簡介：1高速公路服務(wù)質(zhì)量提升的博弈分析關(guān)鍵詞高速公路；運(yùn)營商；行業(yè)主管部門；顧客需求；行業(yè)競爭；交通運(yùn)輸；服務(wù)質(zhì)量；博弈分析摘要以完全信息靜態(tài)博弈理論為基礎(chǔ)，分別構(gòu)建高速公路運(yùn)營商與行業(yè)主管部門、顧客以及各高速公路運(yùn)營商之間的博弈模型。模型分析發(fā)現(xiàn)短期內(nèi)，提高服務(wù)質(zhì)量的概率與懲罰成本和監(jiān)管成本有關(guān)，而長期則與行業(yè)主管部門形象收益、監(jiān)管成本以及懲罰成本有關(guān)；考慮顧客流動，當(dāng)高速公路服務(wù)質(zhì)量改善和不改善引起的顧客轉(zhuǎn)移收益之和大于其可能支付的總成本時(shí)，存在納什均衡；當(dāng)服務(wù)質(zhì)量提高后短期利潤小于提高前且轉(zhuǎn)入新客源的收益大于支付的成本時(shí)，存在納什均衡。中圖分類號F5405文獻(xiàn)標(biāo)志碼A文章編號10094474（2013）06000106高速公路具有高效靈活、通行量大等特點(diǎn)，因此，它日益成為現(xiàn)代最重要的交通運(yùn)輸方式之一，也是一個(gè)國家和地區(qū)的交通通達(dá)程度乃至整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的標(biāo)識。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平的提高，公眾對高速公路服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。對高速公路運(yùn)營商而言，提高服務(wù)質(zhì)量可以更好地滿足公眾需求，促進(jìn)高速公路行業(yè)的發(fā)展和進(jìn)步，在某種程度上也是其履行企業(yè)社會責(zé)任的表現(xiàn)，但同時(shí)也意味著資金的投入和成本的增加。面對行業(yè)監(jiān)管、顧客需求以及競爭壓力，高速公路運(yùn)營商是否會選擇提升服3速公路方面的應(yīng)用仍然較少。鑒于高速公路服務(wù)質(zhì)量改善牽涉面廣、影響大，并涉及多方利益博弈，本文將運(yùn)用博弈分析對高速公路服務(wù)質(zhì)量改善的可行性及其發(fā)生條件進(jìn)行分析。二、博弈模型的建立與分析高速公路服務(wù)質(zhì)量提升問題可以分為兩個(gè)不同的階段第一階段為高速公路服務(wù)質(zhì)量達(dá)到國家規(guī)定的服務(wù)質(zhì)量水平之前。此時(shí)提升服務(wù)質(zhì)量是高速公路運(yùn)營企業(yè)的義務(wù)所在，是其承擔(dān)社會責(zé)任的表現(xiàn)，具有一定的國家強(qiáng)制性；在此過程中，行業(yè)主管部門承擔(dān)著對高速公路運(yùn)營企業(yè)社會責(zé)任履行進(jìn)行監(jiān)管的責(zé)任。第二階段為達(dá)到國家規(guī)定的服務(wù)質(zhì)量水平之后。此時(shí)，高速公路運(yùn)營商是否提升服務(wù)質(zhì)量不再具有強(qiáng)制性，在兼顧競爭以及消費(fèi)者滿意度的情況下，其決策更多考慮的是經(jīng)濟(jì)上的收益。本文將從這兩個(gè)階段出發(fā)分別建立博弈模型進(jìn)行分析。（一）高速公路運(yùn)營商與行業(yè)主管部門的博弈分析在高速公路服務(wù)質(zhì)量達(dá)到國家規(guī)定的水平之前，質(zhì)量提升博弈的參與者是行業(yè)主管部門和高速公路運(yùn)營商。行業(yè)主管部門既有監(jiān)管責(zé)任，也需要為此付出一定的監(jiān)管成本。而作為高速公路運(yùn)營商，提高服務(wù)質(zhì)量既是國家政策的要求，也是其履行社會責(zé)任之所在，當(dāng)然，也意味著一定成本的付出。因此，在這一階段，本文圍繞行業(yè)主管部門是否進(jìn)行監(jiān)管，高速公路運(yùn)營商是否提升服務(wù)質(zhì)量，分別從長期和短期兩種情況建立博弈模型進(jìn)行分析。1高速公路運(yùn)營商與行業(yè)主管部門的短期博弈分析模型

簡介：高速公路邊坡防護(hù)畢業(yè)設(shè)計(jì)高速公路邊坡防護(hù)畢業(yè)設(shè)計(jì)首先對邊坡進(jìn)行穩(wěn)定性分析，判定該邊坡的穩(wěn)定程度，再根據(jù)工程勘察報(bào)告和相關(guān)資料，進(jìn)行了抗滑樁的設(shè)計(jì)計(jì)算，得出了本工程的設(shè)計(jì)結(jié)果。完整詳細(xì)，有很好的參考價(jià)值。目錄第一章緒論11本課題研究的目的和意義12國內(nèi)外的研究及發(fā)展現(xiàn)狀13邊坡穩(wěn)定性分析方法14常見邊坡工程治理措施介紹15技術(shù)方案16技術(shù)路線第二章工程簡介21工程概況22邊坡工程治理措施分析23結(jié)論建議第三章邊坡穩(wěn)定性計(jì)算31邊坡計(jì)算公式32滑坡推力計(jì)算第四章支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)41支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)42抗滑樁設(shè)計(jì)方案43植被護(hù)坡44邊坡排水和防滲設(shè)計(jì)第五章施工技術(shù)51施工準(zhǔn)備及平面布置出來。與以上方法一起被運(yùn)用于邊坡穩(wěn)定性分析的方法還有限單元法GOODMANTAYLBRELCKE1968；OZIENKIEWICZ1968等、離散元法CUNDALL1971等數(shù)值分析方法被用于邊坡穩(wěn)定性分析，為定量評價(jià)邊坡的穩(wěn)定性創(chuàng)造條件，從而使邊坡穩(wěn)定性研究講入模式機(jī)制和作用過程研究成為可能。進(jìn)入20世紀(jì)80年代以來，邊坡穩(wěn)定性研究的理論、方法及實(shí)踐得到不斷深入發(fā)展并且逐漸趨于完善，邊坡穩(wěn)定性研究仍是巖石力學(xué)界、工程地質(zhì)界研究的熱點(diǎn)。分析方法、分析手段都得到了長足發(fā)展，極限平衡分析方法得到不斷的完善。近年來，隨著傳統(tǒng)方法的不斷完善和新的分析方法的興起，極大地豐富了邊坡穩(wěn)定性分析方法。在不斷的發(fā)現(xiàn)解決問題的過程中人們對公路建工程中遇到的邊坡問題有了較深入的認(rèn)識，但是在新的工程中遇到邊坡問題仍然需要認(rèn)真的分析進(jìn)行處理，常常會有由于工程設(shè)計(jì)人員對地質(zhì)情況了解不足而導(dǎo)致邊坡失穩(wěn)的事故發(fā)生。。在綜合監(jiān)測技術(shù)應(yīng)用方面，需要進(jìn)一步推廣自動化的監(jiān)測技術(shù)和信息反饋系統(tǒng)，便于形成簡潔有效的監(jiān)測機(jī)制和綜合分析的方法。因此邊坡的穩(wěn)定性分析方法將朝著更加新的理論、新的方法、新的技術(shù)邁進(jìn)，更能將安全可靠和經(jīng)濟(jì)效益雙目標(biāo)結(jié)合在一起，更進(jìn)一步的滿足人類的需求。13邊坡穩(wěn)定分析方法在滑坡穩(wěn)定性分析方面，經(jīng)過上百年的發(fā)展已經(jīng)形成了幾種比較成熟的理論，現(xiàn)在比較常見的穩(wěn)定性分析方法有瑞典圓弧法、瑞典條分法、畢肖普法、簡布條分法、傳遞系數(shù)法等，下面就這幾種方法做一下簡單的介紹。131整體圓弧法適用范圍，對于均質(zhì)簡單坡，假定土坡失穩(wěn)破壞時(shí)滑動面為一圓柱面，將滑動面上的土體視為剛體，并以其為脫離體，分析在極限條件下其土作用的各種力，而以整個(gè)圓弧面上的平均抗剪強(qiáng)度與平均剪應(yīng)力之比來定義土坡的穩(wěn)定安全系數(shù)。132畢肖普條分法適用范圍，假定各土條底部滑動面上的抗安全系數(shù)相等，取單位長度土坡按平面應(yīng)變問題計(jì)算。優(yōu)點(diǎn)，畢肖普條分法考慮了土體兩側(cè)的作用，忽略了條塊間的切向力的影響，相比瑞典條分法要更合理些，因此在國內(nèi)外被廣泛使用，并且隨著研究的加深，畢肖普法得到不斷的改進(jìn)完善。133傳力系數(shù)法亦稱為不平衡力法，其基本假定1）滑坡體不可壓縮并作為整體下滑，不考慮條塊之間的擠壓變形。2）條塊之間只傳遞推力不傳遞拉力，不出現(xiàn)條塊間的拉裂。3）快間作用力（即推力）以集中力表示，它的作用線平行于前一塊的滑面方向，作用在分解面的中點(diǎn)。

簡介：1高速公路建設(shè)中設(shè)計(jì)方法的研究【摘要】隨著社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境的發(fā)展，我國的運(yùn)輸業(yè)有了很好的發(fā)展，其中高速公路也修建的越來越多。因?yàn)楦咚俟方ㄔO(shè)的設(shè)計(jì)方法關(guān)系到高速公路的質(zhì)量，因此高速公路建設(shè)的設(shè)計(jì)方法顯得格外的重要?；诖?，本文對高速公路建設(shè)中設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了研究?！娟P(guān)鍵詞】高速公路建設(shè)設(shè)計(jì)方法設(shè)計(jì)思路ABSTRACTALONGWITHTHEDEVELOPMENTOFSOCIALECONOMICENVIRONMENTTRANSPTATIONINDUSTRYHASAGOODDEVELOPMENTINOURCOUNTRYTHEHIGHWAYISBUILTMEMEBECAUSEOFTHEDESIGNMETHODOFHIGHWAYCONSTRUCTIONRELATEDTOTHEQUALITYOFTHEHIGHWAYSOTHEDESIGNMETHODOFHIGHWAYCONSTRUCTIONISPARTICULARLYIMPTANTBASEDONTHISTHISPAPERSTUDIEDTHEDESIGNMETHODINTHECONSTRUCTIONOFTHEHIGHWAYKEYWDSTHEHIGHWAYCONSTRUCTIONDESIGNMETHODDESIGNTRAINOFTHOUGHT中圖分類號U412366文獻(xiàn)標(biāo)識碼A文章編號從80年代到2000年底，我國的高速公路建設(shè)實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，高速公路的設(shè)計(jì)理論和水平也有很大提高，所建成的高速公路在我國的交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮重要的作用，但是在高速公路建設(shè)中也存在幾個(gè)問題應(yīng)引起足夠重視。為此，必須對高速公路建設(shè)中的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行分析3山體切割后引起新的滑坡坍塌等地質(zhì)病害，增加造價(jià)，破壞環(huán)境。要做到因地制宜，結(jié)合實(shí)際，靈活布線，縱斷面線型結(jié)合橋涵、通道、交叉等構(gòu)造物的布局，合理確定路基高度，不同的地形配以不同的平縱線型，使線型平順、舒適、流暢，做到路景協(xié)調(diào)，達(dá)到行車安全，降低工程造價(jià)的目的。4、防止片面追求高指標(biāo)德國從30年代開始建設(shè)高速公路，在建設(shè)和設(shè)計(jì)方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。目前，我國對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的應(yīng)用有兩個(gè)誤區(qū)。第一，認(rèn)為高速公路標(biāo)準(zhǔn)越高越好。第二，片面理解標(biāo)準(zhǔn)作用，生搬硬套，導(dǎo)致在建設(shè)中高填深挖路基多，高路堤和高邊坡多。對于公路我國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范缺少提供除基本安全需求以外的行車舒適環(huán)境指標(biāo)，作為指導(dǎo)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，不僅體現(xiàn)行業(yè)技術(shù)法規(guī)的作用，還應(yīng)有相應(yīng)的指標(biāo)來保證設(shè)計(jì)不低于某種期望水平。經(jīng)驗(yàn)證明，僅僅滿足符合規(guī)范的設(shè)計(jì)未必是好的設(shè)計(jì)，路線線型指標(biāo)掌握的好壞，直接影響構(gòu)造物的設(shè)置、設(shè)計(jì)、對周圍環(huán)境的破壞程度以及公路建設(shè)費(fèi)用。5、最大縱坡和坡長限制規(guī)范規(guī)定了最大縱坡和坡長限制，并規(guī)定在特殊困難情況下，經(jīng)論證，最大縱坡可增加1。但實(shí)際應(yīng)用中，都很少經(jīng)過論證而增加縱坡。最大縱坡和最短坡長與工程量直接相關(guān)，在地形限制的情況下，縱坡對路線的平、縱布設(shè)影響較大，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，適當(dāng)增加縱坡對行車安全是能保證的。山區(qū)高速公路橫斷面設(shè)計(jì)

簡介：1高速公路橋梁地基處理的技術(shù)和對策摘要建筑工程中地基處理是基礎(chǔ)，也是具體施工過程中的難點(diǎn)，其直接影響著公路橋梁的工程質(zhì)量。本文對高速公路橋梁地基施工中常遇到的一些問題進(jìn)行分析，結(jié)合在施工過程中對于地基處理問題衍生出來的各種問題和解決方案，以望能對提高我國高速公路橋梁地基質(zhì)量有所幫助。關(guān)鍵詞高速公路橋梁；地基處理技術(shù)；對策中圖分類號K928文獻(xiàn)標(biāo)識碼A0、前言在高速公路的施工中，橋梁是一項(xiàng)重點(diǎn)工程內(nèi)容，面橋梁的地基處理技術(shù)又關(guān)系到整個(gè)工程的交通與安全問題，所以，提高高速公路橋梁施工中的地基處理技術(shù)就顯得至關(guān)重要。隨著社會的發(fā)展，路面交通成為現(xiàn)代的一大問題，面作為其中的難點(diǎn)內(nèi)容，橋梁成為了社會關(guān)注的熱的報(bào)道也是頻頻發(fā)生，給每一位社會大都敲響了警鐘。作為相關(guān)的施工大員，尤其需要引起足夠的重視。然面，在橋梁的建設(shè)中，地基的處理將直接關(guān)系到整座橋梁的質(zhì)量以及行車的安全等指數(shù)。在高速發(fā)展的運(yùn)輸條件下，橋梁能否承擔(dān)起日益增加的荷載，其關(guān)鍵點(diǎn)還是在于地基處理是否妥當(dāng)。3的進(jìn)度也會受到挑戰(zhàn)。實(shí)際操作中，也曾出現(xiàn)過施工方案與實(shí)際施工方案出入較大的情況下，給工程造成嚴(yán)重的不可挽回的損失的前車之鑒。嚴(yán)重的甚至出現(xiàn)了坍塌事故和大員傷亡，這已然危及到了施工隊(duì)員和大民的財(cái)產(chǎn)大身安全。所以，要想預(yù)防類似的事故的出現(xiàn)，就需要我們?nèi)w工作大員共同的努力，共同在地基的工程啟動前，充分比照施工計(jì)劃與實(shí)際施工計(jì)劃，把隱患扼殺在搖籃中，不存任何一絲僥幸心理，充分信任前期的調(diào)查數(shù)據(jù)和實(shí)地觀察結(jié)果。22、地基處理在技術(shù)層面上的相對滯后對于建筑業(yè)來說，高科技的發(fā)展在很大程度上促成了建筑業(yè)現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r，我們依賴于各種精密的檢測儀器帶來的直觀可靠的數(shù)據(jù)，也將大工操作困難的各項(xiàng)任務(wù)交與大型機(jī)械來完成，但是在地基的處理技術(shù)上，我國現(xiàn)在的技術(shù)水平還非常低。當(dāng)然，這是由于各種因素綜合形成的結(jié)果，我們要有針對性的對于地基技術(shù)落后的施工隊(duì)或者工程小組，針對具體情況，加以改善。正所謂‘科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”，當(dāng)我們引進(jìn)了國內(nèi)外先進(jìn)的地基處理技術(shù)后，很多困擾我們的工程難題就會迎刃面解，這無疑將大大提高工程質(zhì)量和施工進(jìn)度，但是，如果對于技術(shù)要求的提高置之不理的話，還用傳統(tǒng)的手段進(jìn)行勘測和施工，將大大阻礙整個(gè)工程的效率。3、高速公路橋梁施工中的地基處理技術(shù)31、路基與地下排水在地基處理中，水對于地基的質(zhì)量的影響是相當(dāng)大的。當(dāng)水分長時(shí)

簡介：1高速公路施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的問題【摘要】高速公路工程施工是工程中比較常見的施工項(xiàng)目，但是現(xiàn)階段，高速公路工程的施工組織設(shè)計(jì)存在著一些問題，怎樣解決好這些問題，對于高速公路工程施工的質(zhì)量和進(jìn)度具有十分重要的意義。因此，筆者根據(jù)自己多年來在高速公路工程施工組織設(shè)計(jì)方面的研究和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，對于高速公路工程的施工組織設(shè)計(jì)管理進(jìn)行一些淺薄的分析。【關(guān)鍵字】高速公路工程，施工項(xiàng)目，組織設(shè)計(jì)，管理工作中圖分類號U412366文獻(xiàn)標(biāo)識碼A文章編號一前言高速公路工程的施工組織設(shè)計(jì)管理是高速公路工程施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是影響高速公路工程質(zhì)量和工程進(jìn)度的重要方面，因此，如何做好高速公路工程的施工組織設(shè)計(jì)管理工作就顯得十分重要了。當(dāng)前我國高速公路工程的施工組織設(shè)計(jì)管理工作存在許多的問題，這些問題的存在嚴(yán)重制約著高速公路工程施工的發(fā)展，也影響施工企業(yè)的發(fā)展。因此，有必要對高速公路工程施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)該注意的問題進(jìn)行分析。二、施工組織設(shè)計(jì)的作用為保障高速公路工程建設(shè)項(xiàng)目整個(gè)施工過程有具體的安排和設(shè)計(jì)構(gòu)思，保證高速公路工程施工優(yōu)質(zhì)、高效的完成，施工組織設(shè)計(jì)是建設(shè)高速公路工程項(xiàng)目有效進(jìn)行的核心和靈魂。它在整個(gè)高速公路施工管理起著重要的作用，如控制施工進(jìn)度、進(jìn)行勞動力和機(jī)械調(diào)配、指導(dǎo)施工3降低了工作效率。3、施工單位對施工組織設(shè)計(jì)認(rèn)識存在偏差一些施工實(shí)施單位對施工組織設(shè)計(jì)本身缺乏應(yīng)有的認(rèn)識，或者施工單位對施工組織設(shè)計(jì)根本不了解；施工單位的管理者沒有認(rèn)真查閱施工工程資料，造成不按設(shè)計(jì)規(guī)程來辦事；一些施工企業(yè)管理粗放，企業(yè)贏利的基數(shù)高，認(rèn)為按施工組織設(shè)計(jì)施工麻煩，造成了對工程過程中能爭取到的小部分利潤不在乎，施工管理者的管理思維跟不上現(xiàn)代管理的步伐等。四、施工組織設(shè)計(jì)中面對的不利現(xiàn)象1、設(shè)計(jì)要素有欠缺設(shè)計(jì)按照它的建設(shè)時(shí)期可以分成如下的幾個(gè)層次設(shè)計(jì)階段編制的施工組織計(jì)劃，實(shí)施準(zhǔn)備階段投標(biāo)前編制的施工組織設(shè)計(jì)和中標(biāo)后實(shí)施階段編制的施工組織設(shè)計(jì)三種。所謂的管控活動合理，就是反應(yīng)在管控時(shí)期的全面性，管控要素的綜合性，功效的有序性以及措施的合理等等。2、過分的看重工藝，輕視管控的問題（一）沒有綜合的建設(shè)布局方法。項(xiàng)目的開展，在當(dāng)今的背景之下，建設(shè)方經(jīng)由招投標(biāo)活動得到工程，單位的擁有人對該項(xiàng)目負(fù)責(zé)，項(xiàng)目經(jīng)理具體的展開負(fù)責(zé)活動。他在建設(shè)之前的時(shí)候應(yīng)該和建設(shè)單位的有關(guān)人員訂立一份權(quán)責(zé)證明材料，分清其在建設(shè)活動中應(yīng)該獲取的品質(zhì)以及速度和費(fèi)用以及建設(shè)等等層次的內(nèi)容，要理順彼此的權(quán)責(zé)關(guān)系。所以，它應(yīng)該經(jīng)由多項(xiàng)管控方法和模式對項(xiàng)目的意義以及建設(shè)組織等等開展全面

簡介：1隧道塌方處理技術(shù)摘要隧道右線出口段洞身地層為第四系全新統(tǒng)坡殘積亞粘土及碎石土，亞粘土呈硬塑狀，含20左右的碎石土，由碎塊石雜亂堆積于山體斜坡上，亞粘土充填，呈散體結(jié)構(gòu)，且山體存在偏壓情況，針對發(fā)生的塌方采取的處治方法，施工質(zhì)量及安全得到了良好的控制，并取得了一定的經(jīng)驗(yàn)。關(guān)鍵詞塌方；處治方法；質(zhì)量；安全THERIGHTLINETUNNELOUTLETHOLEBODYFMATIONOFQUATERNARYHOLOCENEELUVIALSLOPECLAYCRUSHEDSTONESOILAREHARDPLASTICLOAMCONTAININGABOUT20OFGRAVELSOILSTHEMIXEDDISDERLYPILEDUPINTHEMOUNTAINSLOPESOFFRAGMENTSTONECLAYFILLINGMEDIUMSTRUCTUREMOUNTAINEXISTBIASCONDITIONSTREATMENTMETHODSFLSLIDEHAPPENEDGOTGOODCONSTRUCTIONQUALITYSAFETYCONTROLACHIEVEDSOMEEXPERIENCEKEYWDSLSLIDESTREATMENTMETHODQUALITYSECURITY中圖分類號U455文獻(xiàn)標(biāo)識碼A文章編號209521042013一、工程概述311注漿加固巖著已架設(shè)的臨時(shí)18號工字鋼拱架，垂直開挖線徑向打設(shè)Φ42MM小導(dǎo)管，并進(jìn)行注漿，小導(dǎo)管長5M，環(huán)向間距為80CM，縱向間距75CM，注漿壓力2MPA，每孔注漿量為1387M3，注漿量根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際固結(jié)情況進(jìn)行調(diào)整。12鑿槽嵌拱當(dāng)注漿達(dá)到一定強(qiáng)度后，根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際資料，對于該段超限部位進(jìn)行鑿槽，并架設(shè)20B工字鋼拱架，工字鋼拱架加鎖腳導(dǎo)管焊接固定，導(dǎo)管長為5M，每榀4根，左右交叉布設(shè)。13拆拱支護(hù)對原架設(shè)的工字鋼拱架采取逐環(huán)拆除，并鑿除超限部分，再對后架設(shè)的工字鋼拱架采用Φ22鋼筋連接，鋼筋環(huán)向間距為100CM，并掛網(wǎng)錨噴C20混凝土進(jìn)行封閉。鋼筋網(wǎng)采用Φ8鋼筋，20CM20CM，噴射混凝土厚為25CM，覆蓋鋼筋網(wǎng)。14二次襯砌澆筑按規(guī)定要求掛鋪防水板后，進(jìn)行鋼筋混凝土二次襯砌施作，二次襯砌厚80CM。以上工序施工過程中，應(yīng)加強(qiáng)對該段和已施作的二次襯砌段的監(jiān)控量測，如出現(xiàn)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)異常，可在局部已施作的二次襯砌段也采用型鋼拱進(jìn)行二次襯砌加固。2、隧道塌方段處治設(shè)計(jì)塌方處治超前支護(hù)采用長短結(jié)合方式，長管棚采用R51N自進(jìn)式錨桿作為超前管棚，管棚環(huán)長15M，打入樁號分別為YK52570、YK52580，搭接長度為5M。管棚環(huán)向間距35CM，打入范圍124度，外插角為1度。管內(nèi)注凈泥漿，注漿壓力23MPA。短管棚采用Φ42超前小導(dǎo)管5M，環(huán)

簡介：1防水砼隧道邊墻模板設(shè)計(jì)中圖分類號U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼A文章編號摘要通過該隧道邊墻模板設(shè)計(jì)方案，達(dá)到了迎水墻板不得采用穿墻對拉螺栓加固模板的防水要求。施工中安拆方便，效果良好。關(guān)鍵詞防水、對拉螺栓、工字鋼、邊墻模板設(shè)計(jì)工程概況中鐵七局集團(tuán)第一工程有限公司承建的鄭東新區(qū)北三環(huán)隧道及地面道路工程第三標(biāo)段位于鄭州市鄭東新區(qū)龍湖區(qū)南部，為龍湖區(qū)的一條東西向城市快速路，規(guī)劃紅線寬80米。其向西在中州大道處接現(xiàn)有北三環(huán)，向東延伸至京港澳高速以東。主要包括北三環(huán)隧道主體，樁號K2940～K3730，全長790米。與北三環(huán)隧道交叉的龍?jiān)词炙淼乐黧w（樁號K1650～K1760），位于北三環(huán)隧道下面垂直穿過，全長110米。兩段隧道共長900米。本場地地下水位埋深32～76M（高程785M～8187M），屬第四系潛水。地下水位年變幅10～20M，近5年最高水位埋深20M左右（相對高程830M左右），歷史最高水位埋深0M。隧道主體長年處于地下水位線以下，采用明挖法進(jìn)行隧道施工，開挖深度最淺為58M，最深處245M?；娱_挖前已通過綜合降水法將地下水位降至高程65M處，降水總高度達(dá)到17M左右，滿足施工需要。隧道施工完成后，停止降水，隧道主體將常年浸泡在水。防水等級3側(cè)模安裝施工順序鋼筋綁扎→吊裝側(cè)墻模板→橫、豎靠帶→安裝支撐系統(tǒng)→經(jīng)驗(yàn)收合格→澆筑側(cè)墻、頂板混凝土外墻由于本工程有嚴(yán)格防水要求，側(cè)墻模板為雙邊支模，不得采用穿墻螺桿，而采用以上圖示方法，按外靠內(nèi)撐法支立，達(dá)到了保證側(cè)壁的幾何尺寸，符合設(shè)計(jì)要求。三、模板計(jì)算書1、荷載及穩(wěn)定性計(jì)算混凝土作用于模板的側(cè)壓力，根據(jù)測定，隨混凝土的澆筑高度而增加，當(dāng)澆注高度達(dá)到某一臨界時(shí)，側(cè)壓力就不再增加，此時(shí)的側(cè)壓力即為新澆注混凝土的最大側(cè)壓力。側(cè)壓力達(dá)到最大值的澆注高度稱為混凝土的有效壓頭。采用內(nèi)部振搗器，新澆砼作用于模板的最大側(cè)壓力采用以下計(jì)算公式F1022ΓT0Β1Β2V12（見建筑施工手冊P514頁86公式）F1新澆筑混凝土對模板的最大側(cè)壓力（KNM2）；?；炷恋闹亓γ芏龋话惆?5（KNM3）；T0新澆混凝土的初凝時(shí)間（H）可用T200（T15）計(jì)算；T混凝土的溫度，按15℃取值；V混凝土的澆灌速度，按05MH取值；H混凝土側(cè)壓力計(jì)算位置處至新澆筑混凝土頂面的總高度（M）；Β1外加劑影響修正系數(shù)，不摻外加劑時(shí)取10；摻具有緩凝作用的外加劑時(shí)取12；

簡介：隧道、城軌專業(yè)課程（畢業(yè)）設(shè)計(jì)中施長工隧通道風(fēng)無技軌術(shù)運(yùn)研輸究姓名日期2010年12月3日星期五2隧道施工通風(fēng)問題就成為當(dāng)前面臨的重要課題之一。為此，以陰山一號隧道為主進(jìn)行了通風(fēng)技術(shù)的研究工作。2通風(fēng)設(shè)計(jì)通風(fēng)設(shè)計(jì)21通風(fēng)方案的確定隧道施工通風(fēng)主要采用機(jī)械通風(fēng)，其通風(fēng)方式按風(fēng)道類型一般分為巷道式和管道式兩種，其中后者按送風(fēng)方式不同又可分為壓入式、吸出式和混合式三種。經(jīng)分析比較后認(rèn)為，壓入式通風(fēng)較為適合無軌運(yùn)輸施工，它可使足夠的新鮮空氣能很快被送至工作面，實(shí)現(xiàn)快速掘進(jìn)121?？紤]到柴油機(jī)廢氣污染，風(fēng)機(jī)選型要求大風(fēng)量、高風(fēng)壓，風(fēng)管要求選用大直徑柔性風(fēng)22通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)計(jì)算22、1風(fēng)量計(jì)算風(fēng)量計(jì)算1按洞內(nèi)同時(shí)工作的最多人數(shù)計(jì)算Q3KM311540138M3／RAIN。式中3每人每分鐘呼吸所需新鮮空氣量，M3／MIN；文獻(xiàn)標(biāo)識碼A愚風(fēng)量備用系數(shù)，取115；優(yōu)洞內(nèi)同時(shí)工作的最多人數(shù)，40人。2按同時(shí)爆破的最多炸藥量計(jì)算Q5ABQQ堡Q668M3／RAIN。

簡介：1逃繳高速公路通行費(fèi)刑事法律責(zé)任探討摘要逃繳高速公路通行費(fèi)，是指采用欺騙、暴力或其他手段，不交或少交高速公路通行費(fèi)的行為。文章分析探討了逃繳高速公路通行費(fèi)相關(guān)的刑事法律責(zé)任，同時(shí)對我國相應(yīng)的立法文件進(jìn)行檢討，旨在為遏制該類違法犯罪行為、有關(guān)部門制定和完善相應(yīng)法律法規(guī)提出意見和建議。關(guān)鍵詞逃繳；高速公路通行費(fèi)；刑事責(zé)任河南“天價(jià)過路費(fèi)”案已經(jīng)塵埃落定，但各地的逃費(fèi)現(xiàn)象并沒有就此打住，有些地方甚至愈演愈烈，逃費(fèi)行為也更為花樣百出。這不僅給國家和高速公路經(jīng)營企業(yè)造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，還嚴(yán)重地?cái)_亂了正常的交通運(yùn)輸秩序。由于目前針對偷逃高速公路通行費(fèi)的刑事立法缺失，導(dǎo)致各地司法機(jī)關(guān)在對層出不窮、形形色色的逃費(fèi)行為進(jìn)行定罪處罰時(shí)，罪名多樣，分歧較大。一、逃繳高速公路車輛通行費(fèi)所涉罪名的法律分析總結(jié)司法實(shí)踐和刑法學(xué)者的觀點(diǎn)，目前對逃繳高速公路車輛通行費(fèi)刑事責(zé)任的認(rèn)定，一般存在以下幾種意見。（一）詐騙罪該意見認(rèn)為，行為人以非法占有為目的，用欺騙手段騙取公私財(cái)物，其行為符合詐騙罪的構(gòu)成要件，應(yīng)當(dāng)以詐騙罪定罪量刑，如河南天價(jià)過路費(fèi)案。目前，我國立法和司法實(shí)踐常用本罪名來定性各種騙逃公路通3謀，破壞高速公路設(shè)施，達(dá)到偷逃車輛通行費(fèi)目的的，二者構(gòu)成共同犯罪；如果破壞行為足以危害公共安全的，其行為同時(shí)還觸犯了破壞交通設(shè)施罪，應(yīng)當(dāng)從重以破壞交通設(shè)施罪處罰。第二，如果沒有共謀，高速公路使用者僅僅是利用了被他人破壞的交通設(shè)施逃費(fèi)，并沒有參與實(shí)施破壞行為。在此情況下，應(yīng)當(dāng)對根據(jù)偷逃的數(shù)額對逃費(fèi)人以詐騙罪定罪量刑，對破壞交通設(shè)施的行為人區(qū)別不同情況定罪處罰，二者不能以共犯論處。（六）其他罪名如果行為人為拒交、逃交、少交車輛通行費(fèi)，采用聚眾堵塞收費(fèi)站，或者破壞交通秩序，抗拒、阻礙國家工作人員依法執(zhí)行職務(wù)，情節(jié)嚴(yán)重的，對首要分子，應(yīng)當(dāng)以聚眾擾亂交通秩序罪定罪處罰；強(qiáng)行沖卡、沖崗損壞收費(fèi)設(shè)施，數(shù)額較大或者有其他嚴(yán)重情節(jié)的，還可以構(gòu)成故意毀壞公私罪。為拒繳通行費(fèi)，行為人持刀械等毆打收費(fèi)人員，造成收費(fèi)人員傷亡的，還可能構(gòu)成故意傷害罪、故意殺人罪。如果行為人與高速公路營運(yùn)管理人員合謀，利用其職務(wù)上的便利實(shí)施逃費(fèi)行為，數(shù)額較大的，應(yīng)當(dāng)以職務(wù)侵占罪共犯論處；高速公路管理工作人員系國家工作人員的，依照刑法第382條的規(guī)定以貪污罪共犯論處。本文認(rèn)為，對各種騙逃、偷逃高速公路通行費(fèi)的行為，應(yīng)當(dāng)以詐騙罪加以認(rèn)定。根據(jù)我國刑法第266條的規(guī)定，詐騙罪是以非法占有為目的，采取虛構(gòu)事實(shí)、隱瞞真相的方式騙取他人財(cái)物。行為人通過倒卡、甩掛、轉(zhuǎn)貨、調(diào)換車牌、荷重造假、假冒軍車或“綠色車輛”等方式隱

簡介：1論公路設(shè)計(jì)中人性化理念的具體體現(xiàn)摘要隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速的發(fā)展，中國的道路設(shè)施水平也逐步的提高。當(dāng)前中國的公路交通網(wǎng)的建設(shè)比較與改革開放之前的交通網(wǎng)的建設(shè)來看，已經(jīng)發(fā)生了翻天復(fù)地的變化。隨著近年來人性化理念在公路建設(shè)過程中的普及，我國在公路的設(shè)計(jì)建建造方面參考很多的歐美國家的關(guān)于路側(cè)設(shè)計(jì)指南和道路安全審計(jì)，已經(jīng)使公路建設(shè)趨于更好的人性化，滿足人們的需求。關(guān)鍵詞公路設(shè)計(jì)；人性化理念；動態(tài)協(xié)調(diào)；安全容錯(cuò)我國傳統(tǒng)的公路設(shè)計(jì)理念大體上是在20世紀(jì)40年代末，經(jīng)過多年的研究和測量建立起來的。但是隨著目前經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，很多的設(shè)計(jì)理念已經(jīng)不在符合現(xiàn)在的社會需求了，所以我國的公路設(shè)計(jì)理念必須進(jìn)行提升。只有通過公路設(shè)計(jì)建造理念的提升，才能在公路建設(shè)的同時(shí)更好的實(shí)現(xiàn)保護(hù)環(huán)境，推動科技創(chuàng)新，體現(xiàn)人文景觀等目的。提高公路設(shè)計(jì)建造的人性化理念已經(jīng)在當(dāng)前的公路建造中占有很大比重，其具體體現(xiàn)在在公路設(shè)計(jì)中的動態(tài)與協(xié)調(diào)，安全與容錯(cuò)等問題。一、公路設(shè)計(jì)理念的概念在公路設(shè)計(jì)方面，人、車和路共同構(gòu)成了公路交通系統(tǒng)。在公路交通系統(tǒng)的含義中，人、車和路并不是進(jìn)行簡單的疊加起來的，他們之間是存在相互作用的關(guān)系的，這三者在實(shí)際應(yīng)用過程中是相互制約，相互依賴的。所以調(diào)節(jié)好人、車和路三者之間的具體關(guān)系，才能更好的完成3安全理念貫徹與整個(gè)的道路設(shè)計(jì)過程中。以近幾年高速發(fā)展的高速公路的建設(shè)為例。改革開放以來中國的經(jīng)濟(jì)得到了飛速的發(fā)展，整個(gè)中國經(jīng)濟(jì)注入了新鮮的血液，中國高速公路的建設(shè)在這種大的背景環(huán)境之下取得飛速的發(fā)展，高速公路的通車?yán)锍桃渤霈F(xiàn)了快速增長的勢頭。但是，有一些駕駛員對高速公路的使用特點(diǎn)不是很了解，對其行使特點(diǎn)和設(shè)計(jì)特點(diǎn)不是很清楚。因此，在高速公路的設(shè)計(jì)方面就需要堅(jiān)持清晰、明確的設(shè)計(jì)理念，深入貫徹“以人為本”的設(shè)計(jì)思想，一切以方便駕駛員使用的設(shè)計(jì)理念。例如，在告訴公路上提示系安全帶的標(biāo)志，在設(shè)計(jì)這個(gè)標(biāo)志的過程中參考了很多的外國的設(shè)計(jì)同類型標(biāo)志，加以結(jié)合我國當(dāng)前的國情，出現(xiàn)了目前我國高速公路上以方便使用為目的的，三點(diǎn)式安全帶的版面圖案標(biāo)志。在標(biāo)志的顏色選取方面也是下了很大的功夫的，根據(jù)國際及相關(guān)規(guī)范的要求和規(guī)定，設(shè)計(jì)完成的圖案采用上半部綠底白色圖案，下半部分的設(shè)計(jì)主要以警告標(biāo)識顏色設(shè)計(jì)為依據(jù)，使用黃底黑字的設(shè)計(jì)樣式。在保證了公路交通系統(tǒng)的安全之后，道路設(shè)計(jì)的容錯(cuò)設(shè)計(jì)也是一個(gè)不可或缺的部分。因?yàn)槲覈母咚俾肪哂腥忾]全立交的特點(diǎn)，其車流量非常的大，如果某些路段的提示標(biāo)準(zhǔn)不夠力度的話，駕駛者就不能在第一時(shí)間獲取有關(guān)道路的清晰完整的信息，不能對道路做出準(zhǔn)確的判斷，容易形成道路的安全隱患，以及降低道路的使用效率。為此，通過在道路交通網(wǎng)的設(shè)計(jì)階段從駕乘者出發(fā)，充分貫徹容錯(cuò)性原則，利用標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計(jì)來反復(fù)強(qiáng)調(diào)重要的交通道路信息，為交通使用者提供充分的判斷時(shí)間和判斷空間，確保駕駛者能夠做出及時(shí)正確的決定判斷。例如，

簡介：1試述公路橋梁施工中出現(xiàn)的質(zhì)量問題及控制措施【摘要】公路橋梁作為整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，將直接決定著整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善和通暢。目前，我國的交通運(yùn)輸雖然取得了輝煌的發(fā)展成果，但是在整個(gè)公路橋梁施工中，依然存在著很多問題，為整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營埋下了安全隱患，既不利于我國經(jīng)濟(jì)的健康快速穩(wěn)定發(fā)展，又嚴(yán)重威脅到整個(gè)交通運(yùn)輸?shù)陌踩虼?，加?qiáng)對公路橋梁施工質(zhì)量管理勢在必行。筆者將從公路橋梁施工質(zhì)量管理中存在的問題進(jìn)行分析，并全面深入探究路橋施工質(zhì)量管理控制方案?！娟P(guān)鍵詞】公路橋梁，施工質(zhì)量，管理控制中圖分類號U44814文獻(xiàn)標(biāo)識碼A文章編號一前言路橋工程在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化交流中有著重要的紐帶作用，隨著經(jīng)濟(jì)文化的跨地域交流日益頻繁，對路橋工程的運(yùn)輸能力和承載水平提出了更高的要求，我國的路橋施工質(zhì)量管理體制已經(jīng)取得了一定的發(fā)展成果。但對于公路橋梁施工中的施工細(xì)節(jié)處理依然存在著不足，近些年來，我國的公路橋梁由于施工質(zhì)量管理不到位，出現(xiàn)了一系列的質(zhì)量問題。比如橋梁斷裂，漏水，下陷，橋梁坍塌由此也引發(fā)了、一系列交通事故，嚴(yán)重影響著整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營安全，因此，加強(qiáng)對公路橋梁施工質(zhì)量管理的研究，具有十分重要的意義。3（1）建設(shè)單位的項(xiàng)目法人制、招投標(biāo)制、監(jiān)理制和合同管理制沒有真正全面實(shí)施。如有的項(xiàng)目未實(shí)行項(xiàng)目法人制、合同管理制；有的項(xiàng)目未實(shí)行監(jiān)理制，仍是內(nèi)部監(jiān)理，或指揮部領(lǐng)導(dǎo)下的監(jiān)理，監(jiān)理水平不高，力度不夠。（2）建設(shè)單位缺人才、少設(shè)備、沒經(jīng)驗(yàn)。如少數(shù)建設(shè)單位沒有懂土建的專業(yè)技術(shù)人員，工程檢測設(shè)備和手段不完善，缺少專業(yè)化管理人才或是管理人員對施工不熟悉，既無大型項(xiàng)目施工管理經(jīng)驗(yàn)，也無足夠的管理能力。三公路橋梁施工中的質(zhì)量控制措施分析31公路橋梁混凝土裂縫的修補(bǔ)表面修補(bǔ)的方法對處理深進(jìn)裂縫、表面裂縫、大面積細(xì)小裂縫都有效?？梢栽黾蛹?xì)石滬寧圖或沙漿應(yīng)對分布較廣的表面裂縫。具體的做法是，先將裂縫周圍的混凝土表面鑿毛，再沿深進(jìn)裂縫向內(nèi)鑿成15～20MM_、寬150～200MM的凹槽，之后用鋼絲刷和高壓水清洗且灑水至濕潤，再用L2的水泥砂漿分2～3層涂抹，并控制厚度為L0～20MM，進(jìn)而抹光。最后用水泥凈漿和125的水泥沙漿交替抹壓幾遍形成防水層，覆蓋并灑水即可。32嚴(yán)格控制施工材料和配比質(zhì)量選材及混凝土配比設(shè)計(jì)根據(jù)公路橋梁工程實(shí)際狀況的不同，我們需要選擇適當(dāng)?shù)乃嗥贩N、等級和混凝土強(qiáng)度等級，應(yīng)盡量避免使用高強(qiáng)度的水泥。要注意工程所采用的必須是質(zhì)量合格的砂、石等原材料，并需要按照技術(shù)的規(guī)范要求，進(jìn)行合理地?fù)胶弦约疤砑庸こ绦枰耐饧觿?

簡介：1談公路施工機(jī)械設(shè)備管理存在的問題及應(yīng)對措施摘要近幾年，公路大建設(shè)、大發(fā)展已成為交通行業(yè)的主旋律，這推動了工程施工機(jī)械逐漸向大型化、專業(yè)化、系列化、智能化等方向發(fā)展。一方面，對推動高等級公路建設(shè)，提高公路建設(shè)質(zhì)量，加快工程進(jìn)度，縮短工期和減輕勞動強(qiáng)度提供了必要的硬件基礎(chǔ)；另一方面，又為施工企業(yè)機(jī)械設(shè)備的使用、管理、維修等工作提出了新要求。如何更大地發(fā)揮設(shè)備的作用，提高設(shè)備的使用效率和效益，成為企業(yè)管理的重要課題。作者就新形勢下，公路施工企業(yè)機(jī)械設(shè)備管理應(yīng)采取的措施和對策發(fā)表了一些看法。關(guān)鍵詞公路施工；機(jī)械設(shè)備；管理；措施中圖分類號X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼A文章編號引言我國公路建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展帶動了工程技術(shù)水平不斷提高，其高效率、高精度和智能化的建設(shè)與工程機(jī)械有著非常密切的關(guān)系。古語有云“工欲善其事，必先利其器”，工程機(jī)械是公路施工中不可或缺的工具，機(jī)械設(shè)備性能的好壞對公路工程的質(zhì)量和進(jìn)度都有著深刻的影響，因此，加強(qiáng)這些機(jī)械設(shè)備的維護(hù)管理就顯得意義重大。下面筆者將簡要探討當(dāng)前公路施工企業(yè)中國公路施工機(jī)械設(shè)備管理中常見的問題，并提出幾點(diǎn)提高機(jī)械設(shè)備管理水平的對策，僅供相關(guān)人士參考。3近幾年，隨著機(jī)械設(shè)備不斷向大規(guī)模、多功能等方面發(fā)展，雖然有具有專業(yè)知識的人員擔(dān)任相關(guān)機(jī)械設(shè)備的技術(shù)管理工作，但由于專業(yè)人員數(shù)量相對較少，整體技術(shù)管理水平依然較低。管理人員專業(yè)不強(qiáng)，大多操作人員素質(zhì)不高，一方面受重生產(chǎn)，輕管理思想的影響，對機(jī)械設(shè)備管理工作重視不夠，部分企業(yè)由非專業(yè)人員管理設(shè)備，有的由具有專業(yè)知識的人員擔(dān)任機(jī)械管理員，但又不能保證專職管理，出現(xiàn)管理上混亂的現(xiàn)象。使得管理過程中，不能熟練掌握機(jī)械設(shè)備的工況和技術(shù)性能，不能采取合理的技術(shù)維護(hù)措施，造成設(shè)備沒有得到合理完善的維護(hù)管理，性能逐步降低。另外，受施工機(jī)械設(shè)備整體性能水平較低、施工方式落后以及施工技術(shù)管理資金等因素的影響，沒有充分發(fā)揮項(xiàng)目部機(jī)械設(shè)備技術(shù)管理應(yīng)有的功能和應(yīng)達(dá)到的效果。很多項(xiàng)目部比較重視眼前效益，忽視了機(jī)械設(shè)備長期高效運(yùn)行需求，缺乏對特種機(jī)械設(shè)備操作和維護(hù)人員的技能培訓(xùn)，致使操作人員業(yè)務(wù)水平得不到提高，不能有效掌握相關(guān)機(jī)械設(shè)備的操作技能，不能發(fā)揮機(jī)械設(shè)備應(yīng)有的功效。操作人員不嚴(yán)格按機(jī)械操作規(guī)程作業(yè)，不按相關(guān)要求及時(shí)對機(jī)械設(shè)備進(jìn)行維護(hù)管理，由于誤操作等造成機(jī)械設(shè)備受到嚴(yán)重傷害，導(dǎo)致維修費(fèi)用太高，大大降低了機(jī)械設(shè)備使用的經(jīng)濟(jì)效益和技術(shù)管理水平。14項(xiàng)目機(jī)械設(shè)備策劃不到位，設(shè)備投入盲目項(xiàng)目設(shè)備策劃主要包括設(shè)備的類型、數(shù)量、來源以及進(jìn)退場日期等，這些作為設(shè)備使用的基本要素，需要基于嚴(yán)格的施工組織設(shè)計(jì)。因此最合理的設(shè)備配置是按時(shí)按量投入，并不是越快越多才好。但由于有的項(xiàng)目的機(jī)械設(shè)備策劃不切實(shí)際，導(dǎo)致實(shí)際投入與當(dāng)時(shí)的預(yù)計(jì)存在較大的偏

簡介：石家莊鐵道大學(xué)地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道畢業(yè)設(shè)計(jì)134工程概況工程概況一、設(shè)計(jì)范圍本次設(shè)計(jì)范圍為鼓樓站～東南角站區(qū)間盾構(gòu)隧道土建工程設(shè)計(jì)。區(qū)間起訖里程為左線DK9863200～DK10439158，其中短鏈0334M，區(qū)間長575624M；右線DK9910500～DK10439158，其中長鏈0027M，區(qū)間長528685M。二、工程地質(zhì)天津平原淺部廣泛發(fā)育一層以海相淤質(zhì)土層為主并雜以湖沼相淤質(zhì)土和近代流相粉細(xì)砂層的軟弱土層。它具有厚度大、承載力低、易產(chǎn)生不均勻沉陷和砂土液化的不良特性。天津市中心城市20M以淺地層主要由全新世晚期（QH3）河流相沉積（局部新近沉積）地層、全新世中期（QH2）海相地層、全新世早期（QH1）湖沼相和洪泛平原沉積地層組成。在海水入侵和上游河流的共同作用下沉積了大量的粉土和粉砂層，這部分土層往往作為一般工業(yè)和民用建筑物的持力層使用，同時(shí)它們還是天津地區(qū)主要的液化土層。區(qū)間所處地段屬沖積平原，地形較為平坦。工程涉及地層主要為第四系全新統(tǒng)人工填土層（人工堆積QML）、新近沉積層（故河道、洼淀沖積Q43NAL）、第Ⅰ海相層（第四系全新統(tǒng)中組淺海相沉積Q42M）、第Ⅱ陸相層（第四系全新統(tǒng)下組河床～河漫灘相沉積Q41AL）、第Ⅲ陸相層（第四系上更新統(tǒng)五組河床河漫灘相沉積Q3EAL）、第Ⅱ海相層（第四系上更新統(tǒng)四組濱海潮汐帶相沉積Q3DMC）、第Ⅳ陸相層（第四系上更新統(tǒng)三組河床河漫灘相沉積Q3CAL）。本場地屬穩(wěn)定場地，適宜地鐵建設(shè)。但場地內(nèi)存在軟弱地層，工程地質(zhì)條件較差，應(yīng)針對具體工程要求采取適宜的處理措施。三、水文地質(zhì)天津自古被稱為“九河下稍之地”，它的興起發(fā)展源于河流沿岸，因此，地下水的復(fù)雜程度，對地下空間的修建和應(yīng)用有著很大的制約，尤其對地鐵的施工難度大大提高。地鐵工程影響范圍內(nèi)地下水的類型1上層滯水上層滯水水位埋深為05M左右主要以松散的人工填筑土層①為含水層下部新近沉積層和第Ⅰ陸相層中粘土層②3、③3為相對隔水層。部分地段與地表坑塘水體連通接受大氣降水和地表水體的補(bǔ)給。穩(wěn)定水位受季節(jié)性變化影響極其明顯僅分布在天津市局部地區(qū)。2潛水第四系孔隙潛水的地下水位埋深一般為05～25M年平均地下水位埋深為16～18M年變化幅度的多年平均值約為08M。高水位期出現(xiàn)在雨季后期的9月份低水位期出現(xiàn)在干旱少雨的4～5月。潛水主要依靠大氣降水入滲和地表水體入滲補(bǔ)給故地下水位的波幅變化較大賦存于人工填土層①層、第Ⅰ陸相層③層及第Ⅰ海相層④層的相對含水層中以第Ⅱ、第Ⅲ陸相層的⑤1、⑥1層粉質(zhì)粘土為相對隔水底板。潛水層一般埋深為12～15M。3微承壓水賦存于第Ⅱ陸相層及以下粉砂和粉土中的地下水具有微承壓性第Ⅱ陸相層及以下的⑤2、⑥2、⑦2、和⑧2粉土、⑤4、⑥4、⑥5、⑧4、⑧5和⑨4粉細(xì)砂石家莊鐵道大學(xué)地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道畢業(yè)設(shè)計(jì)334熱力及電話等，其中雨、污水管埋藏較深，管底埋深約在2843米左右，其它管線埋深均較淺。管線情況較為復(fù)雜，施工時(shí)要注意個(gè)管線的情況，避免發(fā)生管轄的破壞。盾構(gòu)管片的確定盾構(gòu)管片的確定盾構(gòu)管片尺寸、材料配比及相應(yīng)參數(shù)的確定要考慮本地區(qū)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)的情況，以及地面交通情況、地面建筑的分布和地下管線的埋設(shè)等情況。管片的材料采用鋼筋混凝土材料，其耐腐蝕強(qiáng)、造價(jià)相對比較低、加工制作比較容易，部分隧道聯(lián)絡(luò)線間的特殊部位會采用鑄鐵管片或鋼管片。盾構(gòu)隧道的線路是由直線及曲線所組成為了滿足盾構(gòu)隧道在曲線上偏轉(zhuǎn)及糾偏的需要應(yīng)設(shè)計(jì)楔形襯砌環(huán)。楔形襯砌環(huán)與直線襯砌環(huán)相組合，直線地段除施工糾偏外多采用標(biāo)準(zhǔn)襯砌環(huán)曲線地段可通過標(biāo)準(zhǔn)襯砌環(huán)與左、右轉(zhuǎn)彎襯砌環(huán)組合使用以模擬曲線，但無法擬合豎曲線。管片需要3種類型。區(qū)間采用單層襯砌。具體管片尺寸管片內(nèi)徑5500毫米；管片厚350毫米004006D大的取小值，小的取大值；管片寬度1200毫米；管片分塊采用六分塊3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)塊A、2個(gè)鄰接塊B、1個(gè)封頂塊K；管片的拼裝方式采用錯(cuò)縫連接；管片連接方式采用彎螺栓連接；管片接觸面構(gòu)造形式為管片環(huán)縫設(shè)置榫槽，縱縫不設(shè)置榫槽；襯砌環(huán)的組合形式為標(biāo)準(zhǔn)環(huán)（3）左轉(zhuǎn)彎環(huán)（1）右轉(zhuǎn)彎環(huán)組合（1）封頂環(huán)（1）。荷載計(jì)算荷載計(jì)算淺埋地層計(jì)算淺埋地層計(jì)算

簡介：1物探法地質(zhì)超前預(yù)報(bào)技術(shù)在隧道施工中的運(yùn)用摘要以本人參與施工管理的新建渝懷鐵路、宜萬鐵路個(gè)別典型、長大隧道為例，介紹目前在隧道施工中廣泛采用的地震波反射法超前預(yù)報(bào)技術(shù)的工作原理、適用性、優(yōu)缺點(diǎn)、實(shí)施效果等，希望建設(shè)中長大隧道及地下工程施工中超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作提供參考或有所借鑒和啟發(fā)。關(guān)鍵詞物探法；地質(zhì)超前預(yù)報(bào)；隧道施工中圖分類號TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼A文章編號1概述11地質(zhì)超前預(yù)報(bào)技術(shù)在隧道施工中運(yùn)用的意義111通過采用一系列有效的超前地質(zhì)預(yù)報(bào)方法，對隧道掘進(jìn)掌子面前方巖體的不良地質(zhì)對象的性質(zhì)、規(guī)模進(jìn)行較準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)，對地表勘探成果進(jìn)行校核與進(jìn)一步確定，有利于對隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行及時(shí)調(diào)整、修正；指導(dǎo)施工單位采用合理的施工方法，避免因盲目施工而導(dǎo)致預(yù)料不到的塌方、冒頂、突水、突泥等事故發(fā)生而造成人員傷亡、設(shè)備損壞、資金浪費(fèi)、工期延誤、環(huán)境破壞等不良后果。112探測隧道開挖輪廓線外周圍是否存在隱伏性地質(zhì)異常體，以及相應(yīng)的規(guī)模、性質(zhì)、其與隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)壁間的最近距離等。通過分析，評估其對隧道結(jié)構(gòu)后期的危害程度，做出是否處理及如何處理的方案，實(shí)現(xiàn)隧道結(jié)構(gòu)耐久性和安全運(yùn)營的目標(biāo)。3反射波（縱波）波形圖、反映相關(guān)界面或地質(zhì)體反射能量的影像圖和隧道平面、剖面圖，供工程技術(shù)人員解譯。212特點(diǎn)①適用范圍廣。適用于極軟巖至極硬巖的任何地質(zhì)情況。②預(yù)報(bào)距離長。能預(yù)報(bào)掌子面前方100～350M范圍內(nèi)的地質(zhì)狀況，圍巖越硬越完整預(yù)報(bào)長度就越大。③對隧道施工干擾小。它可在隧道施工間隙進(jìn)行，操作時(shí)間為30MIN左右。④提交資料及時(shí)。在現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)經(jīng)過專用處理軟件分析處理后，即可出具相應(yīng)成果及圖表等。22地質(zhì)雷達(dá)法221原理利用高頻電磁波以寬頻帶短脈沖的形式，由掌子面通過發(fā)射天線向前發(fā)射，當(dāng)遇到異常地質(zhì)體或介質(zhì)分界面時(shí)發(fā)生反射并返回，被接收天線接收，并由主機(jī)記錄下來，形成雷達(dá)剖面圖。由于電磁波在介質(zhì)中傳播時(shí)，其路徑、電磁波場強(qiáng)度以及波形將隨所通過介質(zhì)的電磁特性及其幾何形態(tài)而發(fā)生變化。因此，根據(jù)接收到的電磁波特征，既波的旅行時(shí)間、幅度、頻率和波形等，通過雷達(dá)圖像的處理和分析，可確定掌子面前方界面或目標(biāo)體的空間位置或結(jié)構(gòu)特征。當(dāng)前方巖體完整的情況下，可以預(yù)報(bào)30M的距離；當(dāng)巖石不完整或存在構(gòu)造的條件下，預(yù)報(bào)距離變小，甚至小于10M雷達(dá)探測的效果主要取決于不同介質(zhì)的電性差異，即介電常數(shù)，若介質(zhì)之間的介電常數(shù)差異大，則探測效果就好。由于該法

簡介：1本科畢業(yè)論文本科畢業(yè)論文（2020屆）屆）淺談測量技術(shù)在隧道工程施工中的應(yīng)用淺談測量技術(shù)在隧道工程施工中的應(yīng)用所在學(xué)院專業(yè)班級測繪工程學(xué)生姓名指導(dǎo)教師完成日期32設(shè)計(jì)和測量設(shè)計(jì)和測量2121設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)211鋼支撐設(shè)計(jì)以右線為例，進(jìn)洞采用三臺階開挖法。前三十米為五級圍巖，采用ZDK1支護(hù)。在ZDK1支護(hù)中，初期支護(hù)需要厚度為二十公分的鋼支撐，我們按照施工隊(duì)的要求對鋼支撐進(jìn)行設(shè)計(jì)，需要考慮這幾個(gè)因素（1）每一臺階高度不宜太矮，具體根據(jù)現(xiàn)場情況來設(shè)計(jì)。上臺階的高度要滿足鏟車和渣土車施工；（2）由于洞口屬于淺埋段，圍巖等級較差會發(fā)生較大的形變，為了滿足業(yè)主要求的隧道橫斷面大小我們需要將預(yù)留變形量考慮在內(nèi)，這樣保證二次襯砌時(shí)有足夠的位置；（3）鋼支撐弧長不宜過長，最好控制在6米以內(nèi)，這樣方便工人豎立鋼支撐。需要注意的是，設(shè)計(jì)上每前進(jìn)七十公分便需要架立一榀鋼支撐，所以在設(shè)計(jì)鋼支撐的同時(shí)，須標(biāo)注需要的榀數(shù)，這樣方便統(tǒng)一加工。如下圖圖2沽洋隧道三臺階鋼支撐設(shè)計(jì)圖上臺階高37米，有三節(jié)相同的鋼支撐，每節(jié)長493米；中臺階位置在圓心水平線下降60公分，左右各一節(jié)鋼支撐；下臺階包含了仰拱。各個(gè)臺階需要錯(cuò)開一定距離，否則容易造成塌方事故。212臺車的設(shè)計(jì)隧道在開挖時(shí)凈高最大可達(dá)七米多，穹頂位置就無法施工，這就需要設(shè)計(jì)一架臺車，以方便工人打鉆及進(jìn)行初期支護(hù)等施工。臺車的設(shè)計(jì)也要考慮這幾個(gè)因素（1）臺車要按照最小橫斷面來設(shè)計(jì)，這樣可以節(jié)省成本；（2）臺車要靠鏟車拖動，所以臺車不能太高，同時(shí)要考慮臺車左右兩側(cè)不能離拱墻太近。（3）臺車每一層要方便工人站立。如下圖為初支臺車，白色粗線段為臺車。高46米，寬52米；60公分為可拉伸側(cè)臂。