沈陽地鐵9號線吉汪段區(qū)間隧道施工穩(wěn)定性研究及支護(hù)結(jié)構(gòu)監(jiān)測分析.pdf

1、隨著我國新建地鐵線路迅速增多的情況下，連接兩條平行地鐵隧道的渡線隨之增多，再在渡線中部開設(shè)橫通道，轉(zhuǎn)入正洞施工時(shí)，需要在橫通道處開口的部位較多，土體受力轉(zhuǎn)換比較頻繁，所以成為了結(jié)構(gòu)的薄弱部位，對于開挖多個(gè)隧道如何保證隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定是安全施工的必要條件，因此研究包含多個(gè)隧道的沈陽地鐵9號線吉汪段區(qū)間隧道施工穩(wěn)定性及支護(hù)結(jié)構(gòu)監(jiān)測具有非常重要的意義。
　　論文以沈陽地鐵9號線吉利湖街站～汪河路站區(qū)間隧道2號豎井橫通道轉(zhuǎn)正洞為工程背景，采用

2、數(shù)值模擬和現(xiàn)場監(jiān)測相結(jié)合的方法進(jìn)行研究。該隧道是平行雙線隧道，其中標(biāo)準(zhǔn)斷面跨度為6.4m，大斷面由于包含渡線部分，跨度達(dá)到了13.3m。論文通過FLAC3D軟件對橫通道轉(zhuǎn)正洞的4條隧道進(jìn)行數(shù)值模擬研究，并且通過模擬施工過程，對地表沉降、初期支護(hù)內(nèi)力、支撐結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析，研究施工過程隧道的穩(wěn)定性。
　　通過對施工過程的三維數(shù)值模型，得出隧道施工過程中的最不利位置，并且在這些部位的初期支護(hù)的鋼格柵上布設(shè)鋼筋應(yīng)力計(jì)和光纖光柵傳

3、感器，對試驗(yàn)段支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力和變形進(jìn)行監(jiān)測。通過現(xiàn)場監(jiān)測分析在標(biāo)準(zhǔn)斷面在開挖的過程中，支護(hù)結(jié)構(gòu)鋼格柵的鋼筋應(yīng)力的變化規(guī)律為:開挖1倍洞徑時(shí)，初襯結(jié)構(gòu)鋼筋應(yīng)力增長速度最快，之后增長速率明顯下降，影響范圍為5倍洞徑，且隧道開挖過程中，初襯結(jié)構(gòu)的受力過程是一個(gè)循環(huán)漸進(jìn)的過程，并不是施加支護(hù)后支護(hù)結(jié)構(gòu)立即承受圍巖施加的所有力。同時(shí)利用標(biāo)準(zhǔn)斷面的監(jiān)測點(diǎn)分析相鄰大斷面開挖對標(biāo)準(zhǔn)斷面的初襯內(nèi)力的影響。在對大斷面的初襯內(nèi)力進(jìn)行監(jiān)測的同時(shí)，利用光纖光柵傳感