城市停車換乘（p&r）系統(tǒng)的構(gòu)建分析

1、<p>　　城市停車換乘（P&R）系統(tǒng)的構(gòu)建分析</p><p>　　摘 要：停車換乘是緩解城市中心區(qū)交通擁堵、實現(xiàn)綠色出行的有效管理措施之一。文章首先從社會發(fā)展和環(huán)境影響兩方面分析了城市停車換乘系統(tǒng)構(gòu)建的必要性，然后通過分析長沙市目前的區(qū)位特征及設(shè)施保障論證了系統(tǒng)構(gòu)建的可行性，最后從居民出行選擇的角度，提出了長沙構(gòu)建停車換乘系統(tǒng)需考慮的關(guān)鍵問題。 </p><p>　　

2、關(guān)鍵詞：停車換乘；交通需求管理；交通擁堵；綠色出行 </p><p>　　項目資助：湖南警察學(xué)院課題《長沙市公共交通滿意度分析》（2011ZD01）、《混合交通流下的行駛速率離散度與交通安全研究》（2013YB12）資助。 </p><p><b>　　1 引言 </b></p><p>　　城市機動化進程的逐步加快，直接加重了道路負(fù)荷，造成城

3、市交通擁堵和環(huán)境污染。在機動車增長、道路資源不足以及環(huán)境能源約束的三重壓力下，城市交通需要從以設(shè)施建設(shè)為重點向以需求管理為導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。 </p><p>　　停車換乘（Park-and-Ride）是駕駛者在城市周邊將私人小汽車停放在指定場所，然后換乘城市公共交通方式（通常以軌道交通為主）進入城市中心區(qū)，以減少進入市中心區(qū)車流量的一種交通需求管理方式。 </p><p>　　長沙市作為中部省會

4、城市之一，經(jīng)濟的發(fā)展、居民生活水平提高導(dǎo)致機動車保有量的急劇增加，伴隨的是城市中心區(qū)的擁堵和居民出行質(zhì)量的下降，因此，轉(zhuǎn)變原有的以小汽車為主的出行觀念，利用良好的公交銜接服務(wù)的停車換乘站點，讓出行者由低容量的私人小汽車轉(zhuǎn)向高容量的軌道交通或常規(guī)公交出行，將是一項行之有效的措施。 </p><p>　　目前，北美、歐洲部分國家以及新加坡等國均有成功的P&R系統(tǒng)案例。在紐約實施停車換乘后，市中心小汽車的交通量

5、下降了38%，平均車速提高了27%，由此可見停車換乘的有效性[1]。而我國也有一些大城市如北京上海等，已逐步建立起了P&R設(shè)施，取得了較好的效果。 </p><p>　　2 建立P&R系統(tǒng)的必要性 </p><p>　　近十年，長沙市機動車保有量一直保持年增長率15.5%的持續(xù)高增長。2009 年，全市機動車保有量達74.6 萬輛；2012年，長沙機動車保有量達133.69

6、萬，月增1.62萬輛車，增長率達到25.6%，長沙的機動車發(fā)展已進入快速發(fā)展階段。而與之相對應(yīng)的道路里程增長率不足10%，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給與交通發(fā)展需求日漸失衡，交通壓力與日俱增[3]。 </p><p>　　另一方面，由于城市中心區(qū)功能的高聚集，居民的出行需求增大，出行距離增長，同時出行質(zhì)量卻在下降。就長沙市而言，常規(guī)公交的車輛配置、場站配套和服務(wù)水平并未取得突破性發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，長沙市公交出行比例近八年仍維持在

7、25%左右，而個體機動化出行比例卻由15%上升至30%[3]，表明在快速機動化時期，絕大部分的非機動化出行及“禁摩”轉(zhuǎn)移的摩托車出行選擇了以小汽車為主的個人機動化工具，給城市交通帶來了極大的負(fù)荷。 </p><p>　　因此，通過在城市外緣設(shè)置停車換乘站，減少由城市四周進入中心的私家小汽車車交通量，同時使出行者享受高效快捷環(huán)保的服務(wù)成為了當(dāng)務(wù)之急。 </p><p>　　2.1 建立停車換

8、乘系統(tǒng)是社會發(fā)展的需要 </p><p>　　城市中心區(qū)是政治、經(jīng)濟、文化等活動的主要舞臺，同時也是城市經(jīng)濟的重要支柱，建立停車換乘系統(tǒng)，將日益增長的小汽車交通更多地限制和控制在市中心區(qū)之外，一方面能緩解城市交通擁堵和用地緊張，另一方面還能節(jié)約居民的出行時間，提高出行效率，使居民形成利用公共交通出行的觀念。同時，停車換乘系統(tǒng)的建立還能夠帶動周邊居住、旅游、商業(yè)的開發(fā)，以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)如信息技術(shù)、通訊技術(shù)、停車管理技術(shù)

9、等的發(fā)展，帶來一定的社會經(jīng)濟效益。 </p><p>　　2.2 建立停車換乘系統(tǒng)是環(huán)境保護的需要 </p><p>　　停車換乘的過程同時也是一種由高能耗的交通工具向低能耗的交通工具轉(zhuǎn)換的過程。研究表明，就目前常用的幾種交通工具：飛機，鐵路，公交，小汽車而言。鐵路交通是相對來說單位能源消耗最低的（單位能源消耗=各交通工具消耗的能源（千卡） /各交通工具運送的數(shù)量（人·km ，t

10、·km）），其次是公共汽車。而城市軌道交通由于車體輕、路況好，單位能耗比一般鐵路還要低[2]。 </p><p>　　同時，汽車尾氣排出的污染物主要有碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧合物（NOX）、一氧化碳（CO）、細(xì)顆粒物（PM2.5）等，而這些都是城市大氣環(huán)境的主要污染源。 </p><p>　　通過停車換乘，將大部分的機動車客流轉(zhuǎn)入軌道交通上來，降低了能源消耗，減少了進入市區(qū)內(nèi)小汽

11、車的數(shù)量，提高了市區(qū)內(nèi)的行駛速度，進而提高了空氣質(zhì)量。 </p><p>　　3 建立P&R系統(tǒng)的可行性分析 </p><p>　　3.1 長沙市的區(qū)位特征明顯 </p><p>　　長沙市位于湖南省東部偏北，城區(qū)由天心、雨花、岳麓、芙蓉、開福、岳麓六個轄區(qū)組成，并呈現(xiàn)出由中部向外輻射，向內(nèi)集聚狀，因此使得城市中心區(qū)交通壓力較大?，F(xiàn)狀的交通流過境性、向心性特

12、征明顯，即與中心城區(qū)客流量交換大，與中心城區(qū)的交通聯(lián)系也比較緊密。 </p><p>　　停車換乘系統(tǒng)構(gòu)建的最基本一個條件就是城市中心區(qū)功能聚集嚴(yán)重。目前長沙中心區(qū)就業(yè)崗位和公共設(shè)施的高度集中，導(dǎo)致向心交通的特征愈加突出，由此帶來的是人口的大規(guī)模集中流動，以及交通出行的高度集中。尤其是長株潭兩型社會的大力發(fā)展，城與城之間交流頻繁也帶來交通需求的大幅度增加。城市發(fā)展與交通發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系如果不加改變，長沙市中心區(qū)出行

13、生成、吸引強度和總量仍將不斷加大，交通聚集效應(yīng)也會愈加突出。 </p><p>　　3.2 軌道交通的發(fā)展提供了設(shè)施保障 </p><p>　　停車換乘系統(tǒng)構(gòu)建的第二個條件就是機動車保有量大，事實證明，機動車保有量越大，實施停車換乘的效果就會越好。長沙目前的機動車保有量已近140萬，同時，自2009年國家發(fā)改委正式批準(zhǔn)長沙開始投入建設(shè)軌道交通，目前1、2號線即將建成，為停車換乘系統(tǒng)的打造也

14、提供了有力的保障。 </p><p>　　根據(jù)長沙軌道交通規(guī)劃圖可以看出，軌道交通投入運營之后，長沙主城區(qū)東南西北四部分都被有機的連接起來，那么通過在城市外圍停車換乘坐軌道交通進入主城區(qū)這一設(shè)想也是可行的。到2030年，長沙城區(qū)總共將建設(shè)12條軌道線，全長達420公里，這將提升停車換乘系統(tǒng)的吸引能力。 　　4 建立P&R系統(tǒng)需考慮的幾個關(guān)鍵問題 </p><p>　　建立停車換乘

15、系統(tǒng)的一個最主要的目標(biāo)就是為了改變居民的出行習(xí)慣，轉(zhuǎn)換居民的出行方式。因此，要使系統(tǒng)運轉(zhuǎn)起來，必須重點考慮以下幾個問題 </p><p>　　4.1 停車換乘站的選址 </p><p>　　停車換乘系統(tǒng)建立的首要環(huán)節(jié)就是換乘站的選址問題，這直接關(guān)系到整個停車換乘系統(tǒng)的吸引能力。對于停車換乘站的選取，首先肯定是臨近某個軌道交通站。而具體在哪個軌道交通站，通?？梢钥紤]停車換乘站服務(wù)范圍內(nèi)小汽車

16、出行發(fā)生源數(shù)量最多的區(qū)域，根據(jù)已有的國內(nèi)外經(jīng)驗，服務(wù)范圍可以定為以停車換乘站為中心的周圍1.5km的范圍[5]，此范圍內(nèi)的所有小汽車出行發(fā)生源都作為服務(wù)對象。停車換乘設(shè)施盡量靠近放射狀軌道交通線路相交叉處以及城市快速路、外圍高速公路附近，從而增加其覆蓋范圍。 </p><p>　　4.2 停車換乘的費用制定 </p><p>　　出行的費用是絕大對數(shù)居民出行考慮的重要因素。停車換乘的費用太

17、高，很多出行者將直接選擇放棄換乘，而直接進入中心區(qū)；而費用太低，又影響到建設(shè)成本的回收、系統(tǒng)的運行及維護。因此，對于停車費用的確定，是至關(guān)重要的。 </p><p>　　國內(nèi)外成功的P&R案例均有表明，停車費用是影響出行者使用P&R的最主要因素[6]。由于P&R系統(tǒng)是公共交通系統(tǒng)的一個有機組成部分，具有公益性特征，為提高居民選擇停車換乘的主動性和積極性，大多數(shù)國家都采取了如下兩個政策： 第

18、一個是停車免費，換乘公共交通正常收費。美國鐵路站沿線的P&R停車場和英國70%以上的P&R停車場均屬這類； 第二個停車少量付費或免費，換乘公共交通予以優(yōu)惠，新加坡、英國部分城市均采用此方式[5]。北京和上海目前所采用的是少量的收取停車費用，上海是10元/次，而北京為2元/次。 </p><p>　　為了鼓勵居民采取停車換乘的出行方式，一方面政府可以加大對停車換乘的財政支持，另一方面還可以采取民間投

19、資的方式，盡可能的讓出行者能感受到經(jīng)濟和實惠，這樣才有足夠的吸引力，株洲的公交車與公共自行車的定價就是一個很好的例子。 </p><p>　　4.3 停車換乘的便利程度 </p><p>　　出行的方便程度也是居民考慮的是一個關(guān)鍵因素。這主要體現(xiàn)在換乘站與軌道交通站甚至路面公交站的有效接駁。目前有些城市地鐵與公交換乘時，往往沒有考慮到出行者的心理需求，行走距離過長，進出站過程繁瑣，指示標(biāo)志

20、不明確，甚至出現(xiàn)兜圈子的情況。因此，在做停車換乘方案的時候，要盡量做到將步行時間控制在5分鐘內(nèi)，這是一個普通人所能接受的心理時長[7]。 </p><p>　　要做到這一點，信息誘導(dǎo)尤為重要。比如停車場的指示，包括停車位的數(shù)量和停放完畢后的行走路線，以免出現(xiàn)到達停車場卻找不到空余的停車位，或者說停車之后卻不知道往哪里走的盲目狀態(tài)，不僅耽誤了出行時間，還會引起出行者的反感，大大降低對停車換乘的熱情和主動性。 <

21、;/p><p>　　4.4 停車換乘的公共交通設(shè)施 </p><p>　　對于一個成功的停車換乘系統(tǒng)而言，要換乘的交通方式的優(yōu)越性也是非常重要的。比如說輕軌和地鐵，具有快速、高效、準(zhǔn)時、環(huán)保以及大容量等諸多優(yōu)點，而對于停車換乘而言，不僅僅是換乘軌道交通，常規(guī)公交也是換乘的交通方式之一。長沙近幾年在大面積的修建軌道交通，而對常規(guī)公交的維護和改善有一定的疏忽。常規(guī)公交也它的靈活性和便捷度。將常規(guī)公

22、交系統(tǒng)進一步完善，提高公交車的舒適度，再結(jié)合軌道交通共同形成停車換乘的交通系統(tǒng)，是停車換乘系統(tǒng)需要努力的方向。 </p><p><b>　　5 結(jié)語 </b></p><p>　　停車換乘倡導(dǎo)的是一個轉(zhuǎn)變出行觀念，改變出行習(xí)慣的交通理念，通過對出行者交通方式的引導(dǎo)來實現(xiàn)低排放低能耗的交通出行。合理的P&R系統(tǒng)具有諸多優(yōu)點，對于出行者而言可以節(jié)省出行費用，減少

23、出行時間，改善出行的舒適度；對整個城市而言，可提高運輸效率，減少能源消耗，緩解交通擁擠，降低空氣污染。本文對在長沙實行停車換乘政策，構(gòu)建停車換乘系統(tǒng)進行了初步研究，但僅僅限于宏觀層面，將來還需從微觀層面上進行更加細(xì)致的量化研究，包括停車換乘位置設(shè)置的具體方法、停車換乘的費用與效益和換乘需求預(yù)測等。對長沙而言，停車換乘還是一個嶄新的論題，在推行停車換乘政策的同時，還需政府和公眾雙方面的共同努力。 </p><p>

24、<b>　　參考文獻 </b></p><p>　　[1] Rober S.Park-and-Ride planning and design guidelines[m].New York：Parsons Brinckerhoff Quade&Douglas，Inc..，1997. </p><p>　　[2] Katherine E Turnbull，Ric

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