雙塊式無(wú)砟軌道復(fù)合試件層間傳力特性研究.pdf

1、主要由混凝土、乳化瀝青水泥砂漿等膠凝材料構(gòu)筑而成的層狀無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，在我國(guó)高速鐵路上得到了廣泛應(yīng)用。其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是以理想的層間結(jié)構(gòu)和支承體系為基礎(chǔ)的，在長(zhǎng)期承受列車動(dòng)荷載和周期性溫度荷載作用下，層間粘結(jié)狀態(tài)將會(huì)發(fā)生變化，從而影響到無(wú)砟軌道的實(shí)際受力與劣化速率，然而對(duì)無(wú)砟軌道層間傷損的機(jī)理尚缺乏研究，因此對(duì)無(wú)砟軌道層間傳力特性進(jìn)行研究，對(duì)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及準(zhǔn)確把握壽命周期范圍內(nèi)的無(wú)砟軌道服役狀態(tài)演變規(guī)律有著重要意義。
　　首先，本文針

2、對(duì)雙塊式無(wú)砟軌道軌枕松動(dòng)的問(wèn)題，開(kāi)展兩種層間界面類型的混凝土復(fù)合試件拉伸及剪切性能試驗(yàn)，探討復(fù)合試件破壞模式。結(jié)果表明，由于層間結(jié)構(gòu)存在一些微小的孔隙及微裂縫，使層間結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度大幅降低，同時(shí)由于層間受剪破壞時(shí)要克服較大的機(jī)械咬合力，導(dǎo)致剪切強(qiáng)度比抗拉強(qiáng)度大，劈拉強(qiáng)度分別為1.97MPa（拉毛）、1.16 MPa（抹平），剪切強(qiáng)度3.68MPa（拉毛）、1.89MPa（抹平），表明經(jīng)過(guò)拉毛處理可以增強(qiáng)層間結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。
　　其次，通過(guò)

3、測(cè)得的拉伸及剪切應(yīng)力-應(yīng)變曲線表明，復(fù)合試件層間受拉時(shí)為彈塑性結(jié)構(gòu)，加載初期層間結(jié)構(gòu)處于彈性變形階段，當(dāng)應(yīng)力達(dá)到峰值的1/2后，進(jìn)入塑性區(qū)域，彈性模量逐漸變小，應(yīng)力到達(dá)峰值后破壞。而受剪時(shí)屬于線彈性結(jié)構(gòu)。
　　最后，建立復(fù)合試件內(nèi)聚力模型，對(duì)復(fù)合試件劈拉和剪切試驗(yàn)進(jìn)行有限元模擬，分析層間結(jié)構(gòu)的參數(shù)，結(jié)果表明，當(dāng)斷裂能GCⅠ分別為12～15N/m（拉毛）、2.5N/m左右（抹平），GCⅡ分別取38～42N/m（拉毛），14～19N/