長沙地鐵1號(hào)線交通疏解鋼便橋設(shè)計(jì)及應(yīng)用推廣.pdf

1、當(dāng)前，我國正在推進(jìn)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的進(jìn)程。這使得城市的發(fā)展越發(fā)地需要強(qiáng)有力的城市公共交通系統(tǒng)作為人口聚散、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保障。為此，很多城市正新建或擴(kuò)建地鐵。地鐵建設(shè)期間，做好交通疏解工作，確保正常通行就成了一個(gè)很有意義的課題。本文在總結(jié)地鐵施工期間常用的交通疏解方法及思路后，著重對(duì)地鐵車站施工期間較多地運(yùn)用于交通疏解的貝雷片鋼便橋進(jìn)行介紹與研究。
　　本研究主要內(nèi)容包括：⑴闡述貝雷梁鋼便橋的發(fā)展歷程。并對(duì)國產(chǎn)貝雷片各部件的幾何尺寸及相

2、關(guān)性能進(jìn)行詳細(xì)的介紹。結(jié)合自身在長沙地鐵1號(hào)線3標(biāo)實(shí)習(xí)期間的工程實(shí)際情況，制定湘雅路站交通疏解鋼便橋設(shè)計(jì)方案。結(jié)合湘雅路站的方案，提出9條構(gòu)造措施。⑵運(yùn)用有限元軟件Ansys對(duì)湘雅路站鋼便橋的橋面板進(jìn)行驗(yàn)算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)四個(gè)驗(yàn)算項(xiàng)目的承載能力富余率最小也有50.9％。對(duì)橋面鋼板進(jìn)行數(shù)值分析后得出以下規(guī)律：單塊橋面鋼板的長度超過14倍橫梁間距后，其撓度與翹曲最大值趨于穩(wěn)定。隨長度增加，面板撓度與翹曲的最大值變化趨勢表現(xiàn)為：增大-減小-增大-穩(wěn)

3、定，這樣四個(gè)主要過程。單塊橋面鋼板的長度在10倍橫梁間距左右取值時(shí)，撓度與翹曲能同時(shí)取到最優(yōu)值；橋面鋼板的寬度為0.6m時(shí)，鋼板上的應(yīng)力最??；鋼板寬度從0.6m增加到0.9m，應(yīng)力有明顯增加；當(dāng)鋼板的寬度大于0.9m后，板的受力受板寬的影響較小。故單塊鋼便橋橋面板的最佳寬度值為0.6m(一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車輪組的寬度)。⑶針對(duì)地鐵車站施工，制定適用于城-A級(jí)的鋼便橋方案與適用于城-B級(jí)的鋼便橋方案。在其他條件不變的情況下，反算出適用于城-A級(jí)汽車