軌道交通樞紐綜合體內(nèi)部系統(tǒng)設(shè)計解析

1、<p>　　軌道交通樞紐綜合體內(nèi)部系統(tǒng)設(shè)計解析</p><p>　　【摘要】：城市軌道交通樞紐綜合體是現(xiàn)代大都市的一個重要節(jié)點，由于樞紐中交通方式和建筑功能的多元化，其規(guī)劃設(shè)計較為復(fù)雜。本文通過對軌道交通樞紐綜合體的特征以及設(shè)計原則的分析，結(jié)合經(jīng)典案例京都火車站的剖析，就其在面對功能交集、交通組織、文化對接等問題采用的設(shè)計手段進(jìn)行探討。 </p><p>　　【關(guān)鍵詞】：軌道交通

2、樞紐綜合體、設(shè)計原則、京都火車站 </p><p>　　[Abstract]: city rail transportation hub complex is an important node in modern cities, because of the diversity of the means of transportation and construction features of the hub

3、, the planning and design of complex. In this paper, through the analysis of the characteristics of the rail transit hub complex and design principles, combined with the analysis of Kyoto train station of the classical c

4、ase, discusses the problems faced by the design method of functional intersection, traffic organizat</p><p>　　[keyword]: synthesis, design principle, Kyoto train rail transportation hub station </p>&

5、lt;p>　　中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013） </p><p>　　隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國大城市人口的增加和規(guī)模的不斷擴(kuò)大，使得城市交通需求迅速增長，交通問題日益突出。如何在有限的土地上合理利用和開發(fā)，使城市朝著緊湊但不擁擠，復(fù)合卻有序的方向發(fā)展，發(fā)展城市軌道交通樞紐綜合體是一個歷史的必然選擇。 </p><p&g

6、t;　　1．軌道交通樞紐綜合體的概念 </p><p>　　軌道交通樞紐綜合體是以軌道交通樞紐為載體的建筑有機(jī)復(fù)合體。在軌道交通的樞紐節(jié)點上往往發(fā)生最密集的人員流動，隨之產(chǎn)生龐大而又復(fù)雜的各種需求，這時樞紐區(qū)域就會集聚大量的城市功能，其中突出的是服務(wù)、商業(yè)、交通、甚至文化娛樂等功能。從這個意義上來書，城市軌道交通樞紐是將城市活動當(dāng)中的若干功能空間的整合到了一個或者一組建筑當(dāng)中。 </p><p

7、>　　2.對軌道交通樞紐綜合體的重新認(rèn)識：各種功能的有機(jī)組合 </p><p>　　以往對于軌道交通樞紐的認(rèn)識大都局限在以下兩種： </p><p>　　認(rèn)識一：換乘就是樞紐的全部功能。將客流組織好，使其轉(zhuǎn)換順利是最主要的目標(biāo)。許多其他的功能往往以有礙客流的組織為由被阻擋在樞紐之外。 </p><p>　　認(rèn)識二：交通換乘為主導(dǎo)功能，被當(dāng)作附屬功能的一系列作用

8、往往需要在換乘功能之后加以考慮安排，無論在平面布局上還是在面積指標(biāo)上的配比，兩者之間都顯得極其不平衡。 </p><p>　　新時代重新認(rèn)識：人們把“車站”當(dāng)作了一個城市生活當(dāng)中的一個節(jié)點，在這里交通功能和其他功能的地位是不分高低的，所有的功能都是整體中的一個有機(jī)組成部分。 </p><p>　　3．軌道交通樞紐綜合體的復(fù)雜性和面臨的挑戰(zhàn) </p><p>　　3.

9、1各種功能的空間特征異性 </p><p>　　處于城市當(dāng)中不同區(qū)域的軌道交通樞紐綜合體，可能同時承載著軌道交通、商業(yè)、辦公、酒店、文化娛樂、停車以及其他城市基礎(chǔ)設(shè)施的多種復(fù)合功能，而不同的功能各自有著特殊的空間特性要求。 </p><p>　　3.2設(shè)計實施過程漫長，不定因素多 </p><p>　　軌道交通樞紐綜合體在漫長的實施過程中，隨著需求的變化，開發(fā)的規(guī)模

10、就會朝著適應(yīng)需求方向變化；在綜合體當(dāng)中的業(yè)態(tài)，在不同的需求和不同的經(jīng)營主體變化之下，也會發(fā)生變化。因而在軌道交通樞紐綜合體的實施當(dāng)中需要把握住不變的要素，將在整個樞紐綜合體開發(fā)過程中起到重要作用。 </p><p>　　4．軌道交通樞紐綜合體設(shè)計的原則 </p><p>　　4.1完整系統(tǒng)性原則 </p><p>　　綜合體內(nèi)部的各個功能都從屬于復(fù)雜而復(fù)合的系統(tǒng)中，

11、而整個綜合體本身也只是城市中的一個節(jié)點，因此決不能單獨孤立的設(shè)計綜合體本身，或者某個局部。 </p><p>　　4.1.1步行系統(tǒng)的無縫連接 </p><p>　　結(jié)合軌道商業(yè)綜合體地下部分與軌道交通站點的空間對接，將商業(yè)、辦公、居住、交通等不同的空間類型進(jìn)行串聯(lián)形成完整的地下步行系統(tǒng)，從而有效增加軌道商業(yè)綜合體的交通可達(dá)性。藉此建立完整的地下步行系統(tǒng)并通過商業(yè)與原有地面步行空間相連，實

12、現(xiàn)整體城市步行空間的無縫連接。 </p><p>　　4.1.2城市公共空間的組成及延伸 </p><p>　　對于整個城市公共空間的布局而言，軌道樞紐綜合體能夠通過地上地下空間的轉(zhuǎn)換為城市提供更多量的公共空間，以地下空間的形式參與改變原有的地面城市空間，重新定義城市公共空間的內(nèi)容和秩序，并通過布局的調(diào)整達(dá)成新的平衡，完成城市公共空間的延伸。 </p><p>　　

13、4.2明晰導(dǎo)向性和識別性原則 </p><p>　　軌道交通車站綜合體內(nèi)部由于功能復(fù)雜，人流眾多，在各功能空間的設(shè)計中，應(yīng)注意空間的導(dǎo)向性，避免迂回迷宮式的通路。一般在醒目的位置會設(shè)置標(biāo)志牌和問訊處，在節(jié)點轉(zhuǎn)換空間，以層高、顏色和燈光等的變化加以區(qū)分。 </p><p>　　4.3適當(dāng)分區(qū)與功能復(fù)合原則 </p><p>　　在設(shè)計綜合體的時候，一方面各功能需適度的

14、獨立，以保證自身功能系統(tǒng)運行所需的基本條件，包括獨立的使用空間和輔助設(shè)施，獨立的交通空間和管理體系：另一方面，各部分功能需要相互關(guān)聯(lián)，互惠互利，以達(dá)到系統(tǒng)的最優(yōu)化組合。 </p><p>　　4.4設(shè)計可持續(xù)發(fā)展原則 </p><p>　　從軌道交通樞紐綜合體的整體運行階段來看，設(shè)計和施工的過程只是一個前期的步驟，除了這一主動的設(shè)計過程之外，在投入使用之后，軌道交通樞紐綜合體中的各項功能都

15、將進(jìn)入一個隨使用而變化的過程。因此設(shè)計過程中充分考慮項目的可持續(xù)發(fā)展性，才能保障一個前后更替的有機(jī)發(fā)展過程。 </p><p>　　5.經(jīng)典案例剖析——京都火車站（Kyoto train station） </p><p><b>　　5.1項目背景 </b></p><p>　　項目于1995年3月全面開工建設(shè)，建設(shè)過程中京都車站仍然照常運營

16、，保持著每天30萬人次的客流量。1997年7月工程竣工，兩個月后各使用功能全面開幕。建成后的京都車站大廈占地38075平方米，總建筑面積為237690平方米，地上16層，地下3層，總高度為60m。除了電車站和地鐵車站外，還包含了伊勢丹百貨公司、購物中心、一家有三個觀眾廳的文化中心(其中的一個大劇場有925座)、一座博物館、一家有539間客房的旅館以及一座面積為18500平方米，占9層樓面可停1250輛汽車的大型立體車庫。用于車站的面積僅

17、占總建筑面積的1／20。此外,還有大量室外、半室外的公眾活動空間。 </p><p>　　【新京都火車站功能布局示意圖】 </p><p><b>　　5.2設(shè)計意圖 </b></p><p>　　京都被譽(yù)為通向日本歷史之門。原廣司將項目設(shè)計成地理上的、作為城市通向“歷史之門”的聚集場所。這一意圖的表達(dá)手法是在新車站內(nèi)設(shè)置了一座巨大的廳來反映城

18、市之門的意象。橫向布置的大廳進(jìn)深27m，最高處達(dá)60m，橫向?qū)?70m，且呈兩端高起、中間低的谷狀，大廳兩端開敞，頂部覆以曲面的金屬網(wǎng)架和玻璃。進(jìn)入大廳，透過像峽谷一樣的空洞，仿佛一個時光隧道。 </p><p><b>　　5.3處理手法 </b></p><p>　　5.3.1新舊車站無縫對接的可持續(xù)發(fā)展方式 </p><p>　　京都車站

19、另一個重要之處是設(shè)置了所謂“空中地面層”。京都車站位于電車和地鐵的線路交叉點上，底層用于車站的部分要求大跨度，以跨越地鐵線。其跨度要求達(dá)到50m。因此在距地面高15m處(百貨商店三層，旅館部分四層)采用4m高的空中桁架結(jié)構(gòu)形成了一個整體的空中基盤，一部分透空與大廳連接。在此基盤之上可以靈活布置不同開間的建筑。同時，這一層面為將來車站的發(fā)展留有了余地。將來軌道交通發(fā)展需要多層線路立交，或者要加強(qiáng)城市南北新舊城區(qū)之間的聯(lián)系，都可以在這一層上

20、實現(xiàn)。 </p><p>　　【京都火車站交通流線示意圖】 </p><p>　　5.3.2功能與交通流線的立體化處理 </p><p>　　京都車站在復(fù)合型的城市公共空間營造中，充分將多種功能層疊立體化并且妥善處理了各種城市公共交通的流線關(guān)系，核心公共空間在各功能空間組織中起到了集約利用城市空間、改善環(huán)境質(zhì)量、促進(jìn)運作便捷高效等作用。 </p>&l

21、t;p>　　【核心大廳及多層次聚集場所分布圖】 </p><p><b>　　核心空間 </b></p><p>　　這個位于城市空間結(jié)構(gòu)結(jié)點上的超大尺度的廳，也是建筑的核心，它聯(lián)系著室內(nèi)、室外及各層的使用空間。大廳空間本身是一個整體，沒有分層的感覺；但隨著大廳地面向東西兩翼不斷升高，在各個層面高度上與各層的使用空間都形成回路，使得位于不同層面上的使用空間都融于

22、大廳，即所謂“聚集場所”；而且成為傳統(tǒng)城市空間的延伸，消除了高層建筑的感覺。同時，半開敞的大廳通過高差的變化，促使各功能區(qū)的融合，創(chuàng)造了可停留的空間。 </p><p>　　這些經(jīng)過精心設(shè)計的室內(nèi)、外空間是日本以往綜合體車站中所缺少的。這些空間使得京都新車站更像是一個展示公共生活的舞臺，諸多當(dāng)?shù)厝思奥每屯Ａ粼诓煌瑯?biāo)高的廣場上聊天、喝茶、交友。 </p><p><b>　　通過多

23、層回路空間 </b></p><p>　　【多回路空間分布圖】 </p><p>　　回路1：空中圣路。通過鋼結(jié)構(gòu)技術(shù)解決的位于建筑屋頂橫跨整個大廳的空中圣路，使得酒店使用者能快捷地從西廣場到達(dá)東廣場,直接進(jìn)入伊勢丹購物中心。以極致的高科技構(gòu)筑出這么一片曲徑通幽的意境實在是別出心裁。 </p><p>　　回路2：室町小路廣場——南廣場——鳥丸小路廣場。

24、位于大廳中部兩側(cè)的室町小路廣場和鳥丸小路廣場主要是解決南北人流問題。 </p><p>　　回路3：南游小道。南游小道位于新京都火車站的南面，連通著酒店、劇場、南北廣場、伊勢丹商場以及立體停車庫。 </p><p>　　京都車站落成后成為日本規(guī)模最大的一座車站。它像一個代表國際城市的主題公園，兼收了外國的設(shè)計因素：美國購物中心式的中庭、西方城市的傳統(tǒng)公共空間、中國的傳統(tǒng)園林意境以及日本的交

25、通中心。它已經(jīng)隱沒在城市的大型開敞式露天舞臺、大型活動的聚會中心、古城全景的觀賞點、購物中心和空中城市中，不在是一個純粹的火車站了。 </p><p><b>　　6.結(jié)語和展望 </b></p><p>　　在軌道交通逐漸網(wǎng)絡(luò)化的今天，車站已不僅僅是一個建筑物，而是人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢扇鄙俚囊粋€重要元素。車站的建筑設(shè)計如果僅僅滿足基本交通功能是不夠的，它更應(yīng)該與城市設(shè)