道勘課程設(shè)計計算書---二級公路設(shè)計

1、<p><b>　　鄲城縣二級公路</b></p><p>　　院（系）： 土木與建筑工程學院 </p><p>　　年級專業(yè)： 房屋專業(yè) </p><p>　　指導教師： </p><p><b>　　二〇一二年十二月</b></p&

2、gt;<p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要3</b></p><p><b>　　緒論4</b></p><p>　　1 公路建設(shè)的重要意義7</p><p>　　2 道路等級的確定9</p><

3、;p>　　2.1 公路等級分級9</p><p>　　2.2 交通量的確定9</p><p>　　2.3 公路等級的確定10</p><p>　　3 技術(shù)標準論證11</p><p>　　3.1 公路橫斷面技術(shù)標準確定11</p><p>　　3.1.1 車道寬度11</p>

4、<p>　　3.1.2 路基寬度11</p><p>　　3.1.3 建筑限界11</p><p>　　3.2 平面路線技術(shù)標準確定12</p><p>　　3.1.1 直線12</p><p>　　3.1.2 圓曲線12</p><p>　　3.1.3 緩和曲線13</p&g

5、t;<p>　　3.3 縱斷面設(shè)計技術(shù)指標的確定14</p><p>　　3.3.1 縱坡14</p><p>　　3.3.2 最大縱坡14</p><p>　　3.3.3 最小縱坡14</p><p>　　3.3.4 最小坡長15</p><p>　　3.3.5 最大坡長15&l

6、t;/p><p>　　3.3.6 豎曲線15</p><p>　　3.4 技術(shù)標準匯總16</p><p>　　4 沿線地形、地質(zhì)、氣候等自然條件對公路設(shè)計的影響18</p><p>　　4.1 自然條件對道路選線的影響18</p><p>　　4.1.1 自然條件對道路路基路面設(shè)計的影響18</

7、p><p>　　4.1.2 自然條件對道路施工的影響19</p><p>　　5 路線設(shè)計及方案比選20</p><p>　　5.1 選線定線20</p><p>　　5.1.1 選線原則20</p><p>　　5.1.2 選線的步驟20</p><p>　　5.1.3 山嶺

8、重丘區(qū)路線布設(shè)要點20</p><p>　　5.2 平面設(shè)計20</p><p>　　5.2.1 平面設(shè)計方法20</p><p>　　5.2.2 直線的最大長度和最小長度21</p><p>　　5.2.3 圓曲線21</p><p>　　5.2.4 緩和曲線及其長度的確定23</p>

9、;<p>　　5.2.5 逐樁坐標計算24</p><p>　　5.4 道路縱斷面設(shè)計28</p><p>　　5.4.1 縱斷面設(shè)計的一般原則28</p><p>　　5.4.2 拉坡28</p><p>　　5.5 豎曲線設(shè)計29</p><p>　　5.5.1 逐樁高程29&

10、lt;/p><p>　　5.5.2 變坡點設(shè)計計算30</p><p>　　5.6 道路平縱組合設(shè)計32</p><p>　　5.6.1 道路平縱組合設(shè)計的一般原則32</p><p>　　5.6.2 平曲線和豎曲線的組合32</p><p>　　5.6.3 直線與縱斷面的組合33</p>

11、<p>　　5.6.4 平、縱線形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合33</p><p>　　6 參考文獻..........................................................................................................................35</p><p><b>

12、　　摘 要</b></p><p>　　本設(shè)計為山嶺重丘區(qū)二級公路的設(shè)計。設(shè)計速度采用60km/h。該設(shè)計包括平面設(shè)計、縱斷面設(shè)計兩部分。并在設(shè)計中加入了最新設(shè)計理念，采用計算機輔助設(shè)計，與時代接軌。</p><p>　　本標段路線起點位于K0+000，止于K0+498.920.768，全長0.49892km。全線地質(zhì)良好，無特別不良地質(zhì)現(xiàn)象。工程地質(zhì)條件較好，對路基、橋涵及

13、其它人工構(gòu)造物較為有利。初步設(shè)計中，根據(jù)地形圖和設(shè)計任務(wù)書進行選線、定線再根據(jù)交通量確定道路等級，然后在1:2000地形圖上確定兩條備選路線，分別進行平面設(shè)計，縱斷面設(shè)計，橫斷面設(shè)計，橋涵設(shè)置，最后對所定路線進行方案比選，從中選擇最佳方案。</p><p>　　詳細設(shè)計以最佳方案進行路基路面、小橋涵洞設(shè)計和施工組織設(shè)計。完成設(shè)計所要求的種設(shè)計計算書、設(shè)計圖表和設(shè)計總說明，使完成的設(shè)計資料達到并符合施工要求。與前期

14、工作比較，初步設(shè)計更具體化，而后期設(shè)計對路基，路面，排水，涵洞進行了詳細設(shè)計，重點是緯地軟件的運用。</p><p>　　關(guān)鍵詞 二級公路，緯地道路設(shè)計，路基路面設(shè)計設(shè)計，排水，施工組織設(shè)計</p><p><b>　　緒論</b></p><p><b>　　1、課題背景</b></p><p>

15、;　　公路運輸分為直達運輸、干線運輸和短距離集散運輸三種形式。因此，公路運輸有"通過"運輸和"送達"或"集散"的功能，尤其是"送達"或"集散"功能作為其它幾種運輸方式(管道除外)的終端運輸方式是交通運輸中不可缺少的組成部分，在綜合交通運輸體系中發(fā)揮著非常重要的作用。隨著高速公路向網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的發(fā)展，利用高速公路的干線運輸功能，公路運輸作為一種

16、具有功能齊全（"通過"和"送達"或"集散"齊備）的運輸體系發(fā)揮越來越重要.</p><p>　　與其它運輸方式比較，公路運輸?shù)奶攸c是靈活性，尤其是高速公路建設(shè)，信息網(wǎng)絡(luò)、通信技術(shù)以及計算機技術(shù)等的發(fā)展，又實現(xiàn)著快速性"門到門"運輸和被稱為零庫存(just in time)的運輸特點，促使著公路運輸?shù)目焖侔l(fā)展。</p>&

17、lt;p>　　公路運輸?shù)撵`活性和快速性主要表現(xiàn)在批量、運輸條件、時間和服務(wù)上的靈活性以及時間上的快速性。由于公路運輸?shù)呐啃『鸵蟮倪\輸條件相對寬松，所以在運輸時間和服務(wù)水平上容易得到保障。也正因為如此，公路運輸具有生產(chǎn)點多、面廣的特點。</p><p><b>　　2、我國公路現(xiàn)狀</b></p><p>　　改革開放以來，我國公路運輸業(yè)快速發(fā)展。從完成的運量

18、和周轉(zhuǎn)量看，公路客運已成為主要的客運方式，公路貨運量遠遠超過其他運輸方式，周轉(zhuǎn)量也快速增長，這充分說明公路運輸方式在國民經(jīng)濟及社會發(fā)展過程中發(fā)揮著愈來愈重要的作用。我國公路運輸服務(wù)方式和經(jīng)營主體日益呈現(xiàn)多樣化的趨勢。</p><p>　　目前公路運輸存在的主要問題為：</p><p>　　(1)公路交通的基礎(chǔ)設(shè)施水平還較差。截止到2001年底，我國修建各種級別的公路近140萬公里，其中高速

19、公路1.9萬公里，居世界第二位。然而，路網(wǎng)密度仍然較低，只相當于巴西的1/2，印度的1/5，美國的1/6，日本的1/30。公路質(zhì)量與發(fā)達國家相比差距仍很大，還不能滿足國民經(jīng)濟及社會發(fā)展的需求公路數(shù)量少、等級低、質(zhì)量差。</p><p>　　(2)運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)性能還較差</p><p>　　(3)運輸生產(chǎn)的效率，效益較低；</p><p>　　(4)

20、運輸經(jīng)營組織與管理的手段還比較落后，經(jīng)營主體結(jié)構(gòu)不合理，建立高效、有序的運輸市場缺乏基礎(chǔ)。</p><p>　　3、我國公路發(fā)展規(guī)劃</p><p>　　隨著科學技術(shù)的發(fā)展，尤其是IT(intelligent technology)產(chǎn)業(yè)和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，公路運輸?shù)陌l(fā)展呈如下趨勢：</p><p>　　(1)隨著高速公路由單線向跨區(qū)域和全國網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，開展公路快速

21、客、貨運業(yè)務(wù)；</p><p>　　(2)隨著全國高速公路網(wǎng)的形成和WTO的加入，促使公路運輸企業(yè)按規(guī)模化要求建立集約化經(jīng)營的運輸企業(yè)；</p><p>　　(3)公路貨運業(yè)將納入物流服務(wù)業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)中，更強調(diào)在專業(yè)化原則上的合作，包括不同運輸方式之間的合作，與服務(wù)對象的合作；</p><p>　　(4)在經(jīng)營管理方面，現(xiàn)在許多運輸企業(yè)都建立并運用了運輸信息管理系統(tǒng)

22、；</p><p>　　(5)運輸組織方式按生產(chǎn)力水平分層發(fā)展。</p><p>　　(6)逐步加強運輸規(guī)劃，使公路建設(shè)及運輸站場設(shè)施的配置與客貨流規(guī)律更好地協(xié)調(diào)起來，同時還根據(jù)效率與效益原則，把運輸服務(wù)向縱深推進。</p><p><b>　　4、設(shè)計背景</b></p><p>　　本次設(shè)計中的平面設(shè)計，縱斷面設(shè)計等

23、內(nèi)容主要采用了由西安立德公路工程咨詢有限公司開發(fā)的緯地道路設(shè)計系統(tǒng)軟件，該軟件是一套具有領(lǐng)先技術(shù)的工程規(guī)劃計算機輔助設(shè)計系統(tǒng)，主要應(yīng)用于測繪，道路設(shè)計，鐵路設(shè)計和管道工程領(lǐng)域。</p><p>　　緯地道路設(shè)計系統(tǒng)將道路設(shè)計所需的各種平面線形，縱斷面坡度組合，橫斷面形式，超高方式等設(shè)計要素歸納為符合設(shè)計者設(shè)計習慣和思維的“設(shè)計目標”概念，進行目標化設(shè)計，而不是單純的繪制線，點等幾何圖素。設(shè)計者是在三維數(shù)據(jù)模型中進

24、行平面，縱斷面及橫斷面設(shè)計的，其中各種地形信息，中線線位，超高控制，數(shù)模數(shù)據(jù)可互相傳遞，參考，輔助設(shè)計者設(shè)計出合理的平，縱，橫斷面組合。設(shè)計完成后，緯地道路設(shè)計系統(tǒng)能夠自動繪出所需任意比例的平面圖，縱斷面圖，橫斷面圖。</p><p>　　1 公路建設(shè)的重要意義</p><p>　　要扎實要推進鄲城地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，為鄲城實現(xiàn)21世紀騰飛奠定基礎(chǔ)，關(guān)鍵在于迅速打開交通通道，其中建設(shè)淮陰一級公

25、路是關(guān)鍵。鄲城二級公路建成后，不僅以自身的暢達一舉改變交通落后面貌，而且將從觀念上、經(jīng)濟上、政治上顯露出強大的效益優(yōu)勢，對鄲城地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生跨世紀的深遠影響。</p><p>　　1．促進鄲城經(jīng)濟大發(fā)展。鄲城縣二級公路貫通后，將徹底打通我區(qū)南北屏障，使鄲城與鹿邑等經(jīng)濟發(fā)達地帶連成一體，接受高新發(fā)展區(qū)的經(jīng)濟輻射，對于加快港口、機場、鐵路建設(shè)步伐，實現(xiàn)海陸空大聯(lián)網(wǎng)，充分發(fā)揮鄲城地區(qū)的資源豐富的優(yōu)勢，對改善山區(qū)腹地

26、投資環(huán)境具有決定性意義。</p><p>　　2．促進對外開放。鄲城二級公路的建成，將以其“高速、高效、安全、快捷”的運行和大幅度降低運輸成本的新優(yōu)勢，大大提高我區(qū)對外開放的競爭力，大大改善我區(qū)投資的軟硬環(huán)境，對于加快招商引資步伐，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，引進高新技術(shù)，培育新的經(jīng)濟增長點，使我區(qū)經(jīng)濟增長方式和質(zhì)量產(chǎn)生新的飛躍，具有極為重要的意義。</p><p>　　3．促進觀念革命。鄲城由于經(jīng)濟落

27、后、交通不便，受舊有思維定勢影響，小農(nóng)經(jīng)濟意識、小富即安意識、小團體利益意識、小步慢跑意識、小家子氣意識、謹小慎微意識嚴重，二級公路的建設(shè)將徹度改變?nèi)藗兊臅r空觀念，促進生活方式變革，牢固樹立大開開放、大開發(fā)、大讓利、大服務(wù)、大市場、大膽試、大協(xié)作、大發(fā)展的觀念，人們觀念的現(xiàn)代化必為社會經(jīng)濟現(xiàn)代化提供強大的動力。而且高速公路的建成，不僅可以提高本地區(qū)的知名度，而且可以使鄲城站在新的高度，重新審視自己的歷史方位。</p>&l

28、t;p>　　4．促進經(jīng)濟效益大提高。在交通運輸方面，可以減少輪胎、機械磨損，降低燃料消耗，提高車輛使用效率，減少交通事故，在經(jīng)濟發(fā)展上，圍繞高速公路建設(shè)，規(guī)劃經(jīng)濟發(fā)展，促進沿線經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、工業(yè)區(qū)、經(jīng)濟小區(qū)興起，使建設(shè)海上閩東、以港興市、工業(yè)富區(qū)藍圖變?yōu)楝F(xiàn)實，高等級公路的建設(shè)，還可以帶動建材、運輸業(yè)、飲食、旅游等服務(wù)行業(yè)的興起，增加就業(yè)機會，促進人民富裕。</p><p>　　5.樹立文明新形象。這項浩大工程

29、的建設(shè)，將進一步密切黨群、干群關(guān)系，增強各級黨組織的凝聚力和戰(zhàn)斗力，培養(yǎng)跨世紀的干部。而且通過建設(shè)這個浩大工程，可以使閩東鍛煉出一流的質(zhì)量管理水平；一流的施工監(jiān)理隊伍，購置一批設(shè)備，促進管理方式改革，提高政府職能和部門工作效率。高速公路必須加強路政、運政、養(yǎng)護、稽征、收費、交通安全等人員的培訓，加強對沿線修車、加油、住宿、快餐等經(jīng)營單位的管理。而且好馬配好鞍，一級公路貫通后，將促進運輸業(yè)革命，各種高等級空調(diào)、臥鋪車、旅游車將應(yīng)運而生，實

30、現(xiàn)“陸上行、空中享受”，貨運方面也將促進車輛更新?lián)Q代，高速公路顯露出大載重車輛的威力，集裝箱式運輸將普及，對樹立川東文明形象具有重要意義。</p><p>　　2 道路等級的確定</p><p>　　2.1 公路等級分級</p><p>　　公路根據(jù)交通量及其使用功能、性質(zhì)分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。</p>&

31、lt;p>　　高速公路 一般能適應(yīng)按各種汽車（包括摩托車）折合成小客車的遠景設(shè)計年限的年平均晝夜交通量為25000輛以上，專供汽車分向、分道高速行駛并全部控制出入的公路。</p><p>　　一級公路 一般能適應(yīng)按各種汽車（包括摩托車）折合成小客車的遠景設(shè)計年限的年平均晝夜交通量為15000—30000輛以上，專供汽車分向、分道高速行駛并全部控制出入的公路</p><p>　　二

32、級公路 一般能適應(yīng)按各種汽車（包括摩托車）折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年限的年平均晝夜交通量為3000—7500輛以上，專供汽車行駛的公路。</p><p>　　三級公路 一般能適應(yīng)按各種汽車（包括摩托車）折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年限的年平均晝夜交通量為1000—4000輛以上的公路。</p><p>　　四級公路 一般能適應(yīng)按各種汽車（包括摩托車）折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年

33、限的年平均晝夜交通量雙車道1500輛以下，單車道200輛以下。</p><p>　　根據(jù)交通量計算確定公路等級</p><p>　　2.2 交通量的確定</p><p><b>　　1．已知資料</b></p><p>　　路段初始年交通量（輛/日，交通量年平均增長率8%）</p><p>　　

34、表2.1 汽車型號參數(shù)表</p><p><b>　　2．查《標準》</b></p><p>　　由《公路工程技術(shù)標準》規(guī)定：高速、一級公路以小汽車為折算標準。</p><p>　　表2.1 汽車代表車型與換算系數(shù)</p><p><b>　　3．交通量計算</b></p><

35、;p><b>　　初始年交通量：</b></p><p>　　N0=1000+800×1.5+800×2.0+400×3.0=5000輛/日</p><p>　　2.3 公路等級的確定</p><p>　　任務(wù)書初定設(shè)計年限15年，則遠景設(shè)計年限交通量N：</p><p>　　N=

36、N0×=5000×=14658.9輛/日</p><p>　　由遠景設(shè)計年限交通量N=14658.9輛/日，查《公路工程技術(shù)標準》，擬定該公路為一級公路四車道。</p><p><b>　　3 技術(shù)標準論證</b></p><p>　　本設(shè)計為山嶺重丘區(qū)一級公路，查《公路工程技術(shù)標準》可知，作為干線功能公路，混合交通量較大

37、，平面交叉間距較小，設(shè)計行車速度宜采用60km/h。</p><p>　　3.1 公路橫斷面技術(shù)標準確定</p><p>　　3.1.1 車道寬度</p><p>　　當設(shè)計車速為60km /h時，單車道寬度為3.5米。</p><p>　　二級公路整體式斷面不必設(shè)置中間帶，中間帶由兩條左側(cè)路緣帶和中央分隔帶組成，其各部分寬度應(yīng)符合：&l

38、t;/p><p>　　表3.1 中央分隔帶</p><p>　　表3.2 路肩寬度</p><p>　　根據(jù)《標準》，左側(cè)硬路肩寬度采用3.00米，土路肩寬度采用0.75米。</p><p>　　二級公路的連續(xù)上坡路段，當通行能力運行安全受到影響時應(yīng)設(shè)置爬坡車道，其寬度為3.50m；連續(xù)長陡下坡路段，危及運行安全處應(yīng)設(shè)置避險車道。</p

39、><p>　　3.1.2 路基寬度</p><p>　　二級公路雙車道路基寬度取一般值10米。</p><p>　　3.1.3 建筑限界</p><p>　　W—行車道寬度 L—左側(cè)硬路肩寬度 </p><p>　　H—凈空高度

40、 </p><p>　　E—建筑限界頂角寬度（當L≤1m時，E=L；當L≥1m時，E=1m） </p><p>　　3.2 平面路線技術(shù)標準確定</p><p><b>　　3.1.1 直線</b></p&

41、gt;<p>　?。?）直線的適用條件：</p><p>　　a、路線完全不受地形，地物限制得平原區(qū)或山區(qū)得開闊谷底；</p><p>　　b、市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正得農(nóng)耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；</p><p>　　c、為縮短構(gòu)造物長度，便于施工，創(chuàng)造有利的引道條件；</p><p>　　d、平面交叉點附近，為爭取較好的行車和

42、通視條件；</p><p>　　e、雙車道公路在適當間隔內(nèi)設(shè)置一定長度的直線，以提供較好的超車路段。</p><p>　?。?）直線的最大長度</p><p>　　直線的最大長度應(yīng)有所限制，當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的措施。按規(guī)范規(guī)定，公路直線的最大長度為米。</p><p>　?。?）直線的最小長

43、度</p><p>　　為了保證行車安全，相鄰兩曲線之間應(yīng)具有一定的直線長度。</p><p>　　a、同向曲線間的直線最小長度為6V，即360米。</p><p>　　b、反向曲線間的直線最小長度為2V，即120米。</p><p>　　3.1.2 圓曲線</p><p>　　圓曲線是平面線形中常用的線形要素，圓曲

44、線的設(shè)計主要確定起其半徑值以及超高和加寬。</p><p>　　(1)、圓曲線的最小半徑</p><p>　　表3.3 圓曲線半徑 (m)</p><p>　　當圓曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設(shè)超高，允許設(shè)置與直線路段相同的路拱橫坡。</p><p>　　(2)圓曲線的最大半徑</p><p>　　選用圓曲線半徑時

45、，在地形條件允許的條件下，應(yīng)盡量采用大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過大，對施工和測設(shè)不利，所以圓曲線半徑不可大于10000米。</p><p>　　(3)平曲線的最小長度</p><p>　　公路的平曲線一般情況下應(yīng)具有設(shè)置緩和曲線（或超高，加寬緩和段）和一段圓曲線的長度；平曲線的最小長度一般不應(yīng)小于2倍的緩和曲線的長度。由緩和曲線和圓曲線組成的平曲線，其平曲線的長度不應(yīng)短于9s的行駛距離

46、，由緩和曲線組成的平曲線要求其長度不短于6s的行駛距離。平曲線內(nèi)圓曲線的長度一般不應(yīng)短于車輛在3s內(nèi)的行駛距離。</p><p>　　表3.4 平面線長度(m)</p><p>　　故鄲城二級公路的平面線最小長度為100米。</p><p>　　(4)關(guān)于小偏角的曲線長</p><p>　　《規(guī)范》規(guī)定：山嶺重丘區(qū)轉(zhuǎn)角等于或小于7°

47、;時，平曲線長度一般值是700/αm。</p><p>　　3.1.3 緩和曲線</p><p>　　緩和曲線的最小長度一般應(yīng)滿足以下幾方面：</p><p>　?。?）離心加速度變化率不過大:</p><p>　?。?）控制超高附加縱坡不過陡: </p><p>　?。?）控制行駛時間不過短:</p>

48、<p>　　表3.5 緩和曲線最小長度(m)</p><p>　　故鄲城二級公路的緩和曲線最小長度為50米。</p><p>　　3.3 縱斷面設(shè)計技術(shù)指標的確定</p><p><b>　　3.3.1 縱坡</b></p><p>　　縱坡的大小與坡段的長度反映了公路的起伏程度,直接影響公路的服務(wù)水平

49、，行車質(zhì)量和運營成本，也關(guān)系到工程是否經(jīng)濟、適用，因此設(shè)計中必須對縱坡、坡長及其相互組合進行合理安排。</p><p>　　3.3.2 最大縱坡</p><p>　　汽車沿縱坡向上行駛時，升坡阻力及其他阻力增加,必然導致行車速度降低。一般坡度越大，車速降低越大，這樣在較長的陡坡上，將出現(xiàn)發(fā)動機水箱開鍋 、氣阻、熄火等現(xiàn)象，導致行車條件惡化，汽車沿陡坡下行時，司機頻繁剎車，制動次數(shù)增加，制

50、動容易升溫發(fā)熱導致失效，駕駛員心里緊張、操作頻繁，容易引起交通事故。尤其當遇到冰滑、泥濘道路條件時將更加嚴重。因而，應(yīng)對最大縱坡進行限制。</p><p>　　最大縱坡值應(yīng)從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡段上行駛的安全、公路等級、自然條件等方面綜合考慮，《規(guī)范》對各級公路最大縱坡規(guī)定如下：</p><p>　　表3.6 最大縱坡</p><p>　　故鄲城二級公路的最

51、大縱坡6%。</p><p>　　3.3.3 最小縱坡</p><p>　　各級公路的路塹以及其他橫向排水不暢路段，為保證排水順利，防止水浸路基，規(guī)定采用不小于0.3%的縱坡。最好不小于0.5%。當必須設(shè)計平坡(0.0%)或小于0.3%的坡度時，其邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)計。</p><p>　　3.3.4 最小坡長</p><p>　　如果坡

52、長過短,變坡點增多，形成”鋸齒形”的路段，容易造成行車起伏頻繁，影響公路的服務(wù)水平，減小公路的使用壽命。為提高公路的平順性，應(yīng)減少縱坡上的轉(zhuǎn)折點；兩凸形豎曲線變坡點間的間距應(yīng)滿足行車視距的要求，同時也應(yīng)保證在換檔行駛時司機有足夠的反應(yīng)時間和換檔時間，滿足行車舒適和插入豎曲線的要求。</p><p>　　表3.7 最小坡長（m）</p><p>　　故鄲城二級公路的最小坡長150米。<

53、;/p><p>　　3.3.5 最大坡長</p><p>　　汽車沿長距離的陡坡上坡時，因需長時間低擋行駛，易引起發(fā)動機效率降低。下坡時，由于頻繁剎車將縮短制動系統(tǒng)的使用壽命，影響行車安全。一般汽車的爬坡能力以末速度約降低至設(shè)計車速的一半考慮，對坡度的最大坡長應(yīng)加以限?！稑藴省芬?guī)定鄲城二級公路最大坡長如下表：</p><p>　　表3.8 鄲城二級公路的縱坡長度限制&

54、lt;/p><p>　　3.3.6 豎曲線</p><p>　　為保證行車舒適平順、安全、視距良好及滿足平、豎曲線組合的要求，在變坡點處均應(yīng)設(shè)置豎曲線。</p><p>　　(1) 豎曲線最小半徑</p><p>　　表3.9 豎曲線最小半徑和最小長度</p><p>　　3.4 技術(shù)標準匯總</p>

55、<p>　　表3.10 二級公路技術(shù)指標匯總表</p><p>　　4 沿線地形、地質(zhì)、氣候等自然條件對公路設(shè)計的影響</p><p>　　4.1 自然條件對道路選線的影響</p><p>　　本案位于川東地區(qū)，地勢起伏，偶有平原，為山嶺重丘區(qū)；該地區(qū)雨量充沛集中，雨型季節(jié)性較強，暴雨多，水毀、沖刷較多，為Ⅵ2區(qū)；經(jīng)過調(diào)查，該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較迅速，正在

56、融川東經(jīng)濟區(qū)，未來交通量增長趨勢較為明顯，本著從長遠角度考慮的觀點，本路段按山嶺重丘丘區(qū)二級公路標準設(shè)計，計算行車速度V=60km/h，設(shè)計年限為15年。</p><p>　?。?)山嶺重丘區(qū)選線原則</p><p>　　①山嶺重丘區(qū)選線，因地形限制比較大，而線型應(yīng)在基本符合路線走向的前提下，正確處理對地物、地質(zhì)的避讓與超越，找出一條理想的路線。</p><p>　

57、?、诼肪€設(shè)計與路線布設(shè)應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量小、造價低、營運費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標，不易輕易采用底限指標，也不應(yīng)片面追求年高指標。</p><p>　?、弁ㄟ^名勝、風景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)。</p><p>　　④選線時應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測，查清對道路工程的影響程度。對于

58、滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等不嚴重不良地質(zhì)地段、多年凍土等特殊地區(qū)，應(yīng)慎重對待。一般情況下，路線應(yīng)設(shè)法繞避，當選線必須穿過時，應(yīng)選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。</p><p>　?、葸x線應(yīng)重視保護環(huán)境注意一下幾個問題，a：路線對自然環(huán)境和資源可能產(chǎn)生的影響。b：占地、拆遷房屋所帶來的影響。c：噪聲對居民生活的影響。d：汽車尾氣對大氣、水源、農(nóng)田嗦造成的影響及污染。</p

59、><p>　　4.1.1 自然條件對道路路基路面設(shè)計的影響</p><p>　　路基路面裸露在大氣中，其穩(wěn)定性在很大程度上由當?shù)刈匀粭l件所決定。因此，應(yīng)深入調(diào)查公路沿線的自然條件，從總體到局部，從大區(qū)域到具體路段，分析研究，因地制宜地采取有效的工程措施，以確保路基路面具有足夠的強度和穩(wěn)定性。設(shè)計中路基路面的排水設(shè)計至關(guān)重要，否則會導致穩(wěn)定性下降，出現(xiàn)破壞現(xiàn)象。</p><

60、p><b>　　(1)地質(zhì)條件</b></p><p>　　巖石多、土層薄、地質(zhì)復雜，由于山區(qū)的地質(zhì)層里和地殼性質(zhì)在短距離內(nèi)變化很大，巖層的產(chǎn)狀和地質(zhì)的構(gòu)造復雜，不良地質(zhì)現(xiàn)象較多。這些均直接影響著路線的位置和路基的穩(wěn)定。選線時應(yīng)處理好路線與地質(zhì)的關(guān)系，并在選線設(shè)計中采取必要的防護措施，確保路線的質(zhì)量和路基的穩(wěn)定性。</p><p><b>　　(2)氣

61、候條件</b></p><p>　　山區(qū)氣候多變，氣溫一般較低、冬季多冰雪，一年四季和晝夜溫差較大，山高霧大，空氣較稀薄，氣壓較低。這些氣候特征對于汽車行駛的安全性有很大影響。</p><p><b>　　(3)地形條件</b></p><p>　　山高谷深，地形復雜。由于山區(qū)高差大，加之陡峻的山坡和曲折幽深的河谷，形成了錯綜復雜的

62、地形，這就使得道路路線的線形差，工程難度大。</p><p><b>　　(4)水文條件</b></p><p>　　山區(qū)河流曲折迂回，河岸陡峻、河底比降大；雨季暴雨集中、流速快、流量大，沖刷和破壞力很大。這樣復雜的水文條件，要求在選線中正確處理好路線和河流的關(guān)系。</p><p>　　4.1.2 自然條件對道路施工的影響</p>

63、<p>　　該路段沿河兩岸的滑坡、崩塌、巖堆、泥石流等較為 常見的地質(zhì)病害。因此應(yīng)考慮到對施工工期的影響。合理安排施工組織設(shè)計。</p><p>　　道路作為帶狀結(jié)構(gòu)物，其施工面受地形的限制很大，應(yīng)該注意在不同的地形條件下選擇不同的施工機具及施工方法。</p><p><b>　　5 路線設(shè)計</b></p><p><b

64、>　　5.1 選線定線</b></p><p>　　5.1.1 選線原則 </p><p>　　選線就是在地形圖或地面上選定路線的方向并確定路線的空間位置的過程。公路沿線分布大量的建筑物和設(shè)施，如橋涵、隧道、排水、安全設(shè)施等。公路路線的位置決定了各種建筑物的配置和設(shè)備的位置，反之有一些建筑物的配置也會影響路線的位置。路線的位置不僅對工程數(shù)量和工程費用有巨大的影響，而且

65、對運行安全和運輸效率產(chǎn)生深遠的影響。因此公路修建之前必須定好路線的位置，才能進行各種建筑物的具體設(shè)計。公路選線是公路勘測設(shè)計中決定全局的重要工作，內(nèi)容應(yīng)從粗到細、從整體到局部，工作過程是從面到帶、從帶到線，同時使路線位置設(shè)計有步驟地從較多的方案中經(jīng)過多次選優(yōu)，最終達到最佳的空間位置。 </p><p>　　5.1.2 選線的步驟 </p><p>　　（1）全面布局，解決路線基本走向；&

66、lt;/p><p>　　（2）逐段安排，在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，進一步加密控制點； </p><p>　?。?）具體定線，在逐段安排的小控制點間，根據(jù)計算標準結(jié)合自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面因素，反復穿線插點，具體定出路線位置工作。 </p><p>　　5.1.3 山嶺重丘區(qū)路線布設(shè)要點 </p><p>　　沿溪線兩岸情況相同

67、，往往優(yōu)缺點并存，選擇時應(yīng)深入調(diào)查、全面權(quán)衡、綜合比較確定。</p><p>　　5.3 平面設(shè)計 </p><p>　　本設(shè)計公路位于四川東部。起點樁號為K0+000，終點樁號為K0+498.920，全長0.49892km。 本標段共設(shè)置2個轉(zhuǎn)點，其圓曲線半徑均為R=600m。 平面線形指標均滿足規(guī)范要求，全線兩平曲線處均設(shè)置了超高。</p><p>　　5.

68、3.1 平面設(shè)計方法 </p><p>　　道路是一個帶狀構(gòu)造物。它的中線是一條空間曲線。中線在水平面上的投影稱為路線的平面。道路的平面線形當受到各種自然條件（主要是地質(zhì)、地形、地物）的限制而發(fā)生轉(zhuǎn)折時，為消除道路的突然轉(zhuǎn)折，使汽車安全順適的通過，在轉(zhuǎn)折處就應(yīng)設(shè)置曲線。曲線一般為圓曲線、緩和曲線及其組合。因此直線、圓曲線、緩和曲線是平面線形的組成要素。 </p><p>　　5.3.2

69、 直線的最大長度和最小長度 </p><p>　　根據(jù)《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01-2003），關(guān)于直線的最大與最小長度應(yīng)有所限制，從理論上求解是非常困難的，主要應(yīng)根據(jù)駕駛員的視覺反應(yīng)及心理上的承受能力來確定，根據(jù)國外資料介紹，對于設(shè)計速度大于或等于60km/h的公路，最大直線長度為以汽車按設(shè)計速度行駛70s左右的距離控制；一般直線路段的最大長度（以m計）應(yīng)控制在設(shè)計速度（以km/h計）的20倍為宜；別

70、外，同向曲線之間的最小長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線之間的最小長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以計）的2倍為宜。設(shè)計速度小于等于40km/h的公路可參照上述做法。因此，在實際工作中，設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)地形、地物、自然景觀以及經(jīng)驗等來判斷。 </p><p>　　5.3.3 圓曲線</p><p>　　各級公路與城市道路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線，曲線上任意

71、一點的曲率半徑R為常數(shù)，測設(shè)簡單，每一點都在不斷的改變方向，較大半徑的圓曲線線形美觀順適。 </p><p><b>　?。?）圓曲線半徑 </b></p><p>　　半徑是圓曲線的重要幾何元素，半徑一旦確定，則其的大小及曲率也就確定，平曲線半徑計算公式為： </p><p><b>　　式中： </b></p&g

72、t;<p>　　i—路面橫坡，有超高時為路拱橫坡，有超高時為超高橫坡 </p><p>　　μ—橫向力系數(shù)，其值受汽車行駛的穩(wěn)定性、乘客舒適性和運營經(jīng)濟等因素的影響。 </p><p>　?。?）圓曲線最小半徑 </p><p>　　圓曲線最小半徑包括極限最小半徑、一般最小半徑、不設(shè)超高的最小半徑?！豆饭こ碳夹g(shù)標準》的規(guī)定值為下表（JTG B01-2

73、003） </p><p>　　表5.3 圓曲線最小半徑極限值 </p><p>　　表5.4 圓曲線最小半徑“一般值”的橫向力系數(shù)和和超高值</p><p>　　表5.5 不設(shè)超高圓曲線最小半徑（m）</p><p>　　極限最小半徑是指各級公路在允許最大超高和允許的橫向摩阻系數(shù)的情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。它是設(shè)計采用的極限

74、值，當路面橫坡和橫向力系數(shù)最大時,可按R=v2/127(μ±i)計算出極限最小半徑。道路曲線半徑為極限最小半徑時,設(shè)置最大超高。 </p><p>　　一般最小半徑是指各級公路在允許的超高和橫向摩阻系數(shù)時，能保證汽車以設(shè)計速度安全、舒適行駛的最小半徑。它介于極限最小半徑與不設(shè)超高最小半徑之間,其超高按半徑增大而按比例減小。 </p><p>　　不設(shè)超高最小半徑是指不必設(shè)置超高就

75、能滿足行駛穩(wěn)定性的最小半徑。當曲線半徑較大，離心力較小,靠輪胎與路面間的摩阻力就足以保證汽車安全穩(wěn)定行駛,這時路面可以不設(shè)超高。此時對行駛在曲線外側(cè)車道上的車輛,其i值為負值,大小等于路拱橫坡。從舒適性角度考慮,此時取的μ值比極限最小半徑所采取的μ值小得多。我國《標準》規(guī)定不設(shè)超高最小半徑是取μ=0.035，i=-0.015 。</p><p>　?。?）圓曲線最大半徑</p><p>　

76、　選用圓曲線半徑時,在與地形地形圖條件容許的情況下,應(yīng)盡量采用大半徑曲線,使行車舒適，但半徑過大，使曲線太長，對測設(shè)和施工都不利，且過大的半徑，其幾 何性質(zhì)和直線無多大差異。因此，公路《規(guī)范》規(guī)定,圓曲線最大半徑以不超過 10000m 為宜。</p><p>　?。?）圓曲線半徑的確定 </p><p>　　圓曲線能較好的適應(yīng)地形的變化，并可獲得圓滑的線形,圓曲線在適應(yīng)地形情況下,應(yīng)盡量選

77、用較大半徑,在確定半徑時應(yīng)注意以下幾點:</p><p>　?、僖话闱闆r宜采用極限最小半徑的 4-8 倍或超高為 2%-4%的圓曲線半徑；</p><p>　?、诘匦螚l件受限制時,應(yīng)采用大于或接近一般最小半徑的圓曲線半徑；</p><p>　?、蹜?yīng)同前后先行要素相結(jié)合,使之構(gòu)成連續(xù)均衡的曲線線形；</p><p>　?、軕?yīng)同縱斷面線形相結(jié)合,

78、避免小半徑曲線與陡坡相重合；</p><p>　　⑤每個彎道半徑值的確定,應(yīng)按技術(shù)標準根據(jù)實際選用。</p><p>　　5.3.4 緩和曲線及其長度的確定 </p><p>　　緩和曲線是指在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間設(shè)置的一種曲率連續(xù)變化的曲線。在直線上,曲率半徑為無窮大，而在圓曲線上,曲率為 1/R,半徑為 R,如兩種線形相連接

79、,則在連線出會產(chǎn)生突變點，加入緩和曲線,則 曲率漸變,線形較佳。汽車輪的轉(zhuǎn)向角從 0開始逐漸變化,有利于駕駛員操縱。為適應(yīng) 汽車轉(zhuǎn)彎,公路在圓曲線上設(shè)超高加寬時也需要緩和過渡段。緩和曲線必須有足夠的長度,不致使離心加速度增長過快和駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤過 急, 從而使行車安全、舒適、線形圓滑順適。</p><p>　　（1）從控制方向操作的最短時間考慮 緩和曲線長度太短,使駕駛員操作不便,所以應(yīng)保證駕駛員在緩和曲線上操

80、作有一定的時間，一般采用3s 行程。 </p><p>　　緩和曲線的最小長度 為:</p><p>　　式中： V?設(shè)計車速(km/h).</p><p>　?。?）從離心加速度變化率考慮</p><p>　　緩和曲線提供汽車離心加速度由直線上的零過渡到圓曲線上的最大值，若離心加速度過快，將會使旅客有不舒適的感覺，因此應(yīng)使離心加速度的變化

81、率控制在一定的范圍內(nèi)。</p><p>　　離心加速度變化率可表達為：</p><p>　　通常離心加速度變化率 ??取為 0.6 m / s 2 ,并以V (km / h) 代替 v (m / s)</p><p><b>　　于是有：</b></p><p>　?。?）超高漸變率不宜過大</p>&l

82、t;p>　　緩和曲線長度在實際采用時，常取上述計算值之大者，取 5m 的倍數(shù)。《標準》規(guī)定各級公路緩和曲線最小長度。（見下表）</p><p>　　表 5.6 緩和曲線最小長度</p><p>　　5.3.5 逐樁坐標計算</p><p>　?。?）計算交點和特征點的樁號</p><p>　　圖5.1 主線平面圖</p>

83、;<p>　　根據(jù)《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01-2003）第 68 頁，圓曲線最小半徑“一般值” 的橫向力系數(shù)和超高值表得：二級公路的行車速度 60km/h 所對應(yīng)的橫向力系數(shù)μ=0.06，圓曲線最小半徑“一般值”取 R=200m 。根據(jù)“各級公路緩和曲線最小長度表”,取緩和曲線長度為 Ls =60m 。</p><p>　　①、JD1平曲線設(shè)計</p><p>&

84、lt;b>　　設(shè)計數(shù)據(jù)：</b></p><p>　　轉(zhuǎn)角=，圓曲線半徑R=600m,緩和曲線長度=60m，交點樁號JD1樁K0+250m，計算曲線要素及主點樁號。</p><p><b>　　緩和曲線內(nèi)移值：</b></p><p><b>　　緩和曲線切垂距：</b></p><p

85、><b>　　總切線長：</b></p><p><b>　　總曲線長： </b></p><p><b>　　外距：</b></p><p><b>　　校正距： </b></p><p><b>　　（2）逐樁坐標計算</b>

86、;</p><p><b>　?、?、坐標及方位角</b></p><p>　　5.7 坐標轉(zhuǎn)角表</p><p>　　起點的坐標為（3613125.659,491149.775）, 起點到 JD1 的距離為 249.57m.</p><p>　　起點到JD1的方位角：</p><p>　　JD1

87、到終點的方位角：</p><p><b>　?、?、偏角的計算</b></p><p><b>　　公式：</b></p><p>　　JD1的轉(zhuǎn)角： （ 右偏 ） </p><p>　　（3）任意點坐標計算</p><

88、p>　　以交點坐標計算路線上任意點的坐標，設(shè)支點里程樁號為.其坐標為（）。</p><p>　　直線段上任一點M（里程為）且M位于的前導線邊上的坐標計算方法。</p><p>　　式中——直線段上任一點M到的距離，(注意)。</p><p>　　——直線段上任一點M的里程樁號。</p><p>　　——直線段上任一點M的計算方位角。&l

89、t;/p><p>　　單曲線上任意一點Q的坐標計算方法</p><p><b>　　計算方位角：</b></p><p><b>　　上半支緩和曲線：</b></p><p><b>　　下半支緩和曲線：</b></p><p><b>　　上半支

90、圓曲線：</b></p><p><b>　　下半支圓曲線：</b></p><p>　　式中 ——平曲線上任一點Q的X坐標；</p><p>　　——平曲線上任一點Q的Y坐標；</p><p>　　——平曲線上任一點Q的計算方位角；</p><p>　　——到Q點的計算方位角，對

91、于</p><p><b>　　上半支曲線：</b></p><p><b>　　上半支曲線：</b></p><p>　　式中 ——公路轉(zhuǎn)向系數(shù)，右偏＝1,左偏＝-1；</p><p>　　——與Q點連線與緩和曲線的切線的夾角，其算式為</p><p>　　x,y——Q點

92、的切線支距離；</p><p><b>　　T——切線長；</b></p><p>　?。降狡角€點Q的距離，有</p><p>　　逐樁坐標表見逐樁坐標表。</p><p>　　5.4 道路縱斷面設(shè)計</p><p>　　5.4.1 縱斷面設(shè)計的一般原則</p><p&g

93、t;　　道路縱斷面設(shè)計的要求，除了規(guī)范規(guī)定的最大和最小縱坡、坡長限制、合成坡度、平均縱坡、豎曲線最小半徑和最短長度、平縱組合的要求以外，還要滿足由城市道路的特點所決定的具體要求：

94、 </p><p>　?。?）縱斷面設(shè)計應(yīng)該參照城市規(guī)劃設(shè)計標高，適應(yīng)臨街建筑立面布置以及沿路范圍內(nèi)地面水的排除。</p><p>　?。?）應(yīng)該與相交道路、街坊、廣場和沿街建筑物的出入口有平順的銜接。</p><p>　　（3）山城道路及新建道路的縱斷面設(shè)計應(yīng)盡量使土石方平衡。</p><p>　?。?/p>

95、4）舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結(jié)構(gòu)層時，不得影響沿路范圍的排水。</p><p>　?。?）機動車和非機動車混合行駛的行車道，最大縱坡不大于3%，以滿足非機動車爬坡能力的要求。</p><p>　?。?）道路最小縱坡不應(yīng)小于0.5%，困難時不能小于0.3%，特別困難情況下小于0.3%時，應(yīng)設(shè)置鋸齒形街溝或采取其他綜合排水措施。</p><p>　?。?）道路

96、縱斷面設(shè)計必須滿足城市各種地下管線最小覆土深度的要求。</p><p>　?。?）畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書上規(guī)定最大縱坡不能大于3%。</p><p><b>　　道路縱斷面圖如下：</b></p><p>　　圖5.2 道路縱斷面圖</p><p><b>　　5.4.2 拉坡</b></p>

97、;<p>　　首先是試坡，試坡以“控制點”為依據(jù)，考慮平縱結(jié)合、挖方、填方以及排水溝設(shè)置等眾多因素初步擬訂坡度線。然后進行計算，看拉的坡滿不滿足控制點的高程，滿不滿足規(guī)范要求，如不滿足就進行調(diào)坡。調(diào)坡時應(yīng)結(jié)合選線意圖，對照標準所規(guī)定的最大縱坡、坡長限制以及考慮平縱線形組合是否得當進行調(diào)坡。在縱斷面設(shè)計事，由于港口較多，再加上平面設(shè)計時沒有注意平縱組合，在港口附近設(shè)置平曲線，所以在拉坡時不能做到“平包豎”，在線形上存在不足，

98、但經(jīng)計算，其他方面都滿足標準。</p><p>　　根據(jù)沿線地形情況進行試坡，并進行調(diào)整，確定縱坡值。鄲城二級公路經(jīng)過試坡調(diào)整后各控制點為：K0+000，高程402.3758m；K0+250，高程406.1221m；K0+500，高程402.1221m；設(shè)計指標如下：</p><p>　　表5.9 縱斷面設(shè)計指標</p><p>　　5.5 豎曲線設(shè)計</p

99、><p>　　5.5.1 逐樁高程</p><p>　　20m樁間隔劃分，兩等高線之間采用用直線插值法求得，數(shù)據(jù)見下表：</p><p>　　表5.10 堅曲線逐樁高程</p><p>　　5.5.2 變坡點設(shè)計計算</p><p>　　豎曲線長度： </p><p>

100、　　豎曲線切線長： </p><p>　　豎曲線外距： </p><p>　　豎曲線上任一點豎距h： </p><p>　　高程計算：對于凸形豎曲線，設(shè)計標高=切線高程-y</p><p>　　對于凹形豎曲線，設(shè)計標高=切線高程+y</p><p>　?。?）變坡點（1）設(shè)計

101、</p><p>　　變坡點樁號K0+250，變坡點高程h=406.1221m，兩相鄰路段的縱坡為=1.5%和=--1.6%，豎曲線半2500m，設(shè)計豎曲線：</p><p>　　== 0.0160.015=0.031 為凸形曲線</p><p>　　豎曲線長度： </p><p><b>　　豎曲線切線長： </b

102、></p><p>　　豎曲線外距： </p><p>　　起點樁號=（K0+250.000)38.75=K0+211.250</p><p><b>　　起點高程=</b></p><p>　　終點樁號=（K0+250.000)+38.75=K0+288.75</p><p><

103、;b>　　終點高程=</b></p><p>　　豎曲線上任一點豎距h：</p><p>　　豎曲線上各樁號設(shè)計標高見表：(按20米樁計算)</p><p>　　表5.11 堅曲線標高表（K0+250） </p><p>　　5.6 道路平縱組合設(shè)計</p><p>　　道路的線形狀況是指道路的

104、平面和縱斷面所組成的立體形狀。線形設(shè)計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線性設(shè)計、縱斷面線形設(shè)計和平縱線形組合設(shè)計的過程進行，最終展現(xiàn)在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關(guān)重要的作用。</p><p>　　平、縱線形組合設(shè)計是指在滿足汽車動力學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件。特別在高等級公路的設(shè)計

105、中必須注重平縱線形的合理組成。</p><p>　　5.6.1 道路平縱組合設(shè)計的一般原則</p><p>　　1.在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。這樣可以使駕駛員及時和準確地判斷路線的變化情況，不致因錯覺發(fā)生事故。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力避免。在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，是衡量平、縱線形組合好否的基本條件。</p>

106、<p>　　2.平、縱面線形設(shè)計的技術(shù)指標應(yīng)大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。平曲線與豎曲線的大小如果不均衡，會給人以不愉快的感覺，失去了視覺上的均衡性。對于縱面線形反復起伏，而平面上卻采用高標準的線形是無意義的，反之亦然。</p><p>　　3.合成坡度應(yīng)組合得當，以利于路面排水和行車安全。合成坡度過大，對行車不利，合成坡度過小則對排水不利也影響行車。在進行平縱組合設(shè)計時，如條件可能，一般最

107、大合成坡度不宜大于8%，最小合成坡度不宜小于0.9%。</p><p>　　4、注意與道路周圍環(huán)境的配合。配合的好，它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，還可以起到引導視線的作用。</p><p>　　5.6.2 平曲線和豎曲線的組合 </p><p>　　1.平曲線和豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線 這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應(yīng)，豎曲線的起終點落在平

108、曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即“平包豎”。這種立體線形不僅能起到誘導視線的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。但在實際生產(chǎn)中往往不能完全做到這一點，如果平、豎曲線的頂點錯開不超過曲線長度的四分之一，即可取得較好的視覺效果。</p><p>　　2.平、豎曲線大小應(yīng)保持均衡</p><p>　　平、豎曲線的線形，其中一方大而平緩時，另一方切忌不能形成多而小。一個長的平曲線內(nèi)有兩個以上的豎曲線，或一

109、個長的豎曲線內(nèi)含有兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀。</p><p>　　根據(jù)德國統(tǒng)計資料表明，如果平曲線的半徑小于1000m，豎曲線的半徑大約為平曲線的10～20倍時，即可以達到均衡的目的。</p><p>　　3.明、暗彎與凹、凸豎曲線的組合</p><p>　　明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應(yīng)和視覺反應(yīng)。&

110、lt;/p><p>　　對于明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合，當坡差較大時，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。搞山區(qū)公路設(shè)計，有時難以避免這種情況，但只要坡差不大，對行車的影響也不是太大。</p><p><b>　　4．避免的組合</b></p><p>　　對于平、豎曲線的組合設(shè)計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往

111、往受各種條件的限制難以滿足，這時應(yīng)避免如下組合的出現(xiàn)。</p><p>　?。?）要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會使駕駛員操作失誤，引起交通事故；后者雖無視線誘導問題，但路面排水困難，易產(chǎn)生積水。</p><p>　?。?）小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊。對凸形豎曲線誘導性差，事故率較高；對凹形豎曲線路面排水不良。&l

112、t;/p><p>　?。?）計算行車速度≥40km／h的道路，應(yīng)避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。前者失去誘導視線的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導致不必要的減速或交通事故；后者會出現(xiàn)汽車高速行駛時急轉(zhuǎn)彎，行車極不安全。</p><p>　　5.6.3 直線與縱斷面的組合 </p><p>　　平面的長直線與縱斷面的直坡線配合，對雙車道道路

113、超車方便，在平坦地區(qū)易與地形相適應(yīng)，但行車單調(diào)乏味，容易導致駕駛員的疲勞。直線上只有一次變坡是很好的平、縱組合，從美學觀點講以包括一個凸形豎曲線為好，而包括一個凹形線次之；直線中短距離內(nèi)二次以上變坡會形成反復凸凹的“駝峰”和“凹陷”，看上去線形既不美觀也不連貫，使駕駛員的視線中斷。因此，只要路線有起有伏，就不要采用長直線，最好使平面路線形隨縱坡的變化略加轉(zhuǎn)折，并把平、豎曲線合理地組合。盡量避免駕駛員一眼能看到路線方向轉(zhuǎn)折兩次以上或縱坡起

114、伏三次以上。 </p><p>　　5.6.4 平、縱線形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合 </p><p>　　道路作為一種人工構(gòu)造物，應(yīng)將其視為景觀對象來研究。修建道路會對自然景觀產(chǎn)生影響，有時還會產(chǎn)生一定破壞作用。而道路兩側(cè)的自然景觀反過來又會影響道路上汽車的行駛，特別是對駕駛員的視覺、心理以及駕駛操作等都有很大影響。</p><p>　　平、縱線形組合必須是在充分與道

115、路所經(jīng)地區(qū)的景觀相配合的基礎(chǔ)上進行。否則，即使線形組合滿足有關(guān)規(guī)定也不一定是良好設(shè)計。對于駕駛員來說，只有看上去具有滑順優(yōu)美的線形和景觀，才能稱為舒適和安全的道路。對計算行車速度高的道路，平縱線形組合設(shè)計與周圍景觀配合尤為重要。</p><p><b>　　6 參考文獻</b></p><p>　　[1] 裴玉龍. 公路勘測設(shè)計[D]. 哈爾濱：黑龍江科學技術(shù)出版

116、社，1997.</p><p>　　[2] 鄧學鈞．路基路面工程[D]．北京：人民交通出版社，2001.</p><p>　　[3] 許金良.道路勘測設(shè)計畢業(yè)設(shè)計指導[D].人民交通出版社，2004.</p><p>　　[4] 交通部公路局．公路工程技術(shù)標準[M]．北京：人民交通出版社，1995.</p><p>　　[5] 公路路

117、線設(shè)計規(guī)范 (JTG D20-2006)[M].北京：人民交通出版社，2006. </p><p>　　[6] 中華人民共和國交通部．基價表．北京：人民交通出版社，1996</p><p>　　[7] 公路路基設(shè)計規(guī)范 (JTG D30-2004)[M].北京：人民交通出版社，2004.</p><p>　　[8] 公路路基施工技術(shù)規(guī)范 (JTG F10-20