電子燃油噴射系統(tǒng)

1、電子燃油噴射系統(tǒng)電子燃油噴射系統(tǒng)在美國，電子燃油噴射系統(tǒng)（EFI）將化油器逐出新車生產(chǎn)線已近10年之久。EFI系統(tǒng)的歷史可以追溯到10年以前。在60年代末、70年代初，德國大眾公司及其他一些歐洲汽車制造商就已經(jīng)開始使用由羅伯特博世研制的EFI系統(tǒng)。然而，該系統(tǒng)最初的一些技術(shù)設(shè)計卻是由美國的Bendix公司在50年代時完成的。汽車上裝配最早的EFI系統(tǒng)是博世公司的DJetronic和LJetronic系統(tǒng)。在2001年的車型上我們?nèi)匀荒苷?/p>

2、到這兩個系統(tǒng)的工作原理。在80年代初，美國汽車制造商開始廣泛采用電子燃油噴射系統(tǒng)。福特公司始于1983年，而通用及克萊斯勒是在1983－1984年開始采用該系統(tǒng)的。日本汽車制造商是在70年代末、80年代初的樂隊花車上開始采用EFI這一系統(tǒng)?，F(xiàn)在在歐、美、日等地區(qū)，EFI系統(tǒng)已經(jīng)成為幾乎所有轎車及輕型卡車的全球性標準配置。發(fā)動機原理不變發(fā)動機原理不變四行程、奧托循環(huán)式內(nèi)燃機（化油器發(fā)動機）大約已有125年的歷史，它的工作原理自始至終都沒有

3、變化。化油器發(fā)動機在各種工況條件下需要不同比例的空氣與燃油，而混合后的空燃比是按照所消耗的空氣及燃油的重量來測量的。因此，空燃比15：1就意味著15kg的空氣比1kg的汽油。而如果用體積測量，那就是9000升的空氣比1升的汽油。四缸汽油機空燃比的范圍通常在8:1到18.5:1或19:1之間。如果空燃比超出這一范圍，發(fā)動機將停止運轉(zhuǎn)。功率最大時，得到的最佳空燃比大約是12:1到13.5:1。而空燃比在15:1到16:1時，發(fā)動機的燃油經(jīng)濟

4、性達到最佳。當今發(fā)動機的排放控制是最基本的要求，因此采用的空燃比也是介于低排放與較好動力性及燃油經(jīng)濟性之間的一種折衷方案。這樣一來14.7:1的空燃比被看作是比較好的理想配比。.EFIEFI系統(tǒng)的基本組成系統(tǒng)的基本組成每種燃油系統(tǒng)，無論是化油器型的，還是燃油噴射式，它們的一般元件或子系統(tǒng)基本上是相同的：儲油箱、泵、空氣體積測量法跟進空氣體積測量法跟進70年代中期，博世公司推出了一種電子燃油控制系統(tǒng)。它有一個傳感器，可以測量吸入的空氣體積

5、。這就是LJetronic系統(tǒng)(“L”是德語里“空氣”的字首)，它使用了一個帶活動瓣閥的傳感器，活動瓣閥裝在進氣管節(jié)氣門的前段。傳感器瓣閥與進氣氣流成比例移動，并驅(qū)動分壓計向EFI計算機提供輸入信號。這一系統(tǒng)通常稱作氣流控制系統(tǒng)，被福特及許多亞洲、歐洲的汽車制造商廣泛采用。由于計算機知道空氣氣流的體積和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，因此它可以計算出吸入進氣管的空氣重量，并以此相應(yīng)地調(diào)節(jié)燃油。為什么不稱量空氣重量？為什么不稱量空氣重量？在上述流速－密度及氣

6、流控制兩個系統(tǒng)中，計算機必須根據(jù)對空氣壓力或體積的測量結(jié)果，才能計算出進氣管空氣的重量。這兩種方法非常有效。但是，如果能直接稱量空氣的重量，該系統(tǒng)將更加精確地調(diào)節(jié)油、氣比例。這就是質(zhì)量－流量（MAF）系統(tǒng)的工作原理。質(zhì)量－流量傳感器可應(yīng)用于熱導線、熱厚膜電阻及空氣渦流等幾個不同的裝置上。它們都采用復雜的電子測量方法，來計數(shù)吸入空氣的實際分子量。而地球表面任何物體（包括空氣）的分子質(zhì)量都相當于物體的重量，測量出的空氣質(zhì)量就相當于空氣的重量

7、。因此，計算機能根據(jù)空氣重量，可直接而精確地計算出空燃比。質(zhì)量－流量電子噴射系統(tǒng)是最精確的燃油控制系統(tǒng)。但是由于電子方面的復雜性，這些系統(tǒng)從某種意義上說，也是最容易出現(xiàn)故障的。好在這些問題已經(jīng)得到了解決，質(zhì)量－流量電子噴射系統(tǒng)看來要成為將來標準的空氣測量系統(tǒng)。由多樣化到統(tǒng)一由多樣化到統(tǒng)一15～20年以前，汽車生產(chǎn)商制造了大約相同數(shù)量的進氣道燃油噴射（PFI）系統(tǒng)和節(jié)氣門體（TBI）噴射系統(tǒng)。進氣道燃油噴射系統(tǒng)應(yīng)用于由各種噴射器組合而成的