淺析海上旅客運輸合同中的強制保險制度

1、<p>　　淺析海上旅客運輸合同中的強制保險制度</p><p>　　[摘 要]海上旅客運輸合同與其他種類旅客運輸合同相比，既具有共性，也具有自身的特殊性。海上旅客運輸合同具有諾成、雙務(wù)、有償?shù)忍匦?，海上旅客運輸合同的承運人一方具有強制締約義務(wù)，其合同的內(nèi)容受到較為嚴(yán)格的約束。結(jié)合我國旅客運輸?shù)膶嶋H情況，對承運人應(yīng)當(dāng)實施更加嚴(yán)格的責(zé)任提高承運人對海上旅客運輸安全的注意，保證海上旅客運輸?shù)陌踩?，并給予受

2、害人更加積極、妥善的保護。 </p><p>　　[關(guān)鍵詞]旅客運輸；強制保險；運輸合同 </p><p>　　在海上旅客運輸中，旅客對運輸最基本的需求就是：受到尊重、保證安全，這是從事海上客運的企業(yè)所必須滿足的。但是，海上客運的安全狀況卻不容樂觀。因為海上旅客運輸?shù)倪\輸環(huán)境復(fù)雜，自然條件、船舶的技術(shù)狀況以及船公司的管理水平等都可能成為影響海上客運安全的不良因素，從而使得選擇海上客運的旅客

3、的安全得不到保障。在人身權(quán)益日益受到重視的今天，為了更好地維護旅客的利益，在海上旅客運輸中建立承運人強制保險制度是最為可靠和行之有效的措施。 </p><p>　　一、 海上強制責(zé)任保險概念辨析 </p><p>　　強制保險又稱法定保險，是指國家以法律法規(guī)的形式規(guī)定保險對象、保險責(zé)任和保險險種。保險合同的簽訂不管投保人和保險人是否愿意，必須按照國家規(guī)定投保的保險。①保險人有接受投保的義務(wù)

4、，投保人有投保的義務(wù)，強制保險只能基于法律的規(guī)定而開辦。經(jīng)投保發(fā)生效力的強制保險和自動發(fā)生效力的強制保險是強制保險的兩種形式。 </p><p>　?。ㄒ唬┳詣影l(fā)生效力的強制保險 </p><p>　　只要符合法律規(guī)定的條件，不論投保人是否履行投保手續(xù)、或交納保險費或者履行續(xù)保手續(xù)，保險的效力在投保人和保險人之間依法當(dāng)然發(fā)生。我國現(xiàn)行的鐵路、輪船旅客意外傷害強制保險均屬此類保險。這種類型的

5、強制保險現(xiàn)在適用的范圍愈來愈小，不具有普遍意義或者代表性。 </p><p>　?。ǘ┙?jīng)投保發(fā)生效力的強制保險 </p><p>　　法律規(guī)定投保人必須投保而與保險人之間訂立保險合同，保險的效力在投保人和保險人訂立保險合同之后發(fā)生。經(jīng)投保發(fā)生效力的強制保險，若投保人不依法投保，保險的效力并不當(dāng)然發(fā)生，但法律對投保人不投保的行為將給予相應(yīng)的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合強

6、制保險條件的投保人投保法定的強制保險。② </p><p>　　目前，在海上旅客運輸中，因為以自愿為基礎(chǔ)的保險制度難以最大限度地實現(xiàn)保護受害人利益的政策目標(biāo)，承運人即投保人（被保險人）如果不就其對旅客的人身傷亡所造成的損害賠償責(zé)任進行投保，那么對受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客運輸領(lǐng)域，國家為貫徹保險的基本目標(biāo)，應(yīng)推行對受害人（旅客）的法律保護措施，以強制性為本質(zhì)特征，要求承運人必須

7、就其營運中對旅客所造成的人身傷亡的賠償責(zé)任進行投保。適度推行強制保險，具有廣泛和重要的適用的價值，有利于保險的基本政策目標(biāo)的實現(xiàn)，也符合強化保護受害人利益的需求。 </p><p>　　二、 海上旅客運輸承運人強制保險的性質(zhì) </p><p>　　依據(jù)《雅典公約》和國內(nèi)法律的規(guī)定，一旦發(fā)生海上客運事故，承運人將對事故所造成的損失承擔(dān)損害賠償責(zé)任，所以海上旅客運輸承運人強制保險的性質(zhì)是責(zé)任保

8、險。《保險法》中規(guī)定：“責(zé)任保險是指以被保險人對第三者依法應(yīng)付的賠償責(zé)任為保險標(biāo)的的保險?！必?zé)任保險的意義在于：第一，具有分散責(zé)任的功效，將集中在一個船東或一個航運企業(yè)的責(zé)任，分散于社會大眾，做到損害賠償社會化。第二，實現(xiàn)民事責(zé)任的基本目標(biāo)――保護受害人的利益。民事責(zé)任的首要功能在于填補受害人的損害。海上旅客運輸強制承運人投保責(zé)任險，可以使旅客獲得及時的賠償，特別是在承運人清盤或破產(chǎn)不能對旅客承擔(dān)賠償責(zé)任時。第三，應(yīng)付索賠的便利。在責(zé)任

9、保險中，旅客可以直接訴訟，這使得旅客對保險人有直接請求賠償?shù)臋?quán)利，減少了索賠的煩瑣。④ </p><p>　　長期以來，在責(zé)任保險領(lǐng)域中，僅將侵權(quán)損害賠償責(zé)任作為責(zé)任保險的標(biāo)的。一般認為，責(zé)任保險的標(biāo)的僅限于非故意的侵權(quán)損害賠償責(zé)任，因為合同義務(wù)的不履行而導(dǎo)致的賠償責(zé)任不得作為責(zé)任保險標(biāo)的。美國作為責(zé)任保險最發(fā)達的國家之一，法院的判例絕大多數(shù)將合同責(zé)任排除于責(zé)任保險的承保范圍。但我們認為海上旅客運輸承運人強制責(zé)任

10、險的標(biāo)的）損害賠償責(zé)任，既包含侵權(quán)損害賠償責(zé)任，又包含違約損害賠償責(zé)任。根據(jù)《合同法》規(guī)定，違約責(zé)任的形式應(yīng)包括賠償損失、繼續(xù)履行、支付違約金、定金責(zé)任以及違約補救等內(nèi)容。⑤ </p><p>　　在現(xiàn)行的海商法中，雖然《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》（69CLC）及《國際海上運輸有毒有害物質(zhì)損害責(zé)任及賠償公約》（簡稱HNS公約）及建立了承運人強制保險的制度，但其強制保險的標(biāo)的只是船東侵權(quán)所造成的損害賠償責(zé)

11、任。對于有毒有害物質(zhì)的損害賠償責(zé)任和油污損害賠償責(zé)任而言，因為公約規(guī)定損害為“運油船舶之外”的損害，所以，承運人的責(zé)任通常僅是由單一的侵權(quán)責(zé)任而造成的損害賠償責(zé)任，這與傳統(tǒng)理論上的責(zé)任保險的標(biāo)的不相抵觸。 </p><p>　　承運人如依公約規(guī)定（如《69CLC》的規(guī)定），強制投保了船東責(zé)任險，就可將所造成的損害賠償責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給保險，因而分散了承運人的責(zé)任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客運輸中，旅

12、客與承運人之間簽訂有旅客運輸合同，一旦發(fā)生事故，造成旅客人身傷亡，那么承運人即違反了與旅客所訂立的海上旅客運輸合同中所規(guī)定的“保證旅客運送安全的義務(wù)”，而構(gòu)成違約；同時，承運人不但侵害了旅客的生命、健康權(quán)，還構(gòu)成了侵害人身權(quán)的侵權(quán)。這樣，承運人應(yīng)承擔(dān)的民事責(zé)任就構(gòu)成了侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競合。 </p><p>　　三、我國對海上旅客運輸進行強制責(zé)任保險的必要性分析 </p><p>　　

13、目前， 我國雖沒有加入2002年國際海事組織通過的《雅典公約議定書》， 但在借鑒海上旅客運輸強制保險制度意見上分歧不大， 只是在借鑒時間上存在分歧。如， 一種觀點認為， 我國的海上運輸制度現(xiàn)在沒必要進行修改， 而且該公約目前尚未生效， 許多國家均對之采取觀望態(tài)度， 在此種形勢下提出與新公約接軌， 未免過于草率。待公約在我國生效之后， 再為履行國際公約的義務(wù)而修正海商法亦為時不晚。⑥我們認為， 應(yīng)該借鑒公約的合理內(nèi)容， 依據(jù)我國的國情，

14、同時適當(dāng)超前立法， 建立起我國的海上旅客運輸強制責(zé)任保險制度。 　　我國有關(guān)海上旅客運輸?shù)姆梢?guī)定主要是《海商法》第五章“海上旅客運輸合同”，基本參照了《1974 年雅典公約》，僅規(guī)定有承運人對事故承擔(dān)責(zé)任的賠償原則和責(zé)任限額，沒有涉及強制責(zé)任保險和直接訴訟制度。除了責(zé)任限額的規(guī)定外，第五章的規(guī)定適用于國際旅客運輸合同和中國港口間的旅客運輸合同――承運人承擔(dān)過錯責(zé)任與過錯推定責(zé)任，國際海上旅客運輸中人身傷亡的賠償責(zé)任限額為46，666

15、SDR。而最高人民法院1992年發(fā)布的《關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）中規(guī)定：“涉</p><p>　　近些年來，作為海商保險立法的重要問題之一的責(zé)任保險，呈現(xiàn)強化并強制化的立法趨勢。目前，國際上大多數(shù)國家越來越傾向于海上旅客運輸傷亡的索賠方既可以直接向事故船的船東索賠，也可以向責(zé)任保險人索賠。日本政府已經(jīng)立法給予國內(nèi)海上旅客這種權(quán)利，及日本國內(nèi)海上旅客可以選擇向事故船的船主

16、或責(zé)任人索賠。而且，《華沙公約》有關(guān)航空旅客運輸?shù)牟糠忠沧鞒隽诵薷?，這些修改給予了旅客所有的前述權(quán)利，目前在海上保險中建立第三方強制責(zé)任保險制度問題已逐漸提上日程，該制度的核心是通過強制保險使海上事故受到損害的第三方可以選擇向事故船舶的船東或者責(zé)任保險人索賠。 </p><p>　　四、我國海上旅客運輸強制責(zé)任保險的制度建構(gòu) </p><p>　　航運業(yè)本身的特殊性決定了我們對海上旅客運輸

17、進行強制保險時要注意到航運業(yè)、海上保險業(yè)和旅客之間的利益平衡，既要考慮到航運業(yè)的國際化需求，又要結(jié)合我國的實際情況。 </p><p>　　為了更好地推進海上旅客運輸強制保險，應(yīng)該解決以下問題。 </p><p>　　（一）保險條件和形式 </p><p>　　由于經(jīng)濟發(fā)展水平的制約，我國尚不能承受《雅典公約》所規(guī)定的責(zé)任限額（將在下文詳細論述），制定合理的國內(nèi)立法

18、成為建立海上強制責(zé)任保險制度立法模式的最佳選擇。⑧目前，交通部正在起草《水路貨物運輸管理規(guī)則》（以下簡稱《管理規(guī)則草案》），擬針對從事沿海旅客運輸和沿海液貨危險品運輸?shù)拇耙霃娭曝?zé)任保險制度。根據(jù)《管理規(guī)則草案》第6條的規(guī)定，沒有進行強制責(zé)任保險或取得財務(wù)保證的船舶將沒有資格從事沿海旅客運輸。然而此草案針對的僅是沿海旅客和液貨危險品運輸，對于國際線路運輸并無效力。 </p><p>　　應(yīng)選擇在我國《海商法》中

19、補充強制保險制度的內(nèi)容， 要求相應(yīng)的海上旅客運輸船舶的承運人對旅客在運輸過程中可能出現(xiàn)的人身傷亡必須進行責(zé)任保險或取得相應(yīng)的財務(wù)保證。 </p><p>　　可以采納《雅典公約》議定書的相應(yīng)規(guī)定， 對于已有效實施保險或取得財務(wù)證明的承運人， 由我國港務(wù)監(jiān)督機關(guān)簽發(fā)或核發(fā)《雅典公約》第四條擬規(guī)定的“證書”。⑨對國有船舶， 如果沒有進行保險或取得財務(wù)擔(dān)保， 則應(yīng)備有一份我國港務(wù)監(jiān)督機關(guān)簽發(fā)的證書， 聲明該船為國有，

20、并在相關(guān)條款規(guī)定的限度內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。 </p><p><b>　　（二）投保主體 </b></p><p>　　因為發(fā)生的旅客人身傷亡的賠償責(zé)任可能會是巨額的，風(fēng)險極大的，影響通常是多方面的，所以有觀點認為應(yīng)當(dāng)對保險人的資格加以限定，明確投保的主體?？梢苑滦А?969年國際油污損害民事責(zé)任公約》的做法，立法要求承運人投保強制責(zé)任險，具體的保險人則由那些具有實力的保險人

21、或保賠協(xié)會擔(dān)任。 </p><p>　　在海上航運實踐中，經(jīng)營者與船舶的所有者兩者的身份一般是分開的，船舶所有人將船舶以期租或光租方式交給承租人來經(jīng)營，光船承租人可以將光租的船舶再進行轉(zhuǎn)租，承租人與乘客形成運輸合同，在運輸合同中成為承運人。⑩承運人在整個過程中不是一個穩(wěn)定的連接。如果將強制保險的投保人規(guī)定為承運人，就無法達到強制的效果。在與油污有關(guān)的國際公約中，都把船船所有人規(guī)定為強制保險的投保人。相對于承租人來

22、說，所有人具有相對的穩(wěn)定性。且一般情況下都具有更強的財務(wù)實力，當(dāng)船舶所有人違反規(guī)定，沒有投保強制險時，法律或行政法規(guī)可更好地采取懲罰的措施。 </p><p>　?。ㄈ┖侠硐揞~問題 </p><p>　　合理的限額，關(guān)系到保險人、投保人和旅客三者之間利益平衡問題。我們采納海上旅客運輸強制責(zé)任保險制度，，立足點應(yīng)以我國的理論與實踐發(fā)展為基礎(chǔ)，海商法的法律移植要以是否有利于我國海事法制目標(biāo)的

23、實現(xiàn)，以及能否確保我國海事法律體系內(nèi)部的邏輯自洽性為前提，不能僅僅以同國際接軌為目標(biāo)，應(yīng)該堅持本土化原則。責(zé)任限額制定，要從對受害方的救濟程度、航運企業(yè)的承受能力以及我國的經(jīng)濟發(fā)展水平出發(fā)。 </p><p>　　依據(jù)《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》中的規(guī)定，財務(wù)保證的數(shù)額或保險金額應(yīng)依照船舶所有人的責(zé)任限額確定。秉承這一理論，在確定海上旅客運輸中承運人的強制責(zé)任保險的財務(wù)擔(dān)保的數(shù)額或保險金額時，也應(yīng)按照海

24、上旅客運輸中承運人對旅客人身傷亡、財產(chǎn)損失的賠償責(zé)任限額辦理，即46，666個計算單位乘以該船舶的證書所注明的載客定額11。承運人投保的金額能否超過這一數(shù)額，目前還沒有明確的規(guī)定，但應(yīng)該制定合理的限額。責(zé)任限額是保障保險人得利益的工具。許多國家都規(guī)定即使船舶所有人或者經(jīng)營人喪失了責(zé)任限額，保險人還可以繼續(xù)享受限額，所以制定合理的限額標(biāo)準(zhǔn)是十分必要的。 </p><p>　　結(jié)合我國旅客運輸實際，對承運人應(yīng)當(dāng)施加更

25、為嚴(yán)格的責(zé)任，對于因航運事故和船舶自身缺陷所導(dǎo)致的旅客人身傷亡和財產(chǎn)損失，適用無過失責(zé)任原則；對于其他旅客人身傷亡和財產(chǎn)損失的情況，則改變我國現(xiàn)行法律的規(guī)定，適用過錯推定原則，從而提高承運人對航運安全的注意，保證旅客運輸?shù)陌踩?，并給予受害人更為妥善、積極的保護。 　　注釋 </p><p>　　①覃有土.保險法概論[M].北京；北京大學(xué)出版社，2001：390頁. </p><p>　

26、?、诔醣逼?海上強制責(zé)任保險研究[J].中國海商法年刊， 2005，（1）. </p><p>　　③劉海燕.海上旅客運輸承運人強制保險問題研究[D].大連海事大學(xué). </p><p>　?、軇⒑Ｑ?海上旅客運輸承運人強制保險問題研究[J].水運管理，2004.7. </p><p>　?、輨⒍ㄈA.屈茂輝.民法學(xué)[M].武漢：湖南人民出版社.2002：497頁. &

27、lt;/p><p>　　⑥傅廷中.論我國《海商法》修改的基本原則與思路[J]. 現(xiàn)代法學(xué)， 2006， （5）. </p><p>　?、咭λ?論海上旅客運輸強制責(zé)任保險制度[J].中國商界，2010.12. </p><p>　?、鄰埾嫣m.海上保險法[M].中國政法大學(xué)出版社， 1997，5，1. </p><p>　　⑨葉紅軍.雅典公約的新變

28、化及其對我國的影響[J].中國遠洋航務(wù)公告， 2003， （7）. </p><p>　　⑩李鳳寧.海上責(zé)任保險的立法趨勢與展望[ J].保險研究，2007， （4）. </p><p>　　{11}蘇如飛.論海上旅客運輸強制責(zé)任保險制度[J].河北科技大學(xué)學(xué)報.2009.3. </p><p><b>　　參考文獻 </b></p>

29、;<p>　　[1]覃有土.保險法概論[M].北京；北京大學(xué)出版社，2001：390頁. </p><p>　　[2]初北平. 海上強制責(zé)任保險研究[J]. 中國海商法年刊， 2005，（1）. </p><p>　　[3]劉海燕.海上旅客運輸承運人強制保險問題研究[D].大連海事大學(xué). </p><p>　　[4]劉海燕.海上旅客運輸承運人強制保險問

30、題研究[J].水運管理，2004.7. </p><p>　　[5]劉定華.屈茂輝.民法學(xué)[M].武漢：湖南人民出版社.2002：497. </p><p>　　[6]傅廷中.論我國《海商法》修改的基本原則與思路[J].現(xiàn)代法學(xué)，2006，（5）. </p><p>　　[7]姚爽.論海上旅客運輸強制責(zé)任保險制度[J].中國商界，2010.12. </p>

31、;<p>　　[8]張湘蘭.海上保險法[M].中國政法大學(xué)出版社， 1997，5，1. </p><p>　　[9]葉紅軍.雅典公約的新變化及其對我國的影響[J].中國遠洋航務(wù)公告， 2003， （7）. </p><p>　　[10]李鳳寧.海上責(zé)任保險的立法趨勢與展望[J].保險研究，2007，（4）. </p><p>　　[11]蘇如飛.論海上

32、旅客運輸強制責(zé)任保險制度[J].河北科技大學(xué)學(xué)報.2009.3. </p><p>　　韓晉，山西陽泉人，哈爾濱工程大學(xué)人文社會科學(xué)學(xué)院講師，博士研究生，從事法學(xué)教育；張春葉，黑龍江大慶人，哈爾濱工程大學(xué)人文社會科學(xué)學(xué)院法學(xué)專業(yè)碩士研究生。 </p><p>　　[基金項目]：1.黑龍江省教育廳2010年度人文社會科學(xué)（指導(dǎo)）項目計劃，“黑龍江水系內(nèi)河船舶管理法規(guī)體系構(gòu)建研究”（項目編號：