關(guān)于路線設(shè)計(jì)中影響道路安全的設(shè)計(jì)要素

1、<p>　　關(guān)于路線設(shè)計(jì)中影響道路安全的設(shè)計(jì)要素</p><p>　　【摘要】路線設(shè)計(jì)是公路正常有效運(yùn)行的關(guān)鍵，它直接影響了汽車在行駛過(guò)程中的舒適性、安全性、經(jīng)濟(jì)性和通行能力。同時(shí)在路線設(shè)計(jì)中要考慮到道路安全的各個(gè)要素，因此，值得我們深入探討。 </p><p>　　【關(guān)鍵詞】路線設(shè)計(jì)；道路安全；要素；探討 </p><p>　　中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)

2、標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)： </p><p><b>　　前言 </b></p><p>　　公路的路線設(shè)計(jì)作為公路建設(shè)中重要的一環(huán)，具有舉足輕重的作用，路線設(shè)計(jì)的合理性直接關(guān)乎著道路的安全性，同時(shí)對(duì)工程造價(jià)的控制也有深遠(yuǎn)的影響。路線設(shè)計(jì)的優(yōu)與劣長(zhǎng)期制約著我國(guó)公路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。 </p><p>　　二、道路線形與交通安全的關(guān)系分析 <

3、;/p><p>　　公路線形設(shè)計(jì)是公路一設(shè)計(jì)的核心，其設(shè)計(jì)應(yīng)保證車輛行駛的安全舒適，駕駛員的視覺(jué)和心理反應(yīng)，引導(dǎo)駕駛員的視線，保持線形的連續(xù)性，使駕駛員有足夠的舒適感和安全感。公路線形質(zhì)量的好壞，直接影響公路運(yùn)營(yíng)的安全、經(jīng)濟(jì)、舒適、快捷功能的發(fā)揮。目前我國(guó)公路路線設(shè)計(jì)采用中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的各等級(jí)公路的線形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)值，采用設(shè)計(jì)車速為基本設(shè)計(jì)參數(shù)規(guī)定的最低設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，其他的設(shè)計(jì)指標(biāo)根據(jù)設(shè)計(jì)車速

4、相應(yīng)取定。提高道路運(yùn)輸?shù)哪芰头?wù)水平，達(dá)到線形設(shè)計(jì)的優(yōu)經(jīng)濟(jì)性，建立合理、科學(xué)、完善的公路路線設(shè)計(jì)方案。 </p><p>　　通過(guò)對(duì)多起交通事故的分析，我們發(fā)現(xiàn):公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。 </p><p>　　1.直線:過(guò)長(zhǎng)的直線段，易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，反應(yīng)遲緩，一旦有突發(fā)信息出現(xiàn)，就會(huì)因措手不及而肇事。另外，駕

5、駛員在長(zhǎng)直路段愛開快車，致使車輛進(jìn)人直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類型的交通事故。 </p><p>　　2.曲線:據(jù)美國(guó)公路部門統(tǒng)計(jì)。在彎道上發(fā)生的事故很多，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時(shí)，發(fā)生在彎道上的事故要比直線上多。 </p><p>　　3.平曲線:平曲線即彎道。平曲線與交通事故的關(guān)系很大，在圓曲線上，由于橫向力的存在，對(duì)汽車的

6、安全行駛會(huì)產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低。連續(xù)曲線當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時(shí)事故率比不協(xié)調(diào)時(shí)低。調(diào)查表明曲串愈大，事故率愈高。 </p><p>　　4.豎曲線:由于道路的凸形豎曲線半徑過(guò)小時(shí)，會(huì)影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時(shí)駕駛員不易發(fā)現(xiàn)前方情況。容易發(fā)生碰撞，交通事故也越頻繁。 </p><p>　　三、公路路線設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題 </p><p>

7、　　國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家關(guān)于公路路線設(shè)計(jì)的理論已經(jīng)從單純考慮汽車的動(dòng)力學(xué)要求，逐漸注重考慮駕駛員的生理心理特征，提倡以人為本的設(shè)計(jì)理念，注重道路設(shè)計(jì)后使用上的舒適性，并在開展設(shè)計(jì)的安全性、連續(xù)性、一致性、經(jīng)濟(jì)性等方面進(jìn)行了研究。我國(guó)的路線方案基木上是采取傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)以及工程技術(shù)方面比較方案優(yōu)劣，存在的主要問(wèn)題是忽視了環(huán)境、社會(huì)等方面的影響，不能很好的反映線路的科學(xué)性和合理性，經(jīng)濟(jì)上最優(yōu)的方案未必是最優(yōu)方案。 </p>

8、<p>　　四、公路路線設(shè)計(jì)中的各要素與交通安全的關(guān)系 </p><p>　　1.視距的保證與交通安全 </p><p>　　行車視距是否充分直接關(guān)系到行車的安全通暢，是道路使用質(zhì)量的重要指標(biāo)之一。足夠的視距對(duì)保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過(guò)程中，路況信息要有足夠的時(shí)間來(lái)處理，就要選擇足夠的行駛距離來(lái)完成。在視距設(shè)計(jì)過(guò)程中，反應(yīng)時(shí)間的取值要大于所有駕駛員的正常平

9、均值，特別在復(fù)雜情況下，如交又口、立交橋處、車道變化處、交通標(biāo)志等設(shè)施處，在取反應(yīng)時(shí)間時(shí)，應(yīng)增加判斷時(shí)間，該值應(yīng)大于2.5秒。 </p><p>　　2.線形設(shè)計(jì)連續(xù)性與交通安全 </p><p>　　線形設(shè)計(jì)連續(xù)性是指公路設(shè)計(jì)中的幾何條件與駕駛員的期望駕駛速度相適應(yīng)的特性。當(dāng)路線幾何要素與駕駛員的期望不一致時(shí)，駕駛員仍然會(huì)不自覺(jué)地按照所期望的速度行駛，當(dāng)在這樣的路段附近出現(xiàn)意外情況時(shí)，駕

10、駛員采取不當(dāng)措施的可能性增多，發(fā)生事故的機(jī)率增大，因此在設(shè)計(jì)中必須注重線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性。線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性一般用運(yùn)行速度來(lái)評(píng)價(jià)。我國(guó)一般采用路段實(shí)測(cè)口歸模型來(lái)進(jìn)行運(yùn)行速度的評(píng)價(jià)。 </p><p>　　3.路線交叉與交通安全 </p><p>　　交叉道路的路況必須使駕駛員便于識(shí)別，并能在車輛相互干擾最小的情況下使車輛安全通過(guò)。為此，交叉處主線與被交路線平縱指標(biāo)應(yīng)盡量取高值，而且視即良好。否

11、則，駕駛員將難識(shí)別其他車輛的運(yùn)行和交通管理設(shè)施的信息，從而難以控制自己的車輛運(yùn)行。平面交叉口的車流會(huì)產(chǎn)生交叉沖突點(diǎn)、分流沖突點(diǎn)及合流沖突點(diǎn)，這些沖突點(diǎn)的存在是影響交又口的行車速度和交通安全的主要因素。因此，在交又設(shè)計(jì)中需要根據(jù)流量和流向，分別采取不同的交叉形式以及采用燈控或采取渠化分隔等控制方法，以盡可能減少和消滅這些沖突點(diǎn)。 </p><p>　　4.縱斷面設(shè)計(jì)與交通安全 </p><p&g

12、t;　　沿著道路中線豎直剖切然后展開即為路線縱斷面?？v斷面設(shè)計(jì)線是由直線和豎曲線組成的。直線分為上坡和下坡，而它的坡度和長(zhǎng)度均影響汽車的行駛速度和行車的安全性。豎曲線設(shè)置在直線坡度轉(zhuǎn)折處，按轉(zhuǎn)折形式的不同分為凹曲線和凸曲線?？v坡的坡長(zhǎng)坡度是道路縱斷面設(shè)計(jì)的的控制指標(biāo)。在確定最大縱坡時(shí)，應(yīng)考慮汽車的動(dòng)力特性、道路等級(jí)、自然條件。同時(shí)為了保證排水，還要考慮最小縱坡，以不小于0.3%為宜。 </p><p>　　坡長(zhǎng)是

13、縱斷面上相鄰兩變坡點(diǎn)間的長(zhǎng)度。坡長(zhǎng)的限制，主要針對(duì)的是較陡縱坡和一般縱坡的最小長(zhǎng)度。從行車的平順性和線形幾何的連續(xù)性考慮，縱坡都不宜過(guò)短，最小坡長(zhǎng)通常規(guī)定汽車設(shè)計(jì)速度行駛9～15s的行程為宜。而對(duì)于長(zhǎng)距離的陡坡，對(duì)汽車的行駛也很不利。特別是當(dāng)縱坡為5%以上時(shí)，汽車為克服上坡時(shí)的坡度阻力，采用低速檔行駛，如坡長(zhǎng)過(guò)長(zhǎng)車輛長(zhǎng)時(shí)間使用低速檔行駛，會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，水箱沸騰，行駛無(wú)力，而下坡時(shí)，則因坡度過(guò)陡，坡段過(guò)長(zhǎng)而頻繁制動(dòng)，影響行車安全。合理

14、的運(yùn)用最大縱坡、坡長(zhǎng)限制，在縱斷面設(shè)計(jì)中十分重要。對(duì)于二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路，當(dāng)連續(xù)縱坡大于5%時(shí)，還應(yīng)按規(guī)定設(shè)置縱坡不大于3%的緩和坡段，其長(zhǎng)度不小于最小坡長(zhǎng)這些都影響行車速度和安全。因此為了保證行車安全，對(duì)豎曲線的小半徑和最小長(zhǎng)度應(yīng)加以限制。 </p><p>　　五、路線智能優(yōu)化技術(shù) </p><p>　　智能優(yōu)化法是基于空間數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)和多目標(biāo)遺傳算法求解路線方案的最優(yōu)解集的公路路線

15、智能優(yōu)化模型，獲得協(xié)調(diào)各設(shè)計(jì)目標(biāo)的路線方案，作為交互式公路路線cad系統(tǒng)初始設(shè)計(jì)方案，從而提高公路路線計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)能力水平和設(shè)計(jì)層次，提高公路路線設(shè)計(jì)智能輔助決策能力。 </p><p>　　公路路線設(shè)計(jì)優(yōu)化過(guò)程必須從公路原始空間數(shù)據(jù)庫(kù)中真實(shí)及時(shí)地提取、分析與公路路線相關(guān)的空間數(shù)據(jù)，為公路路線目標(biāo)函數(shù)計(jì)算提供數(shù)據(jù)資料依據(jù);按所需空間數(shù)據(jù)的屬性和查詢方法，路線設(shè)計(jì)空間數(shù)據(jù)挖掘方法可分為點(diǎn)數(shù)據(jù)挖掘、線數(shù)據(jù)挖掘、面數(shù)

16、據(jù)挖掘。公路是敷設(shè)在自然界的人工構(gòu)造物。所經(jīng)區(qū)域的地面高程決定了路線的位置、工程量等因素，是公路路線設(shè)計(jì)的關(guān)鍵信息。由于公路路線設(shè)計(jì)需要縱斷而地面線和橫斷面地面線，所以必須將公路路線設(shè)計(jì)領(lǐng)域知識(shí)與空間分析相結(jié)合，以獲得所需地理地質(zhì)和公路區(qū)域的有效信息。公路路線在布設(shè)時(shí)，不可避免地要與其他公路、鐵路、河流等相交，通過(guò)分析路線所交河流的寬度、流量等信息，則可以合理確定擬建橋涵的跨徑，從而為公路路線方案優(yōu)化提供充分的信息。為路線設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

17、建立公路路線智能優(yōu)化系統(tǒng)模型，有利于解決路線優(yōu)化過(guò)程中模糊性、不確定性問(wèn)題，為公路路線的設(shè)計(jì)提供科學(xué)和有效的依據(jù)。 </p><p><b>　　六、結(jié)束語(yǔ) </b></p><p>　　道路作為交通的載體，路線設(shè)計(jì)的合理與否直接關(guān)系著行車人的安全，因此，加強(qiáng)路線設(shè)計(jì)與道路安全各個(gè)要素的結(jié)合是十分重要的。 </p><p><b>　

18、　參考文獻(xiàn): </b></p><p>　　[1]劉鼎興,張志國(guó).道路狀況對(duì)交通安全的影響初探[J].公路運(yùn)輸文摘. 2004(1). </p><p>　　[2]屠林沖.道路線形設(shè)計(jì)與交通安全的關(guān)系[J]. 交通世界. 2010(05). </p><p>　　[3]祁文斌.路線設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的影響分析[J]. 青海科技. 2011(02). <