海商法上船舶的法律屬性研究

1、<p>　　海商法上船舶的法律屬性研究</p><p>　　內(nèi)容摘要：海商法上的船舶是一種兼具人格特征并被作為不動產(chǎn)處理的獨特的海上財產(chǎn)；船舶法律制度建立在人類對其法律屬性深刻認識的基礎(chǔ)上，這種認識及其研究仍在進一步發(fā)展；從船舶屬性新認識的產(chǎn)生到建立與之相呼應的法律制度之間目前仍存在一些法律障礙并需要經(jīng)過許多探討與跨越。</p><p>　　關(guān) 鍵 詞：船舶，船舶的不動產(chǎn)性，船舶

2、的擬人化，船舶的準法人化</p><p>　　船舶是海上航行的運輸工具和重要的海上財產(chǎn)，是海上航運業(yè)得以發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，船舶在海上活動所發(fā)生的各種海商法律關(guān)系中始終占有重要的位置，海商法上具有悠久歷史的船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制等法律制度的建立也都離不開船舶，船舶制度因此成為各國海商法上最基本的法律制度。隨著現(xiàn)代海商立法已從以貨物為中心向著以船舶為中心的趨勢轉(zhuǎn)化，船舶在海上安全航行和預防海洋污

3、染方面的作用越來越重要，對船舶法律制度的研究應該更為深入。 一、海商法上船舶的概念</p><p>　　海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各類水上移動式裝置 的一部分。各國海商法對船舶的定義不盡相同，決定了適用各該國家海商法的船舶的范圍也不完全一樣，綜合各國海商法關(guān)于船舶的定義，可以得知，海商法上的船舶除具備一般船舶必須是水上浮動式裝置的特征與能夠供航行之用或有特定用途的性能外，各國海商法對它們還

4、有以下特別的限制或要求：</p><p>　?、鍖Υ暗氖褂媚康淖髁讼拗?lt;/p><p>　　海商法上的船舶多以營利為目的，有些國家立法將船舶限于商業(yè)營運，專指用于載運貨物與旅客、漁撈、海洋資源開發(fā)的船舶，如日本《商法典》第684條規(guī)定，“本法所指船舶，是指以進行商業(yè)行為為目的而供航海之用的船舶?！表n國《商法典》第740條對船舶的定義與日本《商法典》的船舶定義基本一致。菲律賓《商法》第57

5、3條規(guī)定，“商法上的船舶為商船，即以從事自甲港至乙港間貨物或旅客運送為營業(yè)之船舶?！背鞔_規(guī)定船舶須具備營利性目的的立法方式外，有些立法將軍艦排除在海商法船舶之外，如前蘇聯(lián)《海商法》規(guī)定，除有明確規(guī)定的情況外，本法的規(guī)定不適用于懸掛海軍旗幟的船舶；依阿根廷《航運法》，它僅適用于私有船舶和有關(guān)的公務船舶，軍艦和警察船舶除外。有些立法將政府公務船予以排除，如執(zhí)行政府行政職能的漁政船、港監(jiān)船、緝私船、檢疫船、水上警察船、消防船、環(huán)境監(jiān)測船等不

6、適用海商法。也有立法將軍艦和政府公務船舶均排除在外，如日本、臺灣地區(qū)的海商法等。我國《海商法》并未直接排除軍艦和政府公務船，而是把“用于”軍事的、政府公務的船舶排除在海商法上的船舶之外，這一表述很靈活，使那些用于商業(yè)目的的軍艦或政府公務船可適用海商法；而用于軍事</p><p>　　㈡要求船舶具有航海能力</p><p>　　許多國家立法以不同的表述明確了海商法上的船舶指的是海船，或以不同

7、的登記制度賦予船舶以海船的地位，即使沒有采用海船的提法，但要求船舶具有航海能力實際即為海船。如英國《1894年商船法》（Merchant Shipping Act1894）第742條規(guī)定：“船舶是指所有可用于海上航行的運載裝置，但以櫓棹作為動力機械的船舶除外?！庇兔绹摹逗Ｉ县浳镞\輸法》也將其適用的船舶限于海上貨物運輸?shù)娜魏未?，即海船。依我國《海商法》?條，“船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20

8、總噸以下的小型船艇除外”。該條款并未明確海船的定義，但可以肯定它排除了內(nèi)河船。依1988年《中華人民共和國海船船員考試發(fā)證規(guī)則》第7條，“海船系指在內(nèi)陸水域、遮蔽水域和港區(qū)水域以外航行的運輸船和非運輸船?！薄斑\輸船系指在海上從事商業(yè)性運送旅客和貨物的機動船舶?！薄胺沁\輸船系指運輸船以外的任何海上機動船舶?！焙唵蔚卣f，海船就是符合法定條件并具有航海能力的機動船舶。英國、日本等國立法明確規(guī)定不包括以櫓棹進行運轉(zhuǎn)的船舶，就是因為這類利用櫓或槳

9、等機械推進的船舶不具備抵御海上危險的航海能力。</p><p>　　㈢對船舶噸位的下限有一定要求</p><p>　　有些海商立法規(guī)定了船舶噸位的下限以排除小型船艇，如希臘《海商法典》第1條規(guī)定：“本法中的船舶是指利用自身推進方式，以航海為目的，且凈登記噸位不少于10噸的任何運輸工具?！蔽覈逗Ｉ谭ā?、臺灣地區(qū)及韓國等海商法均排除了20總噸以下的小型船艇，日本也將20總噸以下不具備航海要件

10、的船舶排除在船舶登錄制度之外。排除小型船艇與前述要求船舶具有航海能力是相一致的，這類小型船艇因不具備航海能力而不能適用海商法。</p><p>　?、枰恍┎痪邆浯巴庑蔚钠渌Ｉ弦苿邮窖b置可適用海商法</p><p>　　這是指船舶以外的具有自航能力并可在海上移動的裝置，如海上移動式石油鉆井平臺、潛水器等；美國判例把停留在水面上或進行海上救助時的水上飛機視為海商法上的船舶，我國《海上交通安

11、全法》也將水上飛機規(guī)定在船舶之列，并且沒有要求其實施一定行為的限制；我國最高法院1995年8月18日發(fā)布的《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第16條解釋“船舶”時是包括水上飛機的。根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》，水上飛機包括“為能在水面操縱而設(shè)計的任何航空器”。</p><p>　?、檫m用不同海商法律制度的船舶的范圍不完全相同</p><p>　　各國對于適用其碰撞法的船

12、舶與其海商法所定義的船舶范圍不一定是一致的，如日本、臺灣地區(qū)排除了軍艇和政府公務船對海商法的適用，但卻規(guī)定此類船舶發(fā)生碰撞時可以適用碰撞法。而依我國《海商法》第165條2款，使不包括在海船范圍內(nèi)的20總噸以下的小型船艇與海船或其他海上移動式裝置發(fā)生碰撞時，成為可以適用第八章船舶碰撞法的船舶；但用于軍事的或者政府公務的船艇相互之間或與商船發(fā)生碰撞時仍不屬于適用碰撞法的船舶。另外，各國規(guī)定適用其救助法的船舶與其海商法所定義的船舶的范圍也不完

13、全一致，如前蘇聯(lián)《海商法》的船舶不包括懸掛海軍旗的船舶，但卻規(guī)定懸掛海軍旗的船舶也適用救助報酬；英國也通過立法將政府公務船列入享有救助報酬請求權(quán)的一般船舶之列；美國則通過判例確認政府公務船和軍艦對于超出其職責范圍進行的救助作業(yè)有獲得補償?shù)臋?quán)利?？梢?，不少國家立法都不限定適用其救助法的船舶。依《海商法》第171條，實際擴大了適用第九章海難救助法的船舶的范圍，把20總噸以下的小型船艇包括在可以發(fā)生救助關(guān)系的船舶之中；有人認為，綜合第171條

14、和172條第1項的規(guī)定，可知我國《海商法》并未排除軍艦和公務船作為救助人，它們只是不包括在被救助</p><p>　?、昃哂写巴庑蔚墓潭ㄎ锊贿m用海商法</p><p>　　雖具有船舶外形，但永久固定于海上、港灣、口岸或碼頭的浮船塢、浮標船、燈塔船、沒有推進器的疏浚船和躉船等不屬于海商法上的船舶。</p><p>　　二、船舶法律性質(zhì)的傳統(tǒng)分析</p>

15、<p>　　各國立法一般視船舶為一種動產(chǎn)，但船舶與民法上的其他動產(chǎn)不同，傳統(tǒng)理論認為海商法上的船舶具有以下特殊的性質(zhì)：</p><p><b>　?、宕笆呛铣晌?lt;/b></p><p>　　說船舶是合成物，主要是就船舶本身的構(gòu)成而言，船舶是由船體（也稱船殼）、船上機器設(shè)備、甲板、桅檣和船艙等兩個以上個體所組成的統(tǒng)一物，各部分單獨存在時都不能使船舶發(fā)揮其效

16、能，即每一個體都不能脫離船舶這個整體而在法律上獨立存在。強調(diào)船舶合成物的屬性主要是從船舶作為海上運輸工具的角度出發(fā)的，但船舶在法律上的這種不可分性并非是絕對的，例如在國際海上保險市場上，船東既可以把船殼、船機、船舶屬具等作為整體一并投保則為例外；也可因船舶的各部分有相對獨立的使用價值而僅就船殼、船體或?qū)倬叩确謩e單獨投保。</p><p>　　海商法一般還就并非船舶構(gòu)成部分、但為達到海上航行的經(jīng)濟目的而從屬于船舶的

17、器具或物品等船舶屬具與船舶一起作出規(guī)定，船舶屬具一般包括羅經(jīng)、錨鏈、海圖、消防與救生設(shè)施、探測儀等，除以上各種器具外，還包括船舶通常需配備的物料、備件、淡水和船員給養(yǎng)等，各國對屬具范圍一般不作規(guī)定，因其種類太多且不確定而無法規(guī)定，我國也未規(guī)定屬具項目，其具體范圍取決于船舶的種類及特定用途 .德國海商法第478條規(guī)定，船用救生艇為船舶屬具；如有爭議，則列入船舶財產(chǎn)清單的項目，應視為船舶屬具。韓國海商法第742條規(guī)定，凡在船舶屬具目錄中記載

18、之物品，均應推定為船舶從屬物。屬具是為船舶服務并與船舶有一定空間聯(lián)系的附屬物，但以下幾方面反映了船舶與屬具的關(guān)系與一般主物和從物的關(guān)系并不完全一樣：①海商法上船舶作為主物和其屬具作為從物的關(guān)系是明確的，二者之主導與附屬的地位在使用中不會發(fā)生變動；但各國民法一般并不就某一具體主物與從物的關(guān)系作出規(guī)定，即并不明確規(guī)定某物為主物，其從物是什么，因為民法中主物與從物的地位是相對的，是按物在實際使用中所起的作用進行分類的，同一物在甲關(guān)系中是主物，

19、在乙關(guān)系中有可能變成從物，如在土地上建房屋，土地</p><p><b>　?、娲熬哂腥烁裥?lt;/b></p><p>　　船舶是有體物，是海上各類財產(chǎn)權(quán)關(guān)系的客體，但它具有一般物所不具備的人格性，這是因為船舶被法律作了擬人化處理或法律賦予船舶一定的人格特征，要求船舶象人一樣須有船名、國籍、船籍港等，主要表現(xiàn)為以下幾個方面：①營運的船舶須有船名，須履行船名登記的程序，

20、經(jīng)過登記的船名應在船體上標明，登記某一確定船名的船舶即與其他船舶從法律上區(qū)別開來。1995年1月1日生效的《中華人民共和國船舶登記條例》第10條規(guī)定，一艘船舶只準使用一個名稱，船名由船籍港登記機關(guān)核定，不得與登記在先的船名重名或者同音。②海上航行的船舶須有國籍，船舶國籍是指船舶所有人根據(jù)船舶登記的有關(guān)法律規(guī)定，在一國船舶登記機關(guān)進行登記，依法取得船舶隸屬于船舶登記國的法律上的確認關(guān)系。船舶國籍具有國際法上的意義，依1958年《公海公約》

21、，只有懸掛一國國旗的船舶才有權(quán)在公海上自由航行，船舶在公海受船旗國的主權(quán)保護，同時接受船旗國的法律監(jiān)督。船舶國籍還具有國內(nèi)法上的意義，懸掛一國國旗的船舶在船旗國的領(lǐng)海和內(nèi)海享有完全的自由航行權(quán)，可在船旗國的水域內(nèi)進行捕魚、海底勘探和開發(fā)，還可在海運政策、稅收和造船補貼等方面享受船旗國的優(yōu)惠政策?！洞暗怯洍l例》第</p><p><b>　?、绱熬哂胁粍赢a(chǎn)性</b></p>

22、<p>　　對船舶物屬性的法律認識經(jīng)歷了將其作為動產(chǎn)-不動產(chǎn)-動產(chǎn)的回復過程。所謂動產(chǎn)是指能夠自行移動或用外力移動而不改變其性質(zhì)和價值的有體物；不動產(chǎn)是指不能自行移動，也不能用外力移動，否則就會改變其性質(zhì)或減損其價值的有體物 .船舶因為具備動產(chǎn)的特質(zhì)在羅馬法中即被認定是一種動產(chǎn)；在中世紀日爾曼法中船舶被認為是具有不動產(chǎn)屬性的浮動的島嶼與海上的房屋，涉及船舶的法律行為均依不動產(chǎn)處理，船舶轉(zhuǎn)讓、抵押等須登記在公簿上且排除動產(chǎn)法的適

23、用；羅馬法復興后的一段時間內(nèi)日爾曼法關(guān)于船舶不動產(chǎn)性的法律思想逐漸被排除，回歸為船舶具有動產(chǎn)性的法律認識，法王路易十四的《海事敕令》中明確了船舶為動產(chǎn)，大陸法系各國從此在立法上也基本上視船舶為動產(chǎn)，但允許對船舶作不動產(chǎn)處理，把不動產(chǎn)法的一些規(guī)則引入了船舶法，這是由于船舶具有以下一些不動產(chǎn)的特征：①船舶主要是運輸工具，它可以被作為買賣標的，但買賣并非船舶存在的主要目的，購買船舶也是為了將其投入營運；就單一船舶而言，其所有權(quán)的變更并不頻繁。

24、②船舶與土地、房屋等不動產(chǎn)一樣價格昂貴，例如載重量在20萬噸以上的巨型油輪或30萬噸以上的超巨型油輪、燃氣船、核動力船等的造價動輒上億美元，那</p><p>　　我國現(xiàn)行民事基本法并未作動產(chǎn)與不動產(chǎn)的區(qū)分，而從動產(chǎn)與不動產(chǎn)的角度討論船舶性質(zhì)有助于認清船舶作為海上財產(chǎn)所具有的特殊之處。船舶在物本質(zhì)上仍屬動產(chǎn)，海商法無特別規(guī)定之處，仍應適用民法上有關(guān)動產(chǎn)的規(guī)定。</p><p>　　三、關(guān)于

25、船舶是否具有準法人屬性的評析</p><p>　　以上在分析船舶法律性質(zhì)時關(guān)于船舶具有人格性和不動產(chǎn)性的說明，揭示了船舶所具有的雙重屬性，但人們對船舶屬性的認識并未停留在這個階段?！敖⒋爸黧w法律制度研究”（下稱“船舶主體”）一文的作者精辟地概括了人類對船舶屬性的認識經(jīng)歷了三次飛躍，第一次是對船舶作為一種運輸工具的經(jīng)濟作用和物屬性的認識；第二次是對船舶擬人化的法律屬性的認識，該認識飛躍就在于將船舶法律關(guān)系中物客

26、體的地位上升為船舶自然人格化的地位，前者是對船舶自然屬性的認識，后者是對船舶社會屬性的認識；在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的對船舶屬性認識的第三次飛躍是對于船舶準法人地位的認識，認為船舶不是一般的物，對船舶形式上擬人化的處理沒有表現(xiàn)出船舶是與船長、船員結(jié)合一體的嚴密組織機構(gòu)，完全具備法人的某些特征，船舶擬自然人化的特征可被船舶準法人化的特征所吸收。船舶準法人化是指船舶具備法人的實質(zhì)要件，法律上將其擬作法人處理的法律規(guī)定 .該說并非是通說，盡管船舶的準法

27、人化能否實現(xiàn)還存在一些值得商榷之處，但“船舶主體”文所提出的船舶準法人屬性的研究結(jié)論確實有其獨到之處，也存在深入研究的價值。</p><p>　?、宕爸黧w地位的確認存在一定的法律障礙</p><p>　　“船舶主體”文定義船舶主體為具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力，依法享有特定海事權(quán)利，承擔特定海事義務的商業(yè)運輸船舶。從“具有海事權(quán)利能力和行為能力”來分析，船舶所享有的已經(jīng)不是準法人地位

28、，而是完全海事主體的地位了；對“海事權(quán)利能力和行為能力”加上“一定的”限定語，船舶則成了限制性海事主體，依該文其后的解釋，船舶的權(quán)利能力和行為能力受到法定限制，具有限制性法人的特征。問題在于限制性法人與準法人顯然不是同一概念，正如限制民事行為能力人不可能等同于什么準自然人一樣，立法上沒有也不可能有準自然人概念。因立法上不存在限制性法人的概念，這里依推理，限制性法人已經(jīng)具備法人的主要法定條件，只是其權(quán)利能力和行為能力受到一定限制；準法人則

29、完全是學理上的概念，并無什么嚴格的規(guī)范，立法也不可能對準法人作出規(guī)范。前述定義中船舶主體“具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力”是作者為說明船舶準法人屬性所設(shè)的前提條件，如果要認定船舶的主體地位，此為不可或缺的法律條件，法人這種社會組織體正是法律所創(chuàng)設(shè)的“人”。然而，“船舶具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力”這一立法創(chuàng)設(shè)目前并不存在，它也正是船舶至今只能作擬人化處理而不能享有主</p><p>　　㈡確認船舶主體地位則

30、產(chǎn)生了主體資格重合的矛盾</p><p>　　陸上企業(yè)基于符合法定條件而成為企業(yè)法人，海上企業(yè)（這里主要指船公司）也基于相同的法定條件而成為企業(yè)法人，陸上企業(yè)與海上企業(yè)的主要區(qū)別在于從事經(jīng)營活動的場所具有“在陸上”和“在海上”的不同；還有一個重要區(qū)別是這兩類企業(yè)的法人財產(chǎn)權(quán)客體具有不同的特征，陸上企業(yè)法人財產(chǎn)權(quán)的客體體現(xiàn)為形態(tài)各異的流動資產(chǎn)和固定資產(chǎn)，如土地、廠房、設(shè)備、流動資金及各類無形資產(chǎn)；海上企業(yè)法人財產(chǎn)權(quán)

31、的客體主要體現(xiàn)為船舶及營運資金，前面已經(jīng)述及船舶具有不同于一般財產(chǎn)的特征，其擬人化的特征更是陸上企業(yè)財產(chǎn)所不具備的?！按爸黧w”文認為世界經(jīng)濟的發(fā)展已經(jīng)要求以船舶的準法人化取代那種擬自然人化，但確認船舶的主體地位存在兩個需要解決的問題，其一是船舶準法人資格獲得的資本條件何在？因為船舶本身是船公司獲得法人資格的資本條件，即船舶資產(chǎn)已經(jīng)被計算為船公司的法人資產(chǎn)；由于法人資格的獲得必須滿足一定的財產(chǎn)條件，船舶欲獲得準法人資格，是否需要再以其本

32、身的價值作重復計算呢？或者準法人是否可以不必具備財產(chǎn)條件呢？其二是如果賦予船舶準法人的主體地位，會帶來船公司法人主體與船舶準法人主體的主體資格重合的問題，一船公司下，是完全重合；多船公司下，</p><p>　　“船舶主體”文中用來證明船舶準法人化的國有商船從責任豁免到承擔責任的豁免權(quán)制度變革的例子，所說明的恰恰是從事營利性活動的國有商船的民事責任當然應由國家授權(quán)的商船的經(jīng)營人去承擔，而非僅由船舶自身承擔。該文認

33、為英國法雖將船舶擬人化了，卻把對船舶的訴訟稱為“對物訴訟”，仍沒有脫離船舶是物的認識，具有一定的局限性。應該說，采用“對物訴訟”之名恰恰反映了該類訴訟的真正目標實際仍然是船東而非是船舶自身，這不僅因為英國海事法上對物訴訟的訴因源于船東違約或侵權(quán)的個人責任，還存在以下一些對物訴訟名下的對人訴訟因素：英國自1883年以來，只有在訴狀被認為合法地送達船東被告時海事法院才能維持對物訴訟程序；英1980年修改對物訴訟程序后，使船東被告可以只承認訴

34、狀送達而非必須出庭，船東不出庭甚至不承認送達而由法院作出對物訴訟判決，拍賣所扣船舶并以所得價款清償原告時，其實是以缺席判決方式來結(jié)案，因為訴狀是針對船東的，即使他不承認送達或不出庭，法律所要求的訴狀送達船東的程序仍是存在的，體現(xiàn)了對物訴訟的目標是船東；船東被告如果出庭應訴，對物訴訟則轉(zhuǎn)為對人訴訟；英國成文法還把對物訴訟項下承擔責任的財產(chǎn)對象擴及當事船的姊</p><p>　　日本海商法專家戶田修三先生在其一海商法

35、著作中有一章“海上企業(yè)組織”，其中把“船舶”稱為海上企業(yè)“物”的組織，與此相對應的是海上企業(yè)“人”的組織 .這種編排并非是偶然的，應該是植根于對船舶具有主體特征的認識，即已經(jīng)把船舶視為一種海上的企業(yè)組織。不過，戶田修三先生或許是因為也無法解決人的組織與物的組織的主體資格重合的問題，而不得不仍然采用了船舶為“物的組織”的表述，這并非簡單地是因為沒有擺脫船舶是物的認識。</p><p>　?、绱爸黧w化存在如何實現(xiàn)其

36、意思能力的障礙</p><p>　　賦予船舶以準法人的主體地位，它必須具備意思能力，而依“船舶主體”文，船長代理船東簽發(fā)提單、簽訂救助合同等行為似乎被視為船舶主體自身的行為，因為該文并沒有表明船長的行為是船舶的意思，也沒有解釋船舶是否具備意思能力；相反，該文中以救助費用的請求適用于姊妹船間的救助，說明船舶具有請求權(quán)和承擔義務的能力，但仍然沒有明確船舶本身的請求權(quán)由誰來行使 .那是否意味著，某些情況下，船舶可以自作

37、主張呢？回答如果是肯定的，則有悖常理了。沒有自然生命力的企業(yè)法人的意思能力是由法人機關(guān)行使的，僅具有準法人地位的船舶的意思由誰來表示呢？由于造船技術(shù)及海上通訊的日益發(fā)達，具有主客觀判斷能力的船長的代理權(quán)限尚且日漸縮小，而本身沒有任何意思和判斷能力的船舶又怎能被賦予決斷能力呢？即使船舶有意思能力，其意思能力顯然不能單一地被賦予船長行使，因為表現(xiàn)船舶主體特征的行為是零散的，例如姊妹船間的救助費用請求權(quán)不能象簽發(fā)提單那樣由船長去行使。船舶的意

38、思能力如果不能被賦予一個統(tǒng)一的機構(gòu)去行使的話，則成為船舶無法獲得主體地位的法律障礙了，即如果不克服該障礙，船舶的主體地位也就無從談起，船舶準法人即使作為學理上的概念也存在意思能力及</p><p>　　綜上所述，賦予船舶以主體地位尚存在對準法人涵義的確定及一些需要克服的法律障礙，但這并不妨礙對船舶準法人地位從學理上的繼續(xù)研究，“船舶主體”文對于我國最高法院發(fā)布的《關(guān)于訴訟前扣押船舶的具體規(guī)定》及《關(guān)于強制變賣被扣

39、押船舶清償債務的具體規(guī)定》中存在的幾個不協(xié)調(diào)問題的分析是客觀的，該文關(guān)于以船舶的保全訴訟代替對物訴訟的設(shè)想也具有一定的研究價值 .但“船舶主體”文關(guān)于船舶擬人化處理已經(jīng)過時的結(jié)論似乎有些武斷了，立法賦予船舶以人格的擬人化處理手段可以避免產(chǎn)生確立船舶主體地位時所要跨越的目前尚無法解決的法律障礙；對船舶的擬人化處理正是既反映了船舶主要作為權(quán)利客體存在的現(xiàn)實，又因船舶權(quán)利人履行法定程序使船舶獲得人格進而穩(wěn)定了船舶制度和海商法上圍繞船舶而建立的