高速公路交通事故時(shí)空分析模型及其預(yù)防方法.pdf

1、隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，高速公路建設(shè)也取得了舉世矚目的成就。高速公路的快速發(fā)展，極大地提高了我國公路網(wǎng)的整體技術(shù)水平，優(yōu)化了交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，對緩解交通運(yùn)輸?shù)摹捌款i”制約發(fā)揮了重要作用，有力地促進(jìn)了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步。然而，同時(shí)也一直以它的高事故率、高傷亡率困擾著我國高速公路的管理者和使用者。特別是西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，山區(qū)高速公路的里程越來越多、所占比例越來越大。由于山嶺重丘區(qū)地形地貌的限制，山區(qū)高速公路部分路段的線形設(shè)計(jì)不可避免

2、地采用極限值或高于極限值，導(dǎo)致部分路段事故頻繁發(fā)生，進(jìn)而形成事故多發(fā)段。
　　 從20世紀(jì)90年代起，我國開始對事故多發(fā)段進(jìn)行研究，在借鑒、吸收國外已有研究成果的基礎(chǔ)上，提出了一些新的事故多發(fā)段鑒別方法，為交通事故多發(fā)段的排查和整治等微觀交通安全研究進(jìn)行了有益的探索。但是，目前的研究缺乏對事故多發(fā)段進(jìn)行系統(tǒng)、深入的理論研究，不僅沒有對事故多發(fā)段的定義形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，而且沒有對事故多發(fā)段的產(chǎn)生機(jī)理和改善研究進(jìn)行詳細(xì)剖析。因此，以典型

3、事故多發(fā)段為研究對象，分析交通事故特征與道路空間結(jié)構(gòu)、交通運(yùn)行環(huán)境等因素之間的關(guān)系，剖析交通事故的形成機(jī)理，基于事故產(chǎn)生機(jī)理提出交通事故預(yù)防措施并預(yù)測其預(yù)防效果，是目前交通安全領(lǐng)域研究迫切需要解決的問題之一。
　　 此外，隨著2004年《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》出臺以及隨后的各省(市、自治區(qū))高速公路網(wǎng)規(guī)劃的相繼出臺，我國高速公路建設(shè)井然有序、合理推進(jìn)，已經(jīng)從滿足需求式的發(fā)展建設(shè)模式轉(zhuǎn)變?yōu)閷I(yè)化布局式的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展建設(shè)模式。截止200

4、9年底，我國高速公路里程達(dá)到6.5萬公里，東部地區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，中部地區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)，西部地區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)的骨架已經(jīng)形成。隨著我國高速公路網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，高速公路管理工作的中心逐漸從建設(shè)方面轉(zhuǎn)移到運(yùn)營和安全管理方面，高速公路的高效運(yùn)輸和安全運(yùn)營將成為交通運(yùn)輸部門今后的主要工作。
　　 因此，深入研究高速公路交通事故發(fā)生的規(guī)律，特別是典型交通事故多發(fā)段，不僅可以揭示高速公路交通事故發(fā)生的機(jī)理，有助于明確道路安

5、全隱患；而且可以根據(jù)道路安全隱患有針對性地制定預(yù)防措施，降低交通事故數(shù)量及其傷害程度，為預(yù)防高速公路交通事故奠定理論基礎(chǔ)。
　　 在此背景下，對以下五個(gè)方面的內(nèi)容進(jìn)行深入研究：
　　 (1)闡述高速公路交通事故致因機(jī)理，交通事故是由人、車、路和環(huán)境組成的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)失衡狀態(tài)下的產(chǎn)物；總結(jié)國內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)研究成果，分別從人的因素、車輛因素、道路條件因素和環(huán)境因素4個(gè)方面詳細(xì)分析高速公路交通事故的影響因素。
　　 (2)

6、從時(shí)間和道路空間結(jié)構(gòu)兩個(gè)方面選擇9個(gè)候選自變量，并根據(jù)路段長度劃分方法的不同，分別從路段長度一致和路段坡度一致兩個(gè)角度，分別構(gòu)建交通事故起數(shù)的時(shí)段、周日和月分布模型，分析交通事故與時(shí)間、道路空間結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)行環(huán)境等因素之間的關(guān)系；分別運(yùn)用泊松回歸模型、負(fù)二項(xiàng)回歸模型、零堆積泊松回歸模型和零堆積負(fù)二項(xiàng)回歸模型擬合交通事故起數(shù)時(shí)段、周日和月分布模型，根據(jù)模型的擬合優(yōu)度檢驗(yàn)，確定模型的最佳形式，從而構(gòu)建交通事故起數(shù)時(shí)空分析模型。
　　

7、 (3)根據(jù)我國的實(shí)際情況，確定交通事故嚴(yán)重程度的分類標(biāo)準(zhǔn)；從時(shí)間、道路空間結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)行環(huán)境等方面初步選擇13個(gè)候選自變量，建立基于累積Logistic回歸模型的高速公路交通事故嚴(yán)重程度時(shí)空分析模型，從成比例檢驗(yàn)、擬合優(yōu)度檢驗(yàn)和預(yù)測準(zhǔn)確度3個(gè)方面對模型進(jìn)行檢驗(yàn)。
　　 (4)以某典型交通事故多發(fā)段K39+180-K52+180為研究對象，并在2005年二期預(yù)防措施的基礎(chǔ)上，提出3種預(yù)防措施備選方案；運(yùn)用第四章建立的交通事故起數(shù)

8、模型和交通事故嚴(yán)重程度模型，分別預(yù)測4種預(yù)防措施方案的交通事故起數(shù)和嚴(yán)重程度，采用事前事后對比分析法，從交通事故起數(shù)和交通事故嚴(yán)重程度兩個(gè)方面，分析4種預(yù)防措施方案的預(yù)防效果。
　　 (5)根據(jù)交通事故損失成本和交通安全設(shè)施成本，分析交通事故預(yù)防措施方案綜合效益的分析方法，以及不確定性因素對綜合效益的敏感性分析；根據(jù)第五章提出的4種預(yù)防措施方案，分析4種預(yù)防措施方案的綜合效益，并分別運(yùn)用單因素敏感性分析和多因素敏感性分析，分析不