編組站車流定時(shí)、定編集結(jié)理論的研究.pdf

1、鐵路運(yùn)輸在中國國民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位，對(duì)保障社會(huì)需求和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展起著關(guān)鍵作用。隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對(duì)于客貨運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和數(shù)量提出了更高的要求。為了滿足貨主對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的要求，鐵路部門推出了“五定”班列、行郵行包專列等貨運(yùn)新品種。通過壓縮改編作業(yè)次數(shù)，增加直達(dá)貨物列車開行比例，一定程度上提高了貨物運(yùn)輸質(zhì)量。
　　但是由于大部分鐵路貨物列車需要經(jīng)編組站進(jìn)行改編作業(yè)，由此造成的貨物運(yùn)輸時(shí)效性差是一個(gè)亟待解決的問題，除了采取增加運(yùn)輸能力

2、的措施外，最關(guān)鍵的解決方案是對(duì)現(xiàn)有的組織型行車組織體制進(jìn)行改革。
　　在編組站內(nèi)，將現(xiàn)有定編集結(jié)模式轉(zhuǎn)變?yōu)槎〞r(shí)集結(jié)模式，對(duì)于指導(dǎo)編組站行車組織體制改革、提高貨物運(yùn)輸時(shí)效性具有重要的意義。為了得到定時(shí)、定編集結(jié)模式的經(jīng)濟(jì)適用條件，從理論上深入研究了影響定時(shí)、定編集結(jié)模式經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵因素，從而針對(duì)不同情況提出經(jīng)濟(jì)上節(jié)約成本、技術(shù)上先進(jìn)的最優(yōu)集結(jié)模式。
　　為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，基于隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論（或排隊(duì)論），構(gòu)建了貨車采用定時(shí)、定編

3、集結(jié)模式在集編系統(tǒng)、以及前方編組站解體系統(tǒng)的排隊(duì)模型，并求得相關(guān)排隊(duì)指標(biāo)。應(yīng)用支出率法求得不同去向車流采用定時(shí)集結(jié)相比定編集結(jié)節(jié)省的經(jīng)濟(jì)效益;并分析開行列車使用系數(shù)、車流量、牽引區(qū)段距離、以及駝峰負(fù)荷對(duì)定時(shí)、定編集結(jié)模式經(jīng)濟(jì)效益值的影響，從而確定兩種集結(jié)模式的經(jīng)濟(jì)適用條件。本文的主要工作和結(jié)論如下:
　　(1)依據(jù)隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，將編組站系統(tǒng)劃分為5個(gè)排隊(duì)服務(wù)系統(tǒng)，分別為:到達(dá)子系統(tǒng)、解體子系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)、出發(fā)子系統(tǒng)、發(fā)車子系

4、統(tǒng)。并分析5個(gè)排隊(duì)子系統(tǒng)的排隊(duì)過程及相關(guān)指標(biāo)。
　　(2)分析編組站指導(dǎo)集結(jié)作業(yè)的主要文件，對(duì)集結(jié)模式進(jìn)行了分類，將以集結(jié)滿軸為約束條件的集結(jié)模式定義為定編集結(jié)模式，將按照列車運(yùn)行圖規(guī)定時(shí)間發(fā)車為約束條件的集結(jié)模式定義為定時(shí)集結(jié)模式，并分析兩種集結(jié)模式的優(yōu)缺點(diǎn)。
　　(3)應(yīng)用概率統(tǒng)計(jì)的方法計(jì)算不同去向車流的到達(dá)規(guī)律，并通過皮爾遜準(zhǔn)則對(duì)車流的總體分布假設(shè)進(jìn)行x2檢驗(yàn)。
　　(4)應(yīng)用排隊(duì)論思想，分別構(gòu)建貨車采用定時(shí)、定

5、編集結(jié)模式在集結(jié)編組系統(tǒng)的排隊(duì)模型，并求得貨車采用定時(shí)集結(jié)相比定編集結(jié)節(jié)省的平均停留時(shí)間，以及加開列車數(shù)。定量分析開行列車使用系數(shù)和車流量對(duì)貨車定時(shí)集結(jié)節(jié)省時(shí)間的影響，得到貨車定時(shí)集結(jié)節(jié)省時(shí)間隨開行列車使用系數(shù)和車流量的增大而逐漸減小。
　　(5)應(yīng)用排隊(duì)論思想，分別構(gòu)建定時(shí)、定編集結(jié)出發(fā)車流在前方編組站解體系統(tǒng)的排隊(duì)模型，并求得解體系統(tǒng)內(nèi)貨車采用定時(shí)集結(jié)相比定編集結(jié)節(jié)省的平均停留時(shí)間，以及駝峰調(diào)車機(jī)車時(shí)間。定量分析車流量對(duì)貨車定

6、時(shí)集結(jié)平均節(jié)省時(shí)間的影響，得到車流量越大，解體系統(tǒng)內(nèi)貨車采用定時(shí)集結(jié)節(jié)省的平均停留時(shí)間越大。
　　(6)應(yīng)用支出率法計(jì)算貨車采用定時(shí)集結(jié)相比定編集結(jié)節(jié)省的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。采用定時(shí)集結(jié)模式將引起貨車車小時(shí)、機(jī)車公里、機(jī)車小時(shí)、機(jī)車乘務(wù)組小時(shí)、調(diào)車機(jī)車小時(shí)5個(gè)指標(biāo)值的變化。將山海關(guān)編組站去向1-4車流的相關(guān)參數(shù)值代入技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算公式，得到不同去向車流采用定時(shí)集結(jié)相比定編集結(jié)節(jié)省的總技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益為271.38、137.33、-2090

7、.85、-3168.83(元)，以及平均每輛貨車節(jié)省的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益為2.58、0.64、-6.79、-10.29(元)。
　　(7)定量分析車流量、開行列車使用系數(shù)對(duì)兩種集結(jié)模式技術(shù)經(jīng)濟(jì)適用條件的影響。最終得到:1）定時(shí)集結(jié)節(jié)省的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益主要由車流量和定編集結(jié)開行列車使用系數(shù)共同決定。小范圍內(nèi)（圖定出發(fā)列車數(shù)為定值時(shí)），貨車定時(shí)集結(jié)節(jié)省的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益隨開行列車使用系數(shù)的增大而逐漸減小;然而從整體趨勢(shì)分析，貨車定時(shí)集結(jié)節(jié)省的技術(shù)