大眾轎車典型電控燃油噴射系統(tǒng)設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　摘要</b></p><p>　　本文從發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)知識(shí)入手，以我們最常見的、應(yīng)用較廣泛的電控燃油噴射系統(tǒng)為例，較系統(tǒng)地介紹了汽油電控燃油噴射技術(shù)的發(fā)展歷程，汽油電控燃油噴射系統(tǒng)的類型、結(jié)構(gòu)組成、工作原理，較詳細(xì)地介紹了奧迪轎車與桑塔納轎車電控燃油噴射系統(tǒng)組成與工作原理，列舉了奧迪轎車、桑塔納轎車故障診斷與維修實(shí)例，文章內(nèi)容具有較強(qiáng)的針對性與實(shí)用性，可作為汽車維

2、修入門的參考資料。</p><p>　　關(guān)鍵詞：電控燃油噴射系統(tǒng)；結(jié)構(gòu)；工作原理</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　引言1</b></p><p><b>　　1 總述2</b></p><p>　　1.1 電

3、控汽油噴射系統(tǒng)2</p><p>　　1.1.1 電控汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展歷程2</p><p>　　1.1.2 電控汽油噴射系統(tǒng)的功用3</p><p>　　1.1.3 電控汽油噴射系統(tǒng)的分類5</p><p>　　2 電控汽油噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成及工作原理12</p><p>　　2.1　電控汽油噴射

4、系統(tǒng)的基本組成及其功能12</p><p>　　2.1.1 進(jìn)氣系統(tǒng)12</p><p>　　2.1.2 燃油系統(tǒng)12</p><p>　　2.1.3 電子控制系統(tǒng)13</p><p>　　2.2 電控汽油噴射系統(tǒng)的工作原理14</p><p>　　2.2.1 D型EFI系統(tǒng)16</p>

5、;<p>　　2.2.2 L型EFI系統(tǒng)17</p><p>　　2.2.3 燃油噴射控制18</p><p>　　3 大眾典型轎車電控燃油噴射系統(tǒng)24</p><p>　　3.1 桑塔納2000GLi型轎車電子控制汽油噴射系統(tǒng)24</p><p>　　3.1.1 汽油供給系統(tǒng)主要部件25</p>

6、<p>　　3.1.2 空氣供給系統(tǒng)主要部件的結(jié)構(gòu)和工作原理30</p><p>　　3.1.3 控制系統(tǒng)的主要部件33</p><p>　　3.2 奧迪轎車電控燃油噴射系統(tǒng)簡介38</p><p>　　4 大眾典型轎車電控燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與檢修40</p><p>　　4.1 桑塔納轎車電控燃油噴射系統(tǒng)

7、的故障診斷與檢修40</p><p>　　4.2 奧迪轎車電控燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與檢修41</p><p><b>　　結(jié)論42</b></p><p><b>　　致謝43</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)44</b></p><

8、;p><b>　　引言</b></p><p>　　電子技術(shù)的迅速發(fā)展，另一方面汽車排放法規(guī)逐步嚴(yán)格、燃油價(jià)格不斷上漲，采用電子控制技術(shù)使汽車滿足最新法規(guī)的要求。因此電噴系統(tǒng)在汽車上得到了普及和應(yīng)用。使用電噴技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)能保證進(jìn)入各缸的混合氣的質(zhì)和量都比較均勻，其中電控單元可以根據(jù)各傳感器所提供的信號(hào)快速精確的修正供油量，減少HC的排放，降低油耗。</p><p&g

9、t;　　電控燃油噴射系統(tǒng)在汽車上的大量應(yīng)用，大幅度提高了汽車的綜合性能，但由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，電控汽車的使用和檢修問題就日益突出，因此正確使用、維護(hù)、保持電控發(fā)動(dòng)機(jī)良好的技術(shù)狀態(tài)顯得十分重要。</p><p><b>　　1 總述</b></p><p>　　1.1 電控汽油噴射系統(tǒng)</p><p>　　1.1.1 電控汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展歷程&

10、lt;/p><p>　　1934年德國研制成功第一架裝用汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的軍用戰(zhàn)斗機(jī)。第二世界大戰(zhàn)后期，美國開始采用機(jī)械式噴射泵向氣缸內(nèi)直接噴射汽油的供油方式。</p><p>　　1952年，曾用于二戰(zhàn)德軍飛機(jī)的機(jī)械式汽油噴射技術(shù)被應(yīng)用于轎車，德國戴姆樂-奔馳(Daimler-Benz)300L型賽車裝用了德國博世(Bosch)公司生產(chǎn)的第一臺(tái)機(jī)械式汽油噴射裝置。它采用氣動(dòng)式混合氣調(diào)節(jié)器控制空

11、燃比，向氣缸直接噴射。</p><p>　　1957年，美國本迪克斯(Bendix)公司的電子控制汽油噴射系統(tǒng)問世，并首次裝于克萊斯勒(Chrysler)豪華型轎車和賽車上。</p><p>　　由于汽油噴射系統(tǒng)比起化油器來，計(jì)量更精確、霧化燃油更精細(xì)、控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作更為靈敏，因此，在經(jīng)濟(jì)性、排放性、動(dòng)力性上表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢。人們的注意力越來越集中在汽油噴射系統(tǒng)上。</p>

12、<p>　　1967年，德國博世公司研制成功K-Jetronic機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)，并進(jìn)而成功開發(fā)增加了電子控制系統(tǒng)的KE-Jetronic機(jī)電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)，使該技術(shù)得到了進(jìn)一步的發(fā)展。1967年，德國博世公司率先開發(fā)出一套D-Jetronic全電子汽油噴射系統(tǒng)并應(yīng)用于汽車上，于20世紀(jì)70年代首次批量生產(chǎn)，在當(dāng)時(shí)率先達(dá)到了美國加利福尼亞州廢氣排放法規(guī)的要求，開創(chuàng)了汽油噴射系統(tǒng)的電子控制的新時(shí)代。</p>

13、<p>　　D型噴射系統(tǒng)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工況發(fā)生急劇變化時(shí)，控制效果并不理想。</p><p>　　1973年，在D型汽油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，博世公司開發(fā)了質(zhì)量流量控制的L-Jetronic型電控汽油噴射系統(tǒng)。之后，L型電控汽油噴射系統(tǒng)又進(jìn)一步發(fā)展成為LH-Jetronic系統(tǒng)，后者既可精確測量進(jìn)氣質(zhì)量，補(bǔ)償大氣壓力，又可降低溫度變化的影響，而且進(jìn)氣阻力進(jìn)一步減小，使響應(yīng)速度更快，性能更加卓越。</p&

14、gt;<p>　　1979年，德國博世公司開始生產(chǎn)集電子點(diǎn)火和電控汽油噴射于一體的Motronic數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)綜合控制系統(tǒng)，它能對空燃比、點(diǎn)火時(shí)刻、怠速轉(zhuǎn)速和廢氣再循環(huán)等方面進(jìn)行綜合控制。</p><p>　　為了降低汽油噴射系統(tǒng)的價(jià)格，從而進(jìn)一步推廣電控汽油噴射系統(tǒng)，1980年，美國通用(GM)公司首先研制成功一種結(jié)構(gòu)簡單價(jià)格低廉的節(jié)流閥體噴射(TBI)系統(tǒng)，它開創(chuàng)了數(shù)字式計(jì)算機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)控制的新時(shí)代

15、。TBI系統(tǒng)是一種低壓燃油噴射系統(tǒng)，它控制精確，結(jié)構(gòu)簡單，是一種成本效益較好的供油裝置。</p><p>　　隨著排放法規(guī)的不斷完善，使這種物美價(jià)廉的系統(tǒng)大有完全取代傳統(tǒng)式化油器的趨勢。1983年，德國博世公司也推出了自己的單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng),即Mono-Jetronic系統(tǒng)。</p><p>　　1.1.2 電控汽油噴射系統(tǒng)的功用</p><p>　　現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)

16、機(jī)電子控制燃油噴射系統(tǒng)EFI（Electronic Fuel Injection）簡稱電控燃油噴射系統(tǒng)，它的主要功能是控制汽油噴射、電子點(diǎn)火、怠速、排放、進(jìn)氣增壓、發(fā)電機(jī)負(fù)荷、巡航、警告指示、自我診斷與報(bào)警、安全保險(xiǎn)、備用功能。</p><p>　　1．電子汽油噴射（EFI）控制</p><p><b>　　1）噴油量控制</b></p><p&g

17、t;　　電子控制單元（ECU）把發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)作為主要控制信號(hào)，以確定噴油脈沖寬度（即基本噴油量），并根據(jù)其他信號(hào)加以修正，如冷卻液溫度信號(hào)等，最后確定總噴油量。</p><p><b>　　2）噴油正時(shí)控制</b></p><p>　　當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)采用多點(diǎn)順序燃油噴射系統(tǒng)時(shí)，ECU除了控制噴油量以外，還要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的各缸點(diǎn)火順序，將噴油時(shí)間控制在最佳時(shí)刻，以使汽

18、油充分燃燒。</p><p><b>　　3）斷油控制</b></p><p>　　減速斷油控制：汽車在正常行駛中，駕駛員突然放松加速踏板時(shí)，ECU將自動(dòng)切斷燃油噴射控制電路，使燃油噴射中斷，目的是降低減速時(shí)HC和CO的排放量，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降至臨界轉(zhuǎn)速時(shí)，又能自動(dòng)恢復(fù)供油。</p><p><b>　　4）燃油泵控制</b&

19、gt;</p><p>　　當(dāng)打開點(diǎn)火開關(guān)后，ECU將使燃油泵工作2~3S，用于建立必需的油壓。若此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不起動(dòng)，ECU將會(huì)切斷電動(dòng)燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，ECU控制燃油泵保持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。</p><p>　　2．電子點(diǎn)火（ESA）控制</p><p>　　1）點(diǎn)火提前角的控制</p><p>　　在ECU

20、的存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)著發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下最理想的點(diǎn)火提前角。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)確定基本點(diǎn)火提前角，并根據(jù)其他信號(hào)進(jìn)行修正，最后確定點(diǎn)火提前角。然后，向電子點(diǎn)火控制器輸出點(diǎn)火信號(hào)，以控制點(diǎn)火系統(tǒng)的工作。</p><p>　　2）通電時(shí)間（閉合角）與恒流控制</p><p>　　點(diǎn)火線圈初級電路在斷開時(shí)需要保證足夠大的斷開電流，以使次級線圈產(chǎn)生足夠高的次級電壓。與此同時(shí)，

21、為防止通電時(shí)間過長而使點(diǎn)火線圈過熱損壞，ECU根據(jù)蓄電池電壓及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)等，控制點(diǎn)火線圈初級電路的通電時(shí)間。</p><p>　　在現(xiàn)代汽車高能點(diǎn)火系統(tǒng)電路中，還增加了恒流控制電路，使初級電流在極短時(shí)間內(nèi)迅速增長到額定值，減少轉(zhuǎn)速對次級電壓的影響，改善點(diǎn)火特性。</p><p><b>　　3）爆震控制</b></p><p>　　當(dāng)ECU

22、接收到爆震傳感器輸入的電信號(hào)后，ECU對該信號(hào)進(jìn)行處理并判斷是否即將產(chǎn)生爆震，當(dāng)檢測到爆震信號(hào)后，ECU立即推遲發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提前角，采用反饋控制方式避免爆震產(chǎn)生。</p><p>　　3．怠速控制（ISC）</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車制動(dòng)、空調(diào)壓縮機(jī)工作、變速器掛入檔位，或發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷加大等不同的怠速工況下，由ECU控制怠速控制閥，使發(fā)動(dòng)機(jī)處在最佳怠速穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)。</p>

23、<p><b>　　4．排放控制</b></p><p>　　1）廢氣再循環(huán)(EGR)控制</p><p>　　當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣排放溫度達(dá)到一定值時(shí)，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷，控制EGR閥的開啟動(dòng)作，使一定數(shù)量的廢氣進(jìn)行再循環(huán)燃燒，以降低排氣中NOx的排放量。</p><p><b>　　2）開環(huán)與閉環(huán)控制</b

24、></p><p>　　在裝有氧傳感器及三元催化轉(zhuǎn)化器的發(fā)動(dòng)機(jī)中，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況及氧傳感器反饋的空燃比信號(hào)，確定開環(huán)控制或閉環(huán)控制。</p><p>　　3）二次空氣噴射控制</p><p>　　ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度，控制新鮮空氣噴入排氣歧管或三元催化轉(zhuǎn)化器，用以減少排氣造成的污染。</p><p>　　4）活性炭罐清污電

25、磁閥控制</p><p>　　ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷轉(zhuǎn)速信號(hào)，控制活性炭罐清污電磁閥的開啟工作，將活性炭吸附的汽油蒸汽吸入進(jìn)氣管，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒 ，降低蒸發(fā)排放。</p><p><b>　　5．進(jìn)氣增壓控制</b></p><p>　　1）進(jìn)氣諧波增壓控制</p><p>　　ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器檢測到

26、的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，控制進(jìn)氣增壓控制閥的開閉，改變進(jìn)氣管的有效長度，實(shí)現(xiàn)中低轉(zhuǎn)速區(qū)和高轉(zhuǎn)速區(qū)的進(jìn)氣諧波增壓，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率。</p><p><b>　　2）渦輪增壓控制</b></p><p>　　ECU根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器檢測到的進(jìn)氣壓力信號(hào)控制廢氣增壓器的廢氣放氣閥或可變噴嘴環(huán)，以獲得增壓壓力。</p><p><b>　　6

27、．發(fā)電機(jī)控制</b></p><p>　　ECU根據(jù)發(fā)電機(jī)輸出電壓的變化，調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁電流，使發(fā)電機(jī)輸出的電壓保持穩(wěn)定。</p><p><b>　　7．巡航控制</b></p><p>　　汽車在正常行駛時(shí)，ECU可以通過巡航控制系統(tǒng)根據(jù)行駛阻力的變化，自動(dòng)增減節(jié)氣門開度，不需要駕駛員操縱加速踏板，就能使汽車處于定速巡航行駛狀

28、態(tài)，車速保持一定。</p><p><b>　　8．警告指示</b></p><p>　　ECU控制各種指示儀表和警告裝置，顯示有關(guān)控制裝置的工作狀態(tài)，當(dāng)控制裝置出現(xiàn)異常情況時(shí)會(huì)及時(shí)發(fā)出警告信號(hào)，如氧傳器失效、催化轉(zhuǎn)化器過熱等。</p><p><b>　　9．自我診斷與報(bào)警</b></p><p>

29、;　　當(dāng)電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，ECU會(huì)點(diǎn)亮儀表盤上的“發(fā)動(dòng)機(jī)檢查（CHECK　ENGINE　SOON）”指示燈，提醒駕駛員，發(fā)動(dòng)機(jī)已出現(xiàn)故障，應(yīng)立即停車檢查修理。ECU將故障以代碼的形式存儲(chǔ)在ECU的存儲(chǔ)器中，維修人員通過故障診斷插座。使用專用故障診斷儀或以跨接導(dǎo)線的方法調(diào)出故障信息，供維修人員進(jìn)行分析。</p><p>　　10．安全保險(xiǎn)與備用功能</p><p>　　當(dāng)ECU檢測到電

30、控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，會(huì)自動(dòng)按照ECU預(yù)先設(shè)定的數(shù)值，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持運(yùn)轉(zhuǎn)，但發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有所下降，以便盡快送到維修站檢修。</p><p>　　當(dāng)ECU本身發(fā)生故障時(shí)，會(huì)自動(dòng)啟用備用系統(tǒng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入跛行（Limp_home）狀態(tài)，以便能有所下降，以便盡快送到維修站檢修。</p><p>　　1.1.3 電控汽油噴射系統(tǒng)的分類</p><p>　　電噴系統(tǒng)發(fā)展至今，已有

31、多種類型。根據(jù)其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分為以下幾種類型。</p><p><b>　　按系統(tǒng)控制模式分類</b></p><p>　　在發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)中，按系統(tǒng)控制模式可分為開環(huán)控制和閉環(huán)控制兩種類型。</p><p><b>　　a．開環(huán)控制 </b></p><p>　　就是把根據(jù)試驗(yàn)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行

32、工況所對應(yīng)的最佳供油量的數(shù)據(jù)事先存入計(jì)算機(jī)中，發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際運(yùn)行過程中，主要根據(jù)各個(gè)傳感器的輸入信號(hào)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)所處的運(yùn)行工況，再找出最佳供油量，并發(fā)出控制信號(hào)。</p><p><b>　　b．閉環(huán)控制 </b></p><p>　　閉環(huán)控制系統(tǒng)又稱為反饋控制系統(tǒng)，其特點(diǎn)是加入了反饋傳感器，輸出反饋信號(hào)，反饋給控制器，以隨時(shí)修正控制信號(hào)。</p><

33、;p>　　閉環(huán)控制系統(tǒng)在排氣管上加裝了氧傳感器，可根據(jù)排氣管中氧含量的變化，測出發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)混合氣的空燃比值，并把它輸入計(jì)算機(jī)中再與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較，將偏差信號(hào)經(jīng)功率放大器放大后再驅(qū)動(dòng)電磁噴油器噴油，使空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)值附近。因此，閉環(huán)控制可達(dá)到較高的空燃比控制精度，并可消除因產(chǎn)品差異和磨損等引起的性能變化對空燃比的影響，工作穩(wěn)定性好，抗干擾能力強(qiáng)。</p><p>　　采用閉環(huán)控制的燃油

34、噴射系統(tǒng)后，可保證發(fā)動(dòng)機(jī)在理論空燃比(14.7)附近很窄的范圍內(nèi)運(yùn)行，使三元催化轉(zhuǎn)換裝置對排氣的凈化處理達(dá)到最佳效果。 </p><p>　　但是，由于發(fā)動(dòng)機(jī)某些特殊運(yùn)行工況(如啟動(dòng)、暖機(jī)、加速、怠速、滿負(fù)荷等)需要控制系統(tǒng)提供較濃的混合氣來保證發(fā)動(dòng)機(jī)的各種性能，所以在現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，通常采用開環(huán)與閉環(huán)相結(jié)合的控制方式。 </p>&l

35、t;p>　　2) 按噴油實(shí)現(xiàn)的方式分類</p><p>　　在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油實(shí)現(xiàn)的方式進(jìn)行分類，可分為機(jī)械式、機(jī)電混合式和電子控制式三種燃油噴射系統(tǒng)。</p><p>　　a.機(jī)械式燃油噴射系統(tǒng)(K系統(tǒng))如圖1-1</p><p>　　b.機(jī)電混合式燃油噴射系統(tǒng)(KE 系統(tǒng))如圖1-2</p><p>　　由于前

36、兩種系統(tǒng)在現(xiàn)在汽車中不在使用，故不做介紹。</p><p>　　c．電子控制式燃油噴射系統(tǒng)如圖1-3</p><p>　　燃油的計(jì)量通過電控單元和電磁噴油器來實(shí)現(xiàn)。</p><p>　　該系統(tǒng)采用了全電子控制方式，即電子控制單元通過各種傳感器來檢測發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)(包括發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量、轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、溫度、排氣中的氧含量等)的變化，再由ECU根據(jù)輸入信號(hào)和數(shù)學(xué)模型來確定所

37、需的燃油噴射量，并通過控制噴油器的開啟時(shí)間來控制噴入氣缸內(nèi)的每循環(huán)噴油量，進(jìn)而達(dá)到對氣缸內(nèi)可燃混合氣的空燃比進(jìn)行精確配制的目的。</p><p>　　電子控制式燃油噴射系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況下均能精確計(jì)量所需的燃油噴射量，且穩(wěn)定性好，能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)化設(shè)計(jì)和優(yōu)化控制。因此，它在汽油噴射系統(tǒng)中被廣泛應(yīng)用。</p><p>　　圖1-1 K型機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖</p>

38、<p>　　1—燃油箱；2—電動(dòng)燃油泵；3—蓄能器；4—燃油濾清器；5—混合氣調(diào)節(jié)器；5a—燃油分配器；</p><p>　　5b—空氣流量傳感板；5c—壓力調(diào)節(jié)閥；6—暖機(jī)調(diào)節(jié)器；7—節(jié)氣門；8—怠速調(diào)節(jié)螺釘；</p><p>　　9—冷啟動(dòng)閥；10—總進(jìn)氣管；11—噴油器；12—溫度時(shí)間開關(guān)；13—輔助空氣閥。</p><p>　　圖1-2 KE型機(jī)

39、械式汽油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖</p><p>　　1—燃油箱；2—電動(dòng)燃油泵；3—蓄壓器；4—燃油濾清器；5—電-液壓力調(diào)節(jié)器；6—燃油量分配器；</p><p>　　7—燃油壓力調(diào)節(jié)器；8—電位計(jì)；9—空氣流量計(jì)；10—節(jié)氣門開關(guān)；11—冷啟動(dòng)閥；</p><p>　　12—溫度時(shí)間開關(guān)；13—噴油器；14—水溫傳感器；15—控制器(微機(jī))；16—補(bǔ)充空氣滑閥。&l

40、t;/p><p>　　圖1-3 L-Jetronic總體結(jié)構(gòu)示意圖</p><p>　　1—燃油箱；2—電動(dòng)燃油泵；3—燃油濾清器；4—燃油壓力調(diào)節(jié)器；5—噴油器；6—冷啟動(dòng)閥；</p><p>　　7—電子控制器；8—空氣流量計(jì)；9—溫度時(shí)間開關(guān)；10—冷卻液溫度傳感器；11—發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)；12—節(jié)氣門開關(guān)；13—補(bǔ)充空氣滑閥；14—怠速調(diào)節(jié)螺釘；15—混合氣調(diào)節(jié)

41、螺釘；16—氧傳感器。</p><p>　　3) 按噴油器數(shù)目分類</p><p>　　在發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射控制系統(tǒng)中，按噴油器數(shù)目進(jìn)行分類，又可分為單點(diǎn)噴射(Single-Point Injection，SPI)和多點(diǎn)噴射(Multi-Point Injection，MPI)兩種形式。</p><p>　　單點(diǎn)噴射與多點(diǎn)噴射的區(qū)別如圖1-4所示。</p>

42、<p>　?。╝） (b)</p><p>　　圖1-4 單點(diǎn)噴射(a)與多點(diǎn)噴射(b)</p><p>　　a． 單點(diǎn)噴射(SPI) </p><p>　　單點(diǎn)噴射在現(xiàn)在汽車中以很少使用，故不做介紹。</p><p>　　b． 多點(diǎn)噴射(MPI) </

43、p><p>　　多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在每缸進(jìn)氣口處裝有一只噴油器，由電控單元(ECU)控制順序地進(jìn)行分缸單獨(dú)噴射或分組噴射，汽油直接噴射到各缸的進(jìn)氣門前方，再與空氣一起進(jìn)入氣缸形成混合氣。多點(diǎn)噴射又稱為多氣門口噴射(MPI)或順序燃油噴射(SFI)，或單獨(dú)燃油噴射(IFI)。</p><p>　　顯然，多點(diǎn)燃油噴射避免了進(jìn)氣重疊，使得燃油分配均勻性較好，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合性能。</p>

44、;<p>　　同時(shí)，由于它的控制更為精確，使發(fā)動(dòng)機(jī)無論處于何種狀態(tài)，其過渡過程的響應(yīng)及燃油經(jīng)濟(jì)性都是最佳的。但是，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，故障源也較多。從發(fā)展趨勢看，由于電子技術(shù)日益成熟，法規(guī)的日益嚴(yán)格，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)由于其性能卓越而將占主導(dǎo)地位。</p><p>　　目前，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)不僅為高級轎車和賽車所采用，而且一些普通車輛也開始采用。</p><p>　　由于多點(diǎn)

45、噴射系統(tǒng)是直接向進(jìn)氣門前方噴射，因此，多點(diǎn)噴射屬于在氣流的后段將燃油噴入氣流，屬于后段噴射。</p><p>　　4) 按噴油器的噴射方式分類 </p><p>　　在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的噴射方式可分為連續(xù)噴射和間歇噴射兩種形式</p><p><b>　　a． 連續(xù)噴射</b></p><p>　　噴油器穩(wěn)

46、定連續(xù)地噴油，其流量正比于進(jìn)入氣缸的空氣量，故又稱為穩(wěn)定噴射。</p><p>　　在連續(xù)噴射系統(tǒng)中，汽油被連續(xù)不斷地噴入進(jìn)氣歧管內(nèi)，并在進(jìn)氣管內(nèi)蒸發(fā)后形成可燃混合氣，再被吸入氣缸內(nèi)。由于連續(xù)噴射系統(tǒng)不必考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的工作時(shí)序，故控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡單。德國博世公司的K系統(tǒng)和KE系統(tǒng)均采用了連續(xù)噴射方式。</p><p><b>　　b． 間歇噴射 </b></p&

47、gt;<p>　　又稱為脈沖噴射或同步噴射。其特點(diǎn)是噴油頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速同步，且噴油量只取決于噴油器的開啟時(shí)間(噴油脈沖寬度)。因此，ECU可根據(jù)各種傳感器所獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)動(dòng)態(tài)變化的情況，精確計(jì)量發(fā)動(dòng)機(jī)所需噴油量，再通過控制噴油脈沖寬度來控制發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況下的可燃混合氣的空燃比。</p><p>　　由于間歇噴射方式的控制精度較高，故被現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)廣泛采用。</p>&

48、lt;p>　　如圖1-5所示，間歇噴射又可細(xì)分為同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射三種形式。</p><p>　　(a) 同時(shí)噴射 (b) 順序噴射 (c) 分組噴射</p><p>　　圖1-5 間歇噴射三種形式</p><p>　?、?同時(shí)噴射是指發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行期間，各缸噴油器同時(shí)開啟、同時(shí)關(guān)閉。</p>

49、<p>　?、?分組噴射是將噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)每工作循環(huán)分成若干組交替進(jìn)行噴射。</p><p>　　③ 順序噴射則是指噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序依次進(jìn)行噴射。</p><p>　　順序噴射是缸內(nèi)噴射和進(jìn)氣管噴射都可采用的噴射方式。相比而言，由于順序噴射方式可在最佳噴油情況下，定時(shí)向各缸噴射所需的噴油量，故有利于改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。但要求系統(tǒng)能對待噴油的氣缸進(jìn)行識(shí)別，同時(shí)要

50、求噴油器驅(qū)動(dòng)回路與氣缸的數(shù)目相同，其電路較復(fù)雜，多在高檔轎車發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中采用。</p><p>　　5) 按噴油器的噴射部位分類</p><p>　　在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的噴射部位進(jìn)行分類，又可分為缸內(nèi)噴射和缸外噴射兩種形式。</p><p><b>　　a． 缸內(nèi)噴射</b></p><p>　　它是將

51、噴油器安裝于缸蓋上直接向缸內(nèi)噴油，因此需要較高的噴油壓力(3到12MPa)。由于噴油壓力較高，故對供油系統(tǒng)的要求較高，成本也相應(yīng)較高。同時(shí)由于要求噴出的汽油能分布到整個(gè)燃燒室，故缸內(nèi)噴油器的布置及氣流組織方向比較復(fù)雜，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)需保留噴油器的安裝位置，使發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)受到限制，在過去的機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)中，尚有這一類型的例子，但現(xiàn)在已經(jīng)不使用了。</p><p><b>　　b．缸外噴射<

52、/b></p><p>　　它是指在進(jìn)氣歧管內(nèi)噴射或進(jìn)氣門前噴射。在該方式中，噴油器被安裝于進(jìn)氣歧管內(nèi)或進(jìn)氣門附近，故汽油在進(jìn)氣過程中被噴射后與空氣混合形成可燃混合氣再進(jìn)入氣缸內(nèi)。理論上，噴射時(shí)刻設(shè)計(jì)在各缸排氣行程上止點(diǎn)前70°左右為佳。噴射方式可以是連續(xù)噴射或間歇噴射。 </p><p>　　相比而言，由于缸外噴射方式汽油的噴油壓力(0.1到0.5MPa)不高，且結(jié)構(gòu)簡單

53、，成本較低，故目前應(yīng)用較為廣泛。 </p><p>　　6) 按空氣量的檢測方式分類</p><p>　　在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，根據(jù)空氣進(jìn)氣量的檢測方式，可分為直接檢測方式和間接檢測方式兩種。</p><p>　　直接檢測方式稱為質(zhì)量-流量方式(如K型、KE型、L型、LH型等)，間接檢測方式又可分為速度-密度方式(如 D 型)和節(jié)氣門-速度方式

54、。</p><p>　　由于空氣在進(jìn)氣管內(nèi)的壓力波動(dòng)，故該方法的測量精度稍差。</p><p>　　L型EFI系統(tǒng)是用空氣流量計(jì)直接測量發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣量，其測量的準(zhǔn)確程度高于D型，故可更精確地控制空燃比。</p><p>　　常用的空氣流量計(jì)有以下幾種：</p><p>　　（1) 葉片式空氣流量計(jì)(測量體積流量)圖1-3或稱為翼板式空氣流

55、量計(jì)；</p><p>　　圖1-6 葉片式放前面電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)</p><p>　　(2) 卡門旋渦式空氣流量計(jì)(測量體積流量)；</p><p>　　(3) 熱線式空氣流量計(jì)(測量質(zhì)量流量)；</p><p>　　(4) 熱膜式空氣流量計(jì)(測量質(zhì)量流量)。</p><p>　　熱線式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)

56、可以直接測量進(jìn)入氣缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，將該空氣的質(zhì)量轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，輸送給 ECU，由 ECU根據(jù)空氣的質(zhì)量計(jì)算出與之相適應(yīng)的噴油量，以控制最佳空燃比。</p><p>　　D、L型系統(tǒng)均采用多點(diǎn)間歇脈沖噴射方式，配用這兩種系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)可獲得良好的綜合性能，目前，在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上得到廣泛應(yīng)用。</p><p>　　2 電控汽油噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成及工作原理</p>

57、<p>　　2.1　電控汽油噴射系統(tǒng)的基本組成及其功能</p><p>　　電控汽油噴射系統(tǒng)盡管類型不少，品種繁多，但它們都具有相同的控制原則：即以電控單元(ECU)為控制核心，以空氣流量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為控制基礎(chǔ)，以噴油器、怠速空氣調(diào)整器等為控制對象，保證獲得與發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況相匹配的最佳混合氣成分和點(diǎn)火時(shí)刻。</p><p>　　相同的控制原則決定了各類電控汽油噴射系統(tǒng)具有相同的

58、組成和類似的結(jié)構(gòu)。電控汽油噴射系統(tǒng)大致可分為進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)三個(gè)部分。</p><p>　　2.1.1 進(jìn)氣系統(tǒng)</p><p>　　進(jìn)氣系統(tǒng)，又稱空氣供給系統(tǒng)，其功能是提供、測量和控制燃油燃燒時(shí)所需要的空氣量，如圖2-1所示(以L型系統(tǒng)為例)。</p><p>　　空氣經(jīng)空氣過濾器過濾后，由空氣流量計(jì)(在D-Jetronic系統(tǒng)中為進(jìn)氣歧管絕對壓

59、力傳感器)計(jì)量，通過節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再分配到各進(jìn)氣歧管。在進(jìn)氣歧管內(nèi)，從噴油器噴出的燃油與空氣混合后被吸入氣缸內(nèi)燃燒。</p><p>　　一般行駛時(shí)，空氣的流量由進(jìn)氣系統(tǒng)中的節(jié)氣門來控制。踩下加速踏板時(shí)，節(jié)氣門打開，進(jìn)入的空氣量多。怠速時(shí)，節(jié)氣門關(guān)閉，空氣由旁通氣道通過。怠速轉(zhuǎn)速的控制是由怠速調(diào)整螺釘和怠速空氣調(diào)整器調(diào)整流經(jīng)旁通氣道的空氣量來實(shí)現(xiàn)的。</p><p>　　怠速空氣調(diào)

60、整器一般由電控單元(ECU)控制，在氣溫較低發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)，怠速空氣調(diào)整器的通路打開，以供給暖機(jī)時(shí)必須給進(jìn)氣歧管的空氣量，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較正常怠速高，稱為快怠速。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫升高，怠速空氣調(diào)整器使旁通氣道開度逐漸減小，旁通空氣量亦逐漸減小，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸降低至正常怠速。</p><p>　　2.1.2 燃油系統(tǒng)</p><p>　　燃油供給系統(tǒng)的功能是向發(fā)動(dòng)機(jī)精確提供各種工況下所需要

61、的燃油量。</p><p>　　燃油系統(tǒng)一般由油箱、電動(dòng)燃油泵、過濾器、燃油脈動(dòng)阻尼器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、噴油器、冷啟動(dòng)噴油器及供油總管等組成，如圖2-2所示。</p><p>　　圖2-1 進(jìn)氣系統(tǒng) 圖2-2 燃油系統(tǒng) </p><p>　　燃油由燃油泵從油箱中泵出，經(jīng)過過濾器，除去雜質(zhì)及水分后，再送至燃油脈動(dòng)阻尼

62、器，以減少其脈動(dòng)。這樣具有一定壓力的燃油流至供油總管，再經(jīng)各供油歧管送至各缸噴油器。</p><p>　　噴油器根據(jù)ECU的噴油指令，開啟噴油閥，將適量的燃油噴于進(jìn)氣門前，待進(jìn)氣行程時(shí)，再將燃油混合氣吸入氣缸中。</p><p>　　裝在供油總管上的燃油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持油路內(nèi)的油壓約高于進(jìn)氣管負(fù)壓300kPa。</p><p>　　此外，

63、為了改善發(fā)動(dòng)機(jī)低溫啟動(dòng)性能，有些車輛在進(jìn)氣歧管上安裝了一個(gè)冷啟動(dòng)噴油器，冷啟動(dòng)噴油器的噴油時(shí)間由熱限時(shí)開關(guān)或者ECU控制。</p><p>　　2.1.3 電子控制系統(tǒng)</p><p>　　電子控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況和車輛運(yùn)行狀況確定燃油的最佳噴射量。</p><p>　　該系統(tǒng)由傳感器、電控單元(ECU)和執(zhí)行器三部分組成，如圖2-3所示。</

64、p><p>　　供給發(fā)動(dòng)機(jī)的汽油量，由噴油持續(xù)時(shí)間來控制，噴油持續(xù)時(shí)間則由ECU通過來自進(jìn)氣歧管壓力傳感器或空氣流量計(jì)的信號(hào)來計(jì)算進(jìn)氣量，根據(jù)進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速計(jì)算出基本噴油持續(xù)時(shí)間。然后進(jìn)行溫度、海拔高度、節(jié)氣門開度等各種工作參數(shù)的修正，得到發(fā)動(dòng)機(jī)在這一工況下運(yùn)行的最佳噴油時(shí)間，精確地控制噴油量。</p><p>　　圖2- 3 電子控制系統(tǒng)</p><p>　　傳感器是

65、信號(hào)轉(zhuǎn)換裝置，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)部位，其功用是檢測發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的電量參數(shù)、物理參數(shù)和化學(xué)參數(shù)等，并將這些參數(shù)轉(zhuǎn)換成計(jì)算機(jī)能夠識(shí)別的電信號(hào)輸入ECU。</p><p>　　檢測發(fā)動(dòng)機(jī)工況的傳感器有：水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、氧傳感器、爆燃傳感器、空調(diào)離合器開關(guān)等。</p><p>　　ECU是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的核心部件。</p>

66、<p>　　ECU的存儲(chǔ)器中存放了發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況的最佳噴油持續(xù)時(shí)間，在接收了各種傳感器傳來的信號(hào)后，經(jīng)過計(jì)算確定滿足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的燃油噴射量和噴油時(shí)間。</p><p>　　ECU還可對多種信息進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)EFI系統(tǒng)以外其他諸多方面的控制，如點(diǎn)火控制、怠速控制、廢氣再循環(huán)控制、防抱死控制等。</p><p>　　執(zhí)行器是控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其功用是接受ECU輸出的各種控制指令

67、完成具體的控制動(dòng)作，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳工作狀態(tài)，如噴油脈寬控制、點(diǎn)火提前角控制、怠速控制、炭罐清污、自診斷、故障備用程序啟動(dòng)、儀表顯示等。</p><p>　　2.2 電控汽油噴射系統(tǒng)的工作原理</p><p>　　電控汽油噴射系統(tǒng)工作原理框圖，如圖2-4所示。</p><p>　　圖2-4 電控汽油噴射系統(tǒng)原理框圖</p><p>　

68、　1—發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)；2—傳感器；3 —電控單元；4—噴油器</p><p>　　噴油器噴射到進(jìn)氣歧管中的汽油量，由噴油器噴孔的橫斷面面積，汽油的噴射壓力和噴油持續(xù)時(shí)間來決定。為了便于控制，在實(shí)際的噴油控制系統(tǒng)中，噴孔的橫斷面面積和噴油壓力都是恒定的，汽油的噴射量只取決于噴油持續(xù)時(shí)間。噴油器的噴孔由電磁閥來開閉，電磁閥的開啟時(shí)刻(噴油開始時(shí)刻)和開啟延續(xù)時(shí)間(噴油持續(xù)時(shí)間)的長短，由發(fā)動(dòng)機(jī)的各種參數(shù)確定。<

69、/p><p>　　傳感器將發(fā)動(dòng)機(jī)各種非電量的工況參數(shù)(如轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水及進(jìn)氣溫度、空氣流量、曲軸轉(zhuǎn)角、節(jié)氣門開度等)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)，并把這些信號(hào)以信息形式送入電控單元(ECU)，再經(jīng)電控單元轉(zhuǎn)化為長短不一的電脈沖信號(hào)傳到噴油器，控制噴油器打開時(shí)刻及延續(xù)時(shí)間長短，使之準(zhǔn)確地工作。</p><p>　　EFI系統(tǒng)的工作過程即是對噴油時(shí)間的控制過程。裝用EFI系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的動(dòng)力性、經(jīng)

70、濟(jì)性，排放污染大為降低，這都緣于空燃比的精確控制。而這種空燃比的控制是通過對汽油噴射時(shí)間的控制實(shí)現(xiàn)的。ECU通過絕對壓力傳感器(D型EFI)或空氣流量計(jì)(L型EFI)的信號(hào)計(jì)量空氣質(zhì)量，并根據(jù)計(jì)算出的空氣質(zhì)量與目標(biāo)空燃比比較即可確定每次燃燒所必需的燃料質(zhì)量。</p><p>　　目標(biāo)空燃比即實(shí)際充入氣缸的空氣質(zhì)量與燃燒所需要的燃料量的比值。根據(jù)空氣質(zhì)量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出的噴油時(shí)間稱為基本噴油持續(xù)時(shí)間。目標(biāo)空燃比是

71、在考慮了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、響應(yīng)性、排氣凈化等之后決定的，它所要求的噴油時(shí)間與基本噴油時(shí)間有差異，各種傳感器檢測冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度、節(jié)氣門開度等與發(fā)動(dòng)機(jī)工況有關(guān)的參數(shù)后，對基本噴油持續(xù)時(shí)間進(jìn)行修正，確定最佳噴油持續(xù)時(shí)間，使實(shí)際噴油持續(xù)時(shí)間接近由目標(biāo)空燃比確定的噴油持續(xù)時(shí)間。</p><p>　　2.2.1 D型EFI系統(tǒng)</p><p>　　圖2-5所示的是D型EFI系統(tǒng)，該系統(tǒng)的

72、工作原理如下所述。</p><p>　　圖2-5 歧管壓力計(jì)量式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)</p><p>　　1—噴油器； 2—燃油壓力調(diào)節(jié)器；3—電控單元(ECU)；4—節(jié)氣門位置傳感器；5—怠速空氣調(diào)整器；6—進(jìn)氣壓力傳感器；7—燃油泵；8—濾清器；9—水溫傳感器；10—熱限時(shí)開關(guān)。</p><p>　　1） 燃油壓力的建立與燃油噴射方式 </p>

73、<p>　　電控燃油噴射系統(tǒng)的噴油壓力由燃油泵提供，燃油泵可以裝在油箱外靠近油箱的地方，也可以直接安裝在油箱內(nèi)。油箱內(nèi)的燃油被燃油泵吸出并加壓至350kPa左右，經(jīng)燃油濾清器濾去雜質(zhì)后，被送至發(fā)動(dòng)機(jī)上方的分配油管。</p><p>　　分配油管與安裝在各缸進(jìn)氣歧管上的噴油器相通。噴油器是一種電磁閥，由ECU控制。</p><p>　　通電時(shí)電磁閥開啟，壓力燃油以霧狀噴入進(jìn)氣歧管

74、內(nèi)，與空氣混和，在進(jìn)氣行程中被吸進(jìn)氣缸。分配油管的末端裝有燃油壓力調(diào)節(jié)器，用來調(diào)整分配油管中汽油的壓力，使油壓保持某一定值(250kPa到300kPa)。多余的燃油從燃油壓力調(diào)節(jié)器上的回油口經(jīng)回油管返回油箱。 </p><p>　　2） 進(jìn)氣量的控制與測量 </p><p>　　進(jìn)氣量由駕駛員通過加速踏板操縱節(jié)氣門來控制。節(jié)氣門開度不同，進(jìn)氣量也不同，同時(shí)進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空度也不同。在同一轉(zhuǎn)

75、速下，進(jìn)氣歧管真空度與進(jìn)氣量有一定關(guān)系。</p><p>　　進(jìn)氣壓力傳感器可將進(jìn)氣歧管內(nèi)真空度的變化轉(zhuǎn)變成電信號(hào)的變化，并傳送給ECU，ECU根據(jù)進(jìn)氣歧管真空度的大小計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量。</p><p>　　3） 噴油量與噴油時(shí)刻的確定</p><p>　　噴油量由ECU控制。ECU根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器測量得到的信號(hào)計(jì)算出進(jìn)氣量，再根據(jù)分電器中的曲軸位置傳感器測得的

76、信號(hào)的計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，根據(jù)進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速計(jì)算出相應(yīng)的基本噴油量；ECU控制各缸噴油器在每次進(jìn)氣行程開始之前噴油一次，并通過控制每次噴油的持續(xù)時(shí)間來控制噴油量。</p><p>　　噴油持續(xù)時(shí)間越長，噴油量就越大。一般每次噴油的持續(xù)時(shí)間為2ms到10ms。各缸噴油器每次噴油的開始時(shí)刻則由ECU根據(jù)曲軸位置傳感器測得的1缸上止點(diǎn)的位置來控制。由于這種類型的燃油噴射系統(tǒng)的每個(gè)噴油器在發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)工作循環(huán)中只噴油一次，故屬

77、于間歇噴射方式。</p><p>　　4）不同工況下的控制模式</p><p>　　電控燃油噴射系統(tǒng)能根據(jù)各個(gè)傳感器測得的發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)所處的工況，選擇不同模式的程序控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)加濃、暖機(jī)加濃、加速加濃、全負(fù)荷加濃、減速調(diào)稀、強(qiáng)制怠速斷油、自動(dòng)怠速控制等功能。</p><p>　　D型EFI系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，但由于采用壓

78、力作為控制噴油量的主要因素，因此，存在這樣的缺點(diǎn)：在汽車突然制動(dòng)或下坡行駛中節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)，加速反應(yīng)效果不良；當(dāng)大氣狀況發(fā)生較大變化時(shí)，會(huì)影響控制精度。</p><p>　　現(xiàn)代汽車使用的D型EFI系統(tǒng)都經(jīng)過了改進(jìn)，即采用運(yùn)算速度快、內(nèi)存容量大的ECU，大大提高了控制精度，控制的功能也更加完善。這種系統(tǒng)通常用于中檔車型上，如豐田HIACE小客車、豐田CROWN轎車等。</p><p>　　2

79、.2.2 L型EFI系統(tǒng)</p><p>　　L型EFI系統(tǒng)是在D型EFI系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，經(jīng)改進(jìn)而形成的。它是目前汽車上應(yīng)用最廣泛的燃油噴射系統(tǒng)。L型EFI系統(tǒng)的構(gòu)造和工作原理與D型EFI系統(tǒng)基本相同，但它以空氣流量計(jì)代替D型EFI系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器，可直接測量發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，提高了控制精度。</p><p>　　典型的L型EFI系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖2-6所示。</p><p

80、>　　圖2-6 熱線式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)</p><p>　　2.2.3 燃油噴射控制</p><p><b>　　1) 噴油正時(shí)</b></p><p>　　多點(diǎn)噴射分為同時(shí)噴射，即各缸噴油時(shí)刻相同；分組噴射，即多缸發(fā)動(dòng)機(jī)分為若干組進(jìn)行噴射，同一組各缸同時(shí)噴油，不同組間順序噴油；順序噴射，即按點(diǎn)火順序要求逐缸噴油。噴油正時(shí)就是噴

81、油器什么時(shí)候開始噴油的問題。對于多點(diǎn)間歇噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，噴油正時(shí)分為同步噴射和異步噴射。</p><p>　　同步噴射指在既定的曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行噴射，在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工況的大部分運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間里，噴油系統(tǒng)以同步方式工作。發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)和加速時(shí)，為了保證啟動(dòng)迅速、加速響應(yīng)快，ECU會(huì)根據(jù)水溫、節(jié)氣門變化程度適當(dāng)?shù)卦黾庸┯土?，此時(shí)應(yīng)采用與曲軸的旋轉(zhuǎn)角度無關(guān)的異步噴射。另外，采用卡門旋渦式流量計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)，其噴油器的開啟時(shí)間與其渦流頻率同步

82、。</p><p>　　下面介紹同步噴射發(fā)動(dòng)機(jī)中的順序噴射。</p><p><b>　　順序噴射 </b></p><p>　　順序噴射也叫獨(dú)立噴射。曲軸每轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)，各缸噴油器都輪流噴射一次，且像點(diǎn)火系統(tǒng)一樣，按照特定的順序依次進(jìn)行噴射。</p><p>　　各缸噴油器分別由微機(jī)進(jìn)行控制。驅(qū)動(dòng)回路數(shù)與氣缸數(shù)目相等。順序噴

83、射方式由于要知道向哪一缸噴射，因此應(yīng)具備氣缸判別信號(hào)，常叫判缸信號(hào)。</p><p>　　采用順序噴射控制時(shí)，應(yīng)具有正時(shí)和缸序兩個(gè)功能，微機(jī)工作時(shí)，通過曲軸位置傳感器輸入的信號(hào)，可以知道活塞在上止點(diǎn)前的位置，再與判缸信號(hào)相配合，可以確定向上止點(diǎn)運(yùn)行的是哪一缸，同時(shí)應(yīng)分清該缸是壓縮行程還是排氣行程。</p><p>　　圖2-8 順序噴射的控制電路</p><p>

84、　　因此當(dāng)微機(jī)根據(jù)判缸信號(hào)、曲軸位置信號(hào)，確定該缸是排氣行程且活塞行至上止點(diǎn)前某一噴油位置時(shí)，微機(jī)輸出噴油控制信號(hào)，接通噴油器電磁線圈電路，該缸即開始噴射。</p><p>　　順序噴射可以設(shè)立在最佳時(shí)間噴油，對混合氣的形成十分有利，因此它對提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低有害物的排放等有一定好處。盡管順序噴射方式的控制系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)及軟件都較復(fù)雜，但這對日益發(fā)展的先進(jìn)電子技術(shù)來講，是比較容易得到解決的。順序噴射方式既適合進(jìn)

85、氣歧管噴射，也適用于氣缸內(nèi)噴射。</p><p><b>　　2) 噴油量的控制</b></p><p>　　噴油量的控制亦即噴油器噴射時(shí)間的控制，要使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下都處于良好的工作狀態(tài)，必須精確地計(jì)算基本噴油持續(xù)時(shí)間和各種參數(shù)的修正量，其目的是使發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒混合氣的空燃比符合要求。</p><p>　　盡管發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)不同，基本噴油持續(xù)時(shí)間和

86、各種修正量的值不同，但其確定方式和對發(fā)動(dòng)機(jī)的影響卻是相同的，下面分別予以介紹。</p><p><b>　?、?啟動(dòng)噴油控制 </b></p><p>　　在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，由于轉(zhuǎn)速波動(dòng)大，無論D系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器還是L系統(tǒng)中的空氣流量計(jì)，都不能精確地測量進(jìn)氣量，進(jìn)而確定合適的噴油持續(xù)時(shí)間。</p><p>　　因此，啟動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間不是

87、根據(jù)進(jìn)氣量(或進(jìn)氣壓力)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算確定的，而是ECU根據(jù)啟動(dòng)信號(hào)和當(dāng)時(shí)的冷卻水溫度，由內(nèi)存的水溫-噴油時(shí)間圖找出相應(yīng)的基本噴油時(shí)間TP，然后加上進(jìn)氣溫度修正時(shí)間TA和蓄電池電壓修正時(shí)間TB，計(jì)算出啟動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間。</p><p>　　由THW信號(hào)查水溫-噴油時(shí)間圖得出基本噴油時(shí)間，根據(jù)進(jìn)氣溫度傳感器THA信號(hào)對噴油時(shí)間進(jìn)行修正。</p><p>　　動(dòng)機(jī)輸出功率大幅度下降，導(dǎo)致

88、不應(yīng)有的沖擊，甚至熄火，為了防止這種不良現(xiàn)象的產(chǎn)生，在節(jié)氣門外部設(shè)有節(jié)氣門緩沖裝置，如圖3-11所示。</p><p>　　圖3-10 空氣濾清器</p><p>　　l-濾芯； 2-空氣濾清器上部； 3、13-夾箍； 4-進(jìn)氣軟管；</p><p>　　5-夾箍（固定與節(jié)氣門體連接的進(jìn)氣軟管）； 6-通向怠速調(diào)節(jié)閥的進(jìn)氣軟管； 7-曲軸箱排氣管；</p&g

89、t;<p>　　8真空管（通向節(jié)氣門體）；9-真空管（通向真空控制閥）； 10-熱空氣導(dǎo)流板； 11-固定螺母；</p><p>　　12-熱空氣軟管（連接熱空氣導(dǎo)流板和空氣濾清器）；14-真空控制閥； 15-空氣濾清器下部。</p><p>　　圖3-11 節(jié)氣門緩沖裝置</p><p>　　1-空氣濾網(wǎng)； 2-阻尼孔； 3-阻尼彈簧； 4-膜片；

90、 5-杠桿； 6-節(jié)氣門。</p><p>　　3.1.3 控制系統(tǒng)的主要部件</p><p>　　控制系統(tǒng)的作用是收集發(fā)動(dòng)機(jī)的工況信息并確定最佳噴油量、最佳噴油時(shí)刻及最佳點(diǎn)火時(shí)刻，它由電控單元（ECU）、水溫傳感器、氧傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣壓力傳感器、爆震傳感器及霍爾傳感器等組成。傳感器是檢測發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作狀況、感知各種信號(hào)的主要部件，并將各種信號(hào)傳送給ECU，

91、ECU通過計(jì)算分析后，發(fā)出相應(yīng)指令，使發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳的工作狀態(tài)下工作。</p><p><b>　　1）電控單元</b></p><p>　　電控單元俗稱電腦或ECU。ECU是一種電子綜合控制裝置，它是電子控制汽油噴射裝置的控制中樞，它由模擬數(shù)字轉(zhuǎn)換器，只讀存儲(chǔ)器ROM，隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM、邏輯運(yùn)算裝置和一些數(shù)據(jù)寄存器等組成。它通過分析各種傳感器提供的發(fā)動(dòng)機(jī)工況數(shù)據(jù)，并借

92、助于編好程序的綜合特性曲線，發(fā)出噴油器和點(diǎn)火提前角的控制脈沖。ECU安裝在駕駛員儀表板下。</p><p>　　ECU在更換后，應(yīng)與發(fā)動(dòng)機(jī)相互匹配，并進(jìn)行怠速檢測。氧傳感器安裝在排氣管內(nèi)，安裝力矩為50N·m，需用“G5”潤滑螺紋，但“G5”不得進(jìn)入傳感器體的縫隙。在折卸水溫傳感器之前，排泄掉冷卻系統(tǒng)內(nèi)的部分冷卻液。</p><p>　　ECU的端子如圖3-12所示，端子的用途如

93、表3-1所示。</p><p>　　圖3-12 ECU端子</p><p>　　2）節(jié)氣門位置傳感器 節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，用來檢測節(jié)氣門的開度，它通過杠桿機(jī)構(gòu)與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)，進(jìn)而反映發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況（怠速、加速、減速和全負(fù)荷等）。此傳感器可把發(fā)動(dòng)機(jī)的這些工況檢測后輸入ECU，從而控制不同的噴油量。</p><p>　　節(jié)氣門位置傳感器屬于開關(guān)觸

94、點(diǎn)式，如圖3-13所示。它主要由活動(dòng)觸點(diǎn)、怠速觸點(diǎn)、功率觸點(diǎn)。節(jié)氣門軸、控制桿、導(dǎo)向凸輪和槽等組成?；顒?dòng)觸點(diǎn)可在導(dǎo)向凸輪槽內(nèi)移動(dòng)，導(dǎo)向凸輪由固定在節(jié)氣門軸上的控制桿驅(qū)動(dòng)。</p><p>　　表3-1 ECU端子用途</p><p><b>　　3）進(jìn)氣壓力傳感器</b></p><p>　　進(jìn)氣壓力傳感器與穩(wěn)壓器相連，用以將進(jìn)氣管內(nèi)的壓力變

95、化轉(zhuǎn)換成電信號(hào)。它與轉(zhuǎn)速信號(hào)一起輸送到ECU，作為決定噴油器基本噴油量的依據(jù)。</p><p>　　圖3-13 節(jié)氣門位置傳感器</p><p>　　l-導(dǎo)向凸輪； 2-節(jié)氣門軸； 3-控制桿； 4-活動(dòng)觸點(diǎn)； </p><p>　　5-怠速觸點(diǎn)；6-功率觸點(diǎn)； 7-連接裝置； 8-導(dǎo)向凸輪槽。</p><p>　　進(jìn)氣壓力傳感器采用半導(dǎo)體

96、壓敏電阻式（全稱是進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器）。它由硅膜片、集成電路、濾清器、真空室和殼體等組成，如圖3-14所示。硅膜片是壓力轉(zhuǎn)換元件，它是利用半導(dǎo)體的壓電效應(yīng)制成的。硅膜片的一面是真空室，另一面是導(dǎo)入的進(jìn)氣壓力。集成電路是信號(hào)放大裝置，它的端頭與ECU連接。</p><p>　　（a）平面圖 （b）立體圖</p><p>　　圖3-14 進(jìn)氣壓力傳感器

97、</p><p>　　1-硅膜片； 2-真空室； 3-集成電路； 4-濾清器； 5-進(jìn)氣端； 6-接線端。</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，從進(jìn)氣管來的空氣經(jīng)傳感器的濾清器濾清后作用在硅膜片上，硅膜片產(chǎn)生變形（由于進(jìn)氣流量對應(yīng)著相應(yīng)的進(jìn)氣壓力，故進(jìn)氣流量越大，進(jìn)氣管壓力就越高，硅膜片變形也就越大）。硅膜片的變形，使擴(kuò)散在硅膜片上電阻的阻值改變，導(dǎo)致電橋輸出的電壓變化。傳感器上的集成電路將

98、電壓信號(hào)放大處理后，作用進(jìn)氣管壓力信號(hào)送到電控單元，此信號(hào)成為電控單元計(jì)算進(jìn)入氣缸空氣量的主要依據(jù)。</p><p><b>　　4）進(jìn)氣溫度傳感器</b></p><p>　　進(jìn)氣溫度傳感與進(jìn)氣壓力傳感器一體安裝于節(jié)氣門之后的進(jìn)氣管上，用以檢測進(jìn)氣溫度，測量進(jìn)氣溫度的目的是為了確定進(jìn)氣的密度，它與進(jìn)氣壓力傳感器聯(lián)合使用，可以準(zhǔn)確地反映進(jìn)入氣缸的空氣量。進(jìn)氣溫度傳感器

99、的材料采用負(fù)溫度系數(shù)（NTC）熱敏電阻，ECU根據(jù)進(jìn)氣溫度傳感器檢測到的進(jìn)氣溫度修正噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)適應(yīng)外部環(huán)境的變化。</p><p><b>　　5）水溫傳感器</b></p><p>　　水溫傳感器作用是測定發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度，并將它變?yōu)殡娦盘?hào)送入ECU，為其修正噴油量提供重要依據(jù)。</p><p>　　水溫傳感器裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液回路

100、中，如圖3-15所示。目前是利用負(fù)溫度系數(shù)半導(dǎo)體電阻來測定溫度。負(fù)溫度系數(shù)的電阻在溫度上升時(shí)，其電阻值是下降的。</p><p>　　圖3-15 水溫傳感器</p><p>　　1-負(fù)溫度系數(shù)電阻； 2-外殼； 3-電氣接頭。</p><p><b>　　6）爆震傳感器</b></p><p>　　爆震傳感器安裝于氣缸

101、體上，如圖3-16所示。它能將發(fā)動(dòng)機(jī)爆震情況轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，輸入給電控單元，供其修正點(diǎn)火時(shí)刻。</p><p>　　爆震傳感器是一種固有頻率大于25kHz的寬帶加速度傳感器，控制元件由壓電陶瓷制成。為了隔熱，傳感器用塑料套包起來，允許工作溫度為130℃。</p><p><b>　　7）氧傳感器</b></p><p>　　氧傳感器（λ傳感器）又

102、稱空氣汽油混合比傳感器，用以控制發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀況，隨時(shí)向ECU提供修正噴油量的電信號(hào)。氧傳感器裝在發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上，伸入到廢氣流中，外電極端受廢氣拂過，內(nèi)電極端與外界空氣接通。</p><p>　　圖3-16 爆震傳感器的安裝位置</p><p>　　氧傳感器基本上由一專用陶瓷體構(gòu)成，其表面裝有可透氣的鋁電極，如圖3-17所示。傳感器起作用的原理是陶瓷材料為多孔的，允許空氣中的氧擴(kuò)散（團(tuán)體

103、電解質(zhì)），陶瓷在高溫下是導(dǎo)電的。如果兩電極端的含氧量不一樣，則電極上產(chǎn)生一個(gè)電壓，即測定出排氣管中的含氧濃度，并隨時(shí)向ECU反饋信號(hào)來修正噴油量，以保證空氣和汽油混合氣過量空氣系數(shù)a=l.00（理想混合氣）。</p><p>　　圖3-17 氧傳感器</p><p>　　l-接觸部分； 2-陶瓷襯套； 3-傳感陶瓷； 4-護(hù)套（排氣端）； 5-電線接頭；</p><p

104、>　　6-碟形彈簧； 7-護(hù)套（空氣端）； 8-外殼（-）； 9-電極（-）； 10-電極（+）。</p><p><b>　　8）霍爾傳感器</b></p><p>　　霍爾傳感器安裝在分電器內(nèi)，用以檢測發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)速，為ECU點(diǎn)火時(shí)刻和噴油時(shí)刻提供電信號(hào)。</p><p>　　3.2 奧迪轎車電控燃油噴射系統(tǒng)簡介</p

105、><p>　　奧迪六缸發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是改進(jìn)型L-Jetronic的電子控制燃油噴射系統(tǒng)，即LE-Jetronic電子控制燃油噴射系統(tǒng)。總體結(jié)構(gòu)型汽油噴射系統(tǒng)的總體布置圖。</p><p>　　圖3-18 LE型汽油噴射系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)</p><p>　　1-燃油箱；2-電動(dòng)燃油泵；3-燃油濾清器；4-燃油分配管；5-壓力調(diào)節(jié)器；6-控制器；7-噴油器；</p>

106、<p>　　8-冷啟動(dòng)閥；9-怠速調(diào)節(jié)螺釘；10-節(jié)氣門開關(guān)；11-節(jié)氣門；12-空氣流量計(jì)；13-冷卻液溫度傳感器；</p><p>　　14-溫度時(shí)間開關(guān)；15-分電器；16-補(bǔ)充空氣滑閥；17-蓄電池；l8-點(diǎn)火開關(guān)；19-繼電器。</p><p>　　1）工作原理 </p><p>　　LE型流量感應(yīng)式電控汽油噴射系統(tǒng)是在D型噴射的基礎(chǔ)上

107、結(jié)合直接空氣量測定的優(yōu)點(diǎn)開發(fā)的。控制排氣污染的輔助凈化裝置如廢氣再循環(huán)、排氣凈化后處理系統(tǒng)、氧傳感器等均可用于LE型擴(kuò)展功能控制。與D型噴射系統(tǒng)的分組噴射不同，LE型采用同時(shí)噴射方式，即噴油器在凸輪軸每轉(zhuǎn)一周(曲軸轉(zhuǎn) 2 圈)噴油兩次，每次噴射量為所需燃油量的一半。</p><p>　　第一次噴射燃油時(shí)進(jìn)氣門還是關(guān)閉的，第二次(吸氣行程)時(shí)才開啟，并且全部電器并聯(lián)以減少損耗。為此，噴射脈沖可直

108、接由分電器的斷電觸點(diǎn)觸發(fā)，而省去D型中的專用觸發(fā)觸點(diǎn)。進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量由節(jié)氣門的開度控制。為了得到正確的空燃比(14.7∶1)，用電位計(jì)測知擺板式空氣流量計(jì)的開度并輸送給控制器。</p><p>　　為了在任何工況下獲得最佳的空燃比，還要給控制器輸入發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、進(jìn)氣溫度和節(jié)氣門的怠速開度與滿負(fù)荷開度。</p><p>　　補(bǔ)充空氣滑閥(在冷態(tài)時(shí)開啟)在冷啟動(dòng)和暖機(jī)過程中用來增加進(jìn)入的空氣

109、量?？諝饬髁坑?jì)中的可調(diào)旁通氣道(并聯(lián))能改變進(jìn)氣道截面，因此也能改變空燃比。</p><p>　　在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過程中，冷啟動(dòng)閥是開啟的，補(bǔ)充的燃油可到達(dá)進(jìn)氣歧管中。冷啟動(dòng)閥由溫度時(shí)間開關(guān)來控制，與控制器無關(guān)。噴油器將燃油噴射到進(jìn)氣門前。噴射量根據(jù)噴射閥的開啟持續(xù)時(shí)間而定，此時(shí)間可由控制器決定。</p><p>　　2) LE型汽油噴射系統(tǒng)的特點(diǎn)</p><p>　　

110、① 噴射裝置優(yōu)化、價(jià)格低廉、控制器工作可靠、能耗降低。</p><p>　?、?噴油器內(nèi)設(shè)置了高阻值線圈，其電阻值為16.2Ω ，從而取消了噴油器外電路中的串聯(lián)降壓電阻。</p><p>　　③ 在空氣流量計(jì)中增設(shè)了一進(jìn)氣溫度傳感器，對吸入的空氣進(jìn)行溫度校正。</p><p>　?、?插接件(電插頭)數(shù)目少。</p><p>　　⑤ 通過電子

111、繼電器來驅(qū)動(dòng)燃油泵。電子繼電器取代了與空氣流量計(jì)內(nèi)油泵開關(guān)連接的組合繼電器。4 大眾典型轎車電控燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與檢修</p><p>　　4.1 桑塔納轎車電控燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與檢修</p><p><b>　　-實(shí)例一：</b></p><p><b>　　故障現(xiàn)象：</b></p>&l

112、t;p>　　一桑塔納轎車發(fā)生在行駛時(shí)常常能聽到消聲器放炮的聲音，尤其是在加速時(shí)更明顯。</p><p><b>　　故障分析：</b></p><p>　　消聲器放炮主要是混合氣過濃或個(gè)別缸斷火所造成。其原因有：點(diǎn)火過遲；點(diǎn)火提前角過大；廢氣再循環(huán)系統(tǒng)工作不正常(EGR閥打開太早等)。</p><p><b>　　故障排除：

113、</b></p><p>　　(1)讀取故障碼，根據(jù)故障碼表找出故障原因，并予以排除。# f+ A8 I- t- b- D0 N'　　(2)檢查點(diǎn)火正時(shí)及控制系統(tǒng)是否正常。5 m! z( v+ j; z( Y8 i: K$ P　　(3)檢查冷起動(dòng)噴油器和冷起動(dòng)正時(shí)開關(guān)是否正常。3 h# C# h1 R! _5 s9 S& N　　(4)檢查燃油壓力是否過高，若不正常，再注意檢查油壓