)送器1FS的低頻編碼條件由QZJ1、1GJ1、LXJ3F1、ZXJ2F1和LUXJ2F1構成。發(fā)送報警繼電器FBJ接于1FS的端子FBJ-1及FBJ-2上。正常情況下，F(xiàn)BJ↑。正方向運行時，QZJ↑、QFJ↓。經(jīng)過低頻編碼條件控制產生的移頻信號從1FS的端子S1引

77、出，經(jīng)過FBJ4↑→QZJ5↑→QFJ5↓，再經(jīng)17297G的站防雷與電纜模擬絡ZPW.PMD，到匹配變壓器ZPW.BP的L1端子，并從V1端子送至電氣絕緣節(jié)的調諧單元BA。回線從BA另一端引出，經(jīng)ZPW.BP→ZPW.PMD→QFJ6↓→17317GGJ4↑/DJF1↑→QZJ6↑→FBJ1↑接至1FS 的S2端子上。</p><p>　　若1FS出現(xiàn)故障，F(xiàn)BJ↓,則+1FS被接入電路，以替代發(fā)生故障的1FS

78、。+1FS同樣由QZJ1、1GJ1、LXJ3F1、ZXJ2F1和LUXJ2F1構成低頻編碼條件。與1FS不同的是，+1FS低頻編碼條件是由FBJF1↓接入+1FS的。經(jīng)過低頻編碼條件控制產生的移頻信號從+1FS的。</p><p>　　端子S1引出，經(jīng)過FBJ6↓→FBJ4↓→QZJ5↑→QFJ5↓，再經(jīng)過站防雷與電纜模擬絡ZPW.PMD，到匹配變壓器ZPW.BP的L1端子，并從V1端子送至電氣絕緣節(jié)的調諧單元B

79、A?；鼐€從BA另一端引出，經(jīng)ZPW.BP→ZPW.PMD→QFJ6↓→17317GGJ4↑/DJF1↑→QZJ6↑→FBJ3↓→FBJ5↓,接至+1FS 的S2端子上。</p><p>　　從軌道電路接收端的BA兩端接收到的信號，經(jīng)ZPW.BP→ZPW.PMD→QFJ↓→QZJ↑,送至衰耗盤SH，SH由端子C5、C7和b5、b7分別將主軌道信號和小軌道信號送入1JS主機部分的端子ZIN(Z)、XIN(Z)和2JS

80、并機部分的ZIN(B)、XIN(B).同時，自17317G JS引來的XG、XGH經(jīng)QFJF↓分別接至1JS主機部分和2JS并機部分的XGJ(Z)、XGJH(Z)和XGJ(B)、XGJH(B)。1JS主機部分和2JS并機部分收到17317GJS的XG、XGH和SH從ZIN送入的本軌道主軌道信號后，對其進行處理，形成對QGJ的控制信號。分別由1JS主機部分的G(Z)、GH(Z)和2JS并機部分G(B)GH(B)送至SH。同時，1JS主機部

81、分和2JS并機部分將由SH送來的17277G小軌道信號進行處理，由于與17277屬不同站控制本軌道XGJ的動作，再通過站間聯(lián)系電路，用本區(qū)段的XGJ的接點作為17277G的XGJ勵磁條件，從而將17277的小軌道信息間接地傳到17277G.。</p><p>　　若為反向運行，則軌道電路發(fā)送端和接收端換位，即原來的發(fā)送端變?yōu)榻邮斩耍瓉淼慕邮斩俗優(yōu)榘l(fā)送端。這是由QZJ和QFJ的第5、6、7、8組接點來實現(xiàn)的。此

82、時，由于17297G的列車運行方向前方的17277G為鄰站控制，所以通過17277G的XGJ的第1、2組接點將17297G的小軌道信號間接地傳到17297G的接收器。1JS主機部分和2JS并機部分分別將從SH接收的主軌道信號和間接從17277GJS傳來的小軌道繼電器執(zhí)行條件進行處理，形成對QGJ動作的控制信號，分別由1JS主機部分的G(Z)、GH(Z)和2JS并機部分的G(B)、GH(B)送到SH，從而控制接于SH端子a30、c30上的

83、QGJ的動作。同時，1JS主機部分和2JS并機部分將由SH送來的17317G小軌道信號進行處理，并將處理結果形成小軌道電路繼電器執(zhí)行條件(XG、XGH)送到17317G的接收器。作為其軌道繼電器(QGJ)勵磁的必要檢查條件(XGJ、XGJH)之一。</p><p>　　4.3.2 低頻信息碼傳輸列表的設計</p><p>　　ZPW-2000A發(fā)送器發(fā)出的低頻信息都具有速度的含義。列車速

84、度是分級控制的。連續(xù)式機車信號接收設備，接收地面ZPW-2000A信息，以提供列車允許行駛的速度值。機車上裝有測速設備，可以測出列車實際行駛速度。列車實際行駛速度若比列車允許行駛速度高7km／h時，則無論在哪個速度等級運行，都將產生緊急制動。</p><p>　　L5碼：準許列車按規(guī)定速度運行，表示前方至少7個閉塞分區(qū)空閑。機車信號機顯示一個綠色燈。</p><p>　　L4碼：準許列車按

85、規(guī)定速度運行，表示前方至少6個閉塞分區(qū)空閑。機車信號機顯示一個綠色燈。</p><p>　　L3碼：準許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方5個及以上閉塞分區(qū)空閑，機車信號機顯示一個綠色燈。</p><p>　　L2碼：準許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方4個及以上閉塞分區(qū)空閑，機車信號機顯示一個綠色燈光。</p><p>　　L碼：準許列車按規(guī)定速度運行，機車信號機顯

86、示一個綠色燈光。</p><p>　　LU碼：準許列車按規(guī)定速度注意運行，機車信號機顯示一個半綠半黃燈光。</p><p>　　LU2碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機，并預告次一架地面信號機顯示一個黃色燈光，機車信號機顯示一個黃色燈光。</p><p>　　U碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機，機車信號機顯示一個黃色燈光。<

87、;/p><p>　　表4-1 主體化機車信號的14個低頻信息定義</p><p>　　U2S碼：要求列車減速到規(guī)定的速度籌級越過接近的地面信號機，并預告次一架地面信號機顯示一個黃色閃光和——個黃色燈光，機車信號機顯示一個帶“2”字的黃色閃光燈光。</p><p>　　U2碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機，并預告次一架地面信號機顯示兩個黃色燈光，機車

88、信號機顯示一個帶“2”字的黃色燈光。</p><p>　　U3碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機，表示接近的地面信號機顯示一個黃色燈光，并預告次一架信號機為進站或出站信號機且顯示——個紅色燈光，機車信號機顯示一卟黃色燈光(僅適用于雙紅燈防護的自動閉塞區(qū)段)。</p><p>　　UUS碼：要求列車限速運行，表示列車接近的地面信號機開放經(jīng)18號及以上道岔側向位置進路，且次一

89、架信號機開放經(jīng)道岔的直向或18號及以上道岔側向位置進路；或表示列車接近設有分歧道岔線路所的地面信號機開放經(jīng)18號及以上道岔側向位置進路，機車信號機顯示一個雙半蘋色閃光燈光。</p><p>　　UU碼：要求列車限速運行，表示列車接近的地面信號機開放經(jīng)道岔側向位置進路，機車信號機顯示一個雙半黃色燈光。</p><p>　　HB碼：表示列車接近的進站或接車進路信號機開放引導信號或通過信號機顯示

90、容許信號，機車信號機顯示一個半紅半黃色閃光燈光。</p><p>　　HU碼：要求及時采取停車措施，機車信號機顯示一個半紅半黃色燈光。</p><p>　　H碼：要求立即采取緊急停車措施，機車信號顯示一個紅色燈光。</p><p>　　本閉塞分區(qū)的編碼表見(附錄B8)。</p><p>　　4.4 配線圖表設計</p><

91、;p>　　4.4.1 區(qū)間移頻柜、組合柜、綜合柜零層端子配線表</p><p>　　區(qū)間移頻柜零層有10個3*18柱端子板，每塊端子板給一個區(qū)間信號點使用。這些端子板主要用于區(qū)間組合架端子連接、接收主機和并機相連，構成區(qū)間信號點編碼電路、發(fā)碼電路、接收電路、報警電路，且各端子固定使用。區(qū)間移頻柜零層端子配線表見圖附錄B8所示，它是根據(jù)區(qū)間信號點電路圖繪制的，在表中填入?yún)^(qū)間移頻柜各端子引向區(qū)間組合架的各端子

92、的端子號[2]。</p><p>　　區(qū)間組合柜零層有4個4柱電源端子板，5塊熔斷器、一塊18柱端子板用于將各種電源引入?yún)^(qū)間組合柜。配線圖如圖附錄B9所示。</p><p>　　區(qū)間綜合柜零層有32個18柱端子板，用于區(qū)間移頻發(fā)送、接收的本架組匣側面端子與室外電纜聯(lián)系，區(qū)間信號機電燈本架組匣側面端子與室外電纜的聯(lián)系，站間聯(lián)系電路本架組匣側面端子與室外電纜的聯(lián)系，以及用于室內、外電纜的過路連

93、接(見附錄B10)。</p><p>　　4.4.2 區(qū)間電源屏及室內電源配線圖</p><p>　　區(qū)間電源屏及室內電源配線圖如圖附錄B11所示，它表示區(qū)間電源屏與區(qū)間移頻柜電源零層端子、區(qū)間綜合柜零層端子、區(qū)間組合柜零層端子、配電盤的聯(lián)系。</p><p>　　第5章 結論與展望</p><p>　　近幾年，我們在學習消化吸收世界高速

94、鐵路先進成熟技術的基礎上，系統(tǒng)總結了多年來我國客運專線工程技術、科研試驗成果，針對高速鐵路建設的關鍵技術問題，又進一步開展了研究、試驗、驗證、預設計、工程設計咨詢，技術裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關。目前，站前技術已經(jīng)取得全面突破，站后技術引進消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進入重點突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術體系。</p><p>　　隨著鐵路建設的跨越式發(fā)展，對機車信號設備顯示的準確性和工作

95、的可靠性提出了更高的要求，機車信號正朝著主體化的方向發(fā)展，研制和發(fā)展適合我國鐵路ZPW-2000無絕緣軌道電路的機車信號成為了迫切需要。采用數(shù)字信號處理(DSP)技術實現(xiàn)對機車信號波形的譜分析，利用可靠的硬件和軟件技術實現(xiàn)機車信號的安全性、實時性和高精度要求。基于ZPW-2000無絕緣軌道電路的機車信號的安全性、可靠性、實時性和高精度可以滿足我國鐵路發(fā)展的需要。隨著我國鐵路的大力發(fā)展，ZPW-2000無絕緣軌道電路和主體化機車信號得到大

96、力推廣，國產主體機車信號的時代已經(jīng)到來。</p><p>　　中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術與研發(fā)、試驗驗證、自主創(chuàng)新相結合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運專線技術體系，才能經(jīng)得起運營的考驗，歷史的檢驗。</p><p><b>　　致謝</b>

97、</p><p>　　作完了畢業(yè)設計，對我來說，面對一張張別人看來微不足道的成就，心中感慨萬千。一種無名的沖動促使我寫下了這段感謝信，因為我知道，我今天的所謂“成就”是與老師們的支持關心和幫助是密切聯(lián)系，不可分割的。</p><p>　　首先我必須感謝在這幾年里所有幫助和教過我的老師們，感謝你們教我知識，傳我文化，使我從無知中走向成熟，善思，并懂得了一些專業(yè)知識，為我以后的道路奠定了良好的

98、基石。</p><p>　　其次，我要特別感謝我的指導老師，正是他一周三次的循循善誘，諄諄教導，使我在課題設計和論文撰寫過程中，既得到了知識和能力上的提高，也培養(yǎng)了我勤奮刻苦，努力認真的作風，使我受益匪淺。從一開始接到論文題目到最后系統(tǒng)的實現(xiàn)，再到論文文章的完成，每走一步對我來說都是新的嘗試和學習機會，這也是我在函授學習期間完成的最大的一項課題及項目。在這段時間里，我學到了很多知識也有很多感受。同時感謝自動控制教

99、研室的各位老師在我學習、生活中給予我的幫助，關心和照顧。</p><p>　　最后，我要感謝內江鐵路機械學校的全體老師，感謝他們在我?？茖W習期間對我的培養(yǎng)和教育。謝謝！</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1] 中國鐵路通信信號公司. 鐵道信號設計規(guī)范[M]. 北京:中國鐵道出版社</p><

100、p>　　[2] 北京全路通信信號研究設計院. ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)技術培訓教材[M]. 北京:中國鐵道出版社</p><p>　　[3] 趙懷東,王改素. ZPW-2000A型自動閉塞設備安裝與維護[M]. 北京:中國鐵道出版社,2010</p><p>　　[4] 董昱.區(qū)間信號與列車運行控制系統(tǒng)[M]. 北京:中國鐵道出版社,2008</p>&

101、lt;p>　　[5] 張擎. 電氣集中工程設計指導[M]. 北京:中國鐵道出版社,1991</p><p>　　[6] 高繼祥.鐵路信號運營基礎[M]. 北京:中國鐵道出版社,1998</p><p>　　[7] 趙志熙. 車站信號控制系統(tǒng)[M]. 北京: 中國鐵道出版社,1993. 12</p><p>　　[8] 王秉文. 6502電氣集中工程設計[M].

102、 北京:中國鐵道出版社,1997</p><p>　　[9] 阮振鐸. 鐵道信號設計與施工[M]. 北京:中國鐵道出版社</p><p>　　[10] 鐘華. AutoCAD 2004標準教程[M]. 北京:中國宇航出版社</p><p>　　[11] 張躍峰,陳通. AutoCAD R14[M]. 北京:清華大學出版社,1999</p><p&

103、gt;　　[12] 齊進寬. ZPW-2000A模擬試驗電路及常見故障分析[M]. 鐵道通信信號,2005.</p><p>　　[13] Online changes of train control system without train stopping [J]. The academic journal of Tongji University,2005. </p><p>

104、　　[14] Lovegrove, Keith. Railroad identity, design and culture[J].New York, NY.2005.</p><p><b>　　第1章 緒 論</b></p><p>　　目前為了保證行車安全，加強信號設備管理.檢測信號設備的運用質量和更好的進行科學的故障分析，所以大量的新技術、新設備在鐵路信號系

105、統(tǒng)尤其是區(qū)間信號系統(tǒng)中得到廣泛的應用，使鐵路信號設備的技術水平得到了很大的提高[1]。</p><p>　　UM71無絕緣軌道電路是從法國引進的軌道電路制式，UM71的U為通用，M為調制，71為1971年研制成功。以UM71軌道電路構成的自動閉塞稱為UM71自動閉塞。</p><p>　　UM71自動閉塞設備與TVM300機車信號及超速防護設備組成的多信息區(qū)間列車間隔自動調整系統(tǒng)簡稱為U—

106、T系統(tǒng)。U—T系統(tǒng)可以在交流電氣化區(qū)段或非電氣化區(qū)段使用。在我國鐵路鄭武線、京鄭線、廣深線、沈山線等線路上使用著U—T系統(tǒng)(機車信號有采用TVM300的，也有采用其他機車信號和自動停車裝置的。</p><p>　　ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞是在法國UM71無絕緣軌道電路技術引進、國產化基礎上，結合國情，進行提高系統(tǒng)安全性、系統(tǒng)傳輸性能及系統(tǒng)可靠性的技術再開發(fā)。</p><p>　

107、　ZPW-2000A無絕緣移頻軌道電路充分肯定、保持了UM71無絕緣軌道電路整體結構上的優(yōu)勢，并在傳輸安全性、傳輸長度、系統(tǒng)可靠性以及結合國情提高技術性能價格比、降低工程造價上，都有了提高，一般表示為ZPW2000A(UM)。</p><p>　　ZPW-2000A(UM)移頻自動閉塞是以移頻軌道電路為基礎的自動閉塞，它選用頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調制的方法，把低頻信息(F0)調制到較高頻率(載頻f0)上[

108、2]，以形成振幅不變、頻率隨低頻信息的幅度作周期性變化的調制信號。將此信號用兩根鋼軌作為傳輸通道來控制通過信號機的顯示，達到自動指揮列車運行的目的。</p><p>　　本次設計完成對中繼站閉塞分區(qū)的工程設計的部分圖紙。分別有：(1)區(qū)間信號平面圖(2)區(qū)間電纜徑路圖(3)區(qū)間移頻柜、綜合柜設備布置圖(4)區(qū)間組合柜設備布置圖(5)閉塞分區(qū)電路圖(6)閉塞分區(qū)原理圖(7)低頻信息碼傳輸序列表(8)移頻柜.組合柜零

109、層端子配線表(9)區(qū)間綜合柜零層端子配線圖(10)電源屏間及室內電源電纜配線圖，設備主要采用ZPW-2000A，主要介紹了ZPW-2000A的工作原理、設備構成及相關圖紙的設計方法[3]。</p><p>　　第2章 ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)的概況</p><p>　　2.1 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路的特點</p><p>　　ZPW-

110、2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng),采用1700Hz-2600Hz載頻段、FSK制式軌道電路傳輸特性、主要參數(shù)及計算機技術,滿足機車信號為主體信號的自動閉塞及列車超速防護系統(tǒng)要求。其主要技術特點是：</p><p>　　充分肯定、保持UM71無絕緣軌道電路的技術特點和優(yōu)勢；</p><p>　　解決了調諧區(qū)斷軌檢查,實現(xiàn)軌道電路全程電氣折斷檢查；</p><p>　　減