中國(guó)民航業(yè)進(jìn)入管制的合理性分析

1、<p>　　中國(guó)民航業(yè)進(jìn)入管制的合理性分析</p><p>　　【摘 要】中國(guó)民航業(yè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是高度寡頭壟斷形式，對(duì)于民航業(yè)的進(jìn)入管制會(huì)阻礙有效競(jìng)爭(zhēng)。但在全球視角下，中國(guó)民航在全球壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中居于弱勢(shì)，過度進(jìn)入只會(huì)導(dǎo)致過度競(jìng)爭(zhēng)和低效率，不利于現(xiàn)有航空公司整合優(yōu)勢(shì)資源成長(zhǎng)為國(guó)際優(yōu)勢(shì)企業(yè)。由此，本文認(rèn)為對(duì)于民航業(yè)的進(jìn)入管制是合理的。 </p><p>　　【關(guān)鍵詞】民航業(yè)；進(jìn)入管制；

2、開放經(jīng)濟(jì)；戰(zhàn)略聯(lián)盟 </p><p><b>　　一、引言 </b></p><p>　　中國(guó)民航業(yè)進(jìn)入管制首先體現(xiàn)在限制新企業(yè)進(jìn)入民航業(yè)，即屬于一般性進(jìn)入壁壘，主要體現(xiàn)在法規(guī)和規(guī)章上。中國(guó)《民航法》規(guī)定，設(shè)立航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)家民航總局申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營(yíng)許可證，并依法辦理工商登記。政府對(duì)自然壟斷性行業(yè)的進(jìn)入管制屬于經(jīng)濟(jì)性管制，是對(duì)行業(yè)的一種直接的監(jiān)管方式。傳統(tǒng)自然壟斷

3、理論認(rèn)為自然壟斷的特征是具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性（網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等所導(dǎo)致的規(guī)模經(jīng)濟(jì)），壟斷可以將社會(huì)總成本減小；其次是民航業(yè)進(jìn)入巨大的投資和退出時(shí)大量的沉沒成本，從而構(gòu)成了較高的進(jìn)入和退出壁壘。因此，一般認(rèn)為政府進(jìn)行行業(yè)管制可以節(jié)約總成本，提高社會(huì)福利。 </p><p>　　20世紀(jì)80年代以來，學(xué)術(shù)界對(duì)自然壟斷又有了新的認(rèn)識(shí)，認(rèn)為如果其他企業(yè)進(jìn)入會(huì)對(duì)在位企業(yè)形成潛在的競(jìng)爭(zhēng)壓力，則有利于改善企業(yè)績(jī)效。基于此，羅云輝等（2003

4、）對(duì)新自然壟斷部分進(jìn)行了若干修正，加強(qiáng)了自然壟斷產(chǎn)業(yè)放松管制的理論基礎(chǔ)。考慮到壟斷企業(yè)沒有了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的約束，就會(huì)放松內(nèi)部管理和技術(shù)創(chuàng)新，同時(shí)如果壟斷企業(yè)制定了壟斷價(jià)格，極易導(dǎo)致生產(chǎn)和分配的低效。王俊豪（1998）認(rèn)為“競(jìng)爭(zhēng)迫使壟斷企業(yè)減少了各種低效現(xiàn)象，競(jìng)爭(zhēng)所產(chǎn)生的積極影響大于所犧牲的部分規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益”。江小涓（1999）對(duì)中國(guó)諸多行業(yè)進(jìn)入和價(jià)格管制的實(shí)證研究得出的結(jié)論認(rèn)為“政府干預(yù)的效果總體上是不理想”。覃忠（2009）年從博弈視角對(duì)

5、民航業(yè)政府管制進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)通過引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，可以促使航空運(yùn)輸資源合理配置，并促使航空公司提高素質(zhì)、效率和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。 </p><p>　　但是既有研究在考慮自然壟斷一般性的同時(shí)卻忽略了對(duì)民航業(yè)特殊性的研究。民用航空既是重要的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸方式也是最重要的國(guó)際運(yùn)輸方式，其國(guó)際流通性是民用航空業(yè)重要的特點(diǎn)之一。在全球化背景下，民航市場(chǎng)越來越成為一個(gè)互相影響的整體，中國(guó)民航只是國(guó)際民航的一部分。在全球市場(chǎng)下的民航業(yè)已不

6、再是寡頭壟斷，而是壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。隨著全球自由化發(fā)展的趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)國(guó)際航空公司放開的力度加大，中國(guó)民航在競(jìng)爭(zhēng)中處于弱勢(shì)地位，進(jìn)入管制則成為扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效產(chǎn)業(yè)政策。 </p><p>　　二、封閉經(jīng)濟(jì)下民航業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析 </p><p>　　1.國(guó)際民航業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。伴隨著航空技術(shù)的進(jìn)步和運(yùn)輸組織管理及服務(wù)水平的提高，特別是大型民用運(yùn)輸機(jī)出現(xiàn)以后，世界民航業(yè)一直處于快速增長(zhǎng)狀態(tài)。到目前

7、，全球形成了以北美、歐洲和亞太地區(qū)為主的三大航空市場(chǎng)，共占全球市場(chǎng)份額接近90%。1997年，加拿大航空、漢莎航空、北歐航空、泰國(guó)國(guó)際航空以及美聯(lián)航共同創(chuàng)建了全球第一家戰(zhàn)略性聯(lián)盟——星空聯(lián)盟（Star Alliance），標(biāo)志著世界航空運(yùn)輸正式進(jìn)入全球聯(lián)盟時(shí)代。1998年，由英航、美利堅(jiān)航、加拿大國(guó)際航、中國(guó)香港國(guó)泰航和澳大利亞快達(dá)航共同創(chuàng)建寰宇一家聯(lián)盟（One Team）。2000年，美國(guó)達(dá)美航、法航、大韓航、墨西哥航共同組建了天合聯(lián)

8、盟（Sky Team）。如今，全球航空客運(yùn)市場(chǎng)70%以上的份額被三大聯(lián)盟所瓜分。目前，世界上按銷售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空聯(lián)盟的成員。國(guó)際航空業(yè)逐步一體化根植于兩個(gè)原因：一是開放經(jīng)濟(jì)下貿(mào)易一體化進(jìn)程的加快提升了全世界范圍對(duì)于國(guó)際中轉(zhuǎn)、無隙縫航空旅游及貨物運(yùn)輸?shù)男枨螅欢墙陙硎澜缃?jīng)濟(jì)的普遍不景氣迫使航空公司不得不忍受越來越低的利潤(rùn)空間，而曾經(jīng)運(yùn)力的瘋狂增長(zhǎng)更導(dǎo)致全球范圍內(nèi)運(yùn)力過剩、收益不斷下降。 </p>

9、<p>　　2.中國(guó)民航業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。我國(guó)民航業(yè)現(xiàn)已形成“三大為主、地方為輔、外航滲透”的競(jìng)爭(zhēng)格局。三大航空公司為：中航、東航和南航。2010年，國(guó)內(nèi)航空公司的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量、旅客運(yùn)如下表所示。 </p><p>　　資料來源：航空信息網(wǎng)。 </p><p>　　由上表可以看出，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量全國(guó)份額的92.8%被四大航空公司占據(jù)，剩余7.2%的份額被全國(guó)39家航空公司瓜分；全國(guó)旅

10、客運(yùn)輸量的91%被四大航空公司占據(jù)，剩余9%的份額被其他航空公司分享。市場(chǎng)壟斷程度極高，新進(jìn)入企業(yè)的市場(chǎng)空間狹小，導(dǎo)致新進(jìn)入企業(yè)的生存空間狹小，勉強(qiáng)進(jìn)入只會(huì)造成資產(chǎn)的損失。同時(shí)，三大航空公司主要占據(jù)國(guó)際及國(guó)內(nèi)干線，而地方航空公司則只占據(jù)利潤(rùn)薄弱的二三線城市支航線。雖然我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司壟斷性極高，各大航空公司在國(guó)內(nèi)有很強(qiáng)的實(shí)力，但是我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力尚處于弱勢(shì)地位，相對(duì)于歐美國(guó)家航空公司，國(guó)內(nèi)行業(yè)發(fā)展對(duì)外依賴程度較高，而適應(yīng)

11、和應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)、品牌競(jìng)爭(zhēng)、航線壟斷等方面都處于不利地位，企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，已受到國(guó)際運(yùn)輸自由化趨勢(shì)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。這進(jìn)一步壓縮了國(guó)內(nèi)航空在世界上的發(fā)展空間。 </p><p>　　三、全球化視角下民航業(yè)分析 </p><p>　　民用航空既是重要的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸方式也是最重要的國(guó)際運(yùn)輸方式，其國(guó)際流通性是民用航空業(yè)重要的特點(diǎn)之一。我國(guó)三大航空集團(tuán)自2002年重組以來，實(shí)力明顯增強(qiáng)

12、，在國(guó)內(nèi)處于寡頭壟斷地位。2009年，國(guó)航、南航和東航飛機(jī)總合為672架，而全國(guó)民航企業(yè)擁有飛機(jī)架數(shù)為790架，三家航空公司站到全國(guó)總數(shù)的79.8%。但是，我國(guó)實(shí)力最強(qiáng)的三家航空公司與世界航空公司“巨頭”相比，仍存在很大差距。 </p><p>　　1.中國(guó)民航與國(guó)外同類大型企業(yè)相比，規(guī)模仍偏小。 </p><p>　　資料來源：中國(guó)航空信息網(wǎng)。 </p><p>

13、　　由上表可以看出，中國(guó)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的南航集團(tuán)與歐美機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的美利堅(jiān)航空公司相比，前者飛機(jī)數(shù)只是后者的1/3。不管是資產(chǎn)總額還是營(yíng)業(yè)收入，我國(guó)航空企業(yè)都明顯處于弱勢(shì)地位。中國(guó)民航業(yè)的中流砥柱企業(yè)還需要政府的政策支撐來實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展壯大，從這個(gè)角度考慮，目前實(shí)行民航業(yè)的進(jìn)入管制有一定的必要性。 　　2.民航業(yè)在各國(guó)內(nèi)普遍壟斷程度比較高，這是由其行業(yè)特點(diǎn)決定的。民航業(yè)是高投入高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，航空公司只有具備一定的規(guī)模，才能降低運(yùn)營(yíng)成本，形成

14、競(jìng)爭(zhēng)力。公司注冊(cè)后還需要大量資本投入才能持續(xù)運(yùn)營(yíng)，加上航空業(yè)回報(bào)周期長(zhǎng)，對(duì)資金量的需求巨大，行業(yè)投資的風(fēng)險(xiǎn)行很高。例如，購(gòu)置一架空中客車需要耗資1億美元以上，一架寬體波音777價(jià)值為1.5億美元，1架波音747貨機(jī)1.6億美元。一家航空公司的基本運(yùn)營(yíng)規(guī)模最少維持在10架飛機(jī)，才能保證每年3億元的基本成本支出。新加入企業(yè)在成本上處于絕對(duì)劣勢(shì)，當(dāng)在位企業(yè)決定實(shí)行掠奪性定價(jià)（國(guó)際上），則新加入企業(yè)必然面對(duì)巨額虧損。而且一旦難以實(shí)現(xiàn)盈利后又想退

15、出此行業(yè)，巨大的沉沒成本將使投資企業(yè)進(jìn)退兩難，退出也將造成巨大的時(shí)間和資金的浪費(fèi)。 </p><p>　　3.我國(guó)民航業(yè)存在著一定的競(jìng)爭(zhēng)，并不是絕對(duì)的壟斷市場(chǎng)。我國(guó)的民航業(yè)雖然是三大航空公司控制的寡頭壟斷市場(chǎng)，各大航空公司之間互相競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)它們還受到其他小型航空公司定價(jià)格和服務(wù)等方面的挑戰(zhàn)，對(duì)它們內(nèi)部自我管理改善起著積極作用，這是來自民航業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)還有來自鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)。2010年我國(guó)

16、民航旅客運(yùn)輸量為2.2億人次，只占全國(guó)旅客運(yùn)輸總量328億人次的不到1%；2010年民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為4031.6億人公里，只占全國(guó)旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量27779.2億人公里的14.5%。特別是最近幾年中國(guó)鐵路動(dòng)車和高鐵的迅速發(fā)展，對(duì)我國(guó)的民航業(yè)產(chǎn)生了更大的沖擊。因此，來自行業(yè)內(nèi)部和行業(yè)外部的競(jìng)爭(zhēng)使四大航空公司不能實(shí)現(xiàn)對(duì)民航市場(chǎng)的絕對(duì)壟斷。 </p><p>　　通過以上分析我們可以看出：我國(guó)民航業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力與發(fā)達(dá)

17、國(guó)家有一定的差距，在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中還處于劣勢(shì)；再結(jié)合民航業(yè)自身的特點(diǎn)，民航業(yè)發(fā)展有走向自然壟斷的趨勢(shì)；兼之在國(guó)內(nèi)民航業(yè)也存在自身和其他運(yùn)輸業(yè)的強(qiáng)烈競(jìng)爭(zhēng)，任何民航公司都沒能實(shí)現(xiàn)服務(wù)和價(jià)格的絕對(duì)壟斷。因此，應(yīng)對(duì)自由化、“天空開放”等要求，應(yīng)根據(jù)企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r和適應(yīng)能力，中國(guó)政府應(yīng)采取應(yīng)對(duì)措施，保障現(xiàn)有航空公司的利益，加強(qiáng)政策扶持和內(nèi)部整合力度，早日實(shí)現(xiàn)由民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)的跨越。目前中國(guó)民航業(yè)實(shí)行進(jìn)入管制政策有其一定的合理性。 </p

18、><p><b>　　四、結(jié)論 </b></p><p>　　由于民航業(yè)投資額巨大，進(jìn)入與退出成本很高，進(jìn)入需要大量的資金投入，企業(yè)進(jìn)入風(fēng)險(xiǎn)較高，當(dāng)企業(yè)要想退出時(shí)巨大的沉沒成本往往讓企業(yè)進(jìn)入兩難境地，苦苦掙扎的企業(yè)最后往往會(huì)實(shí)行惡性低價(jià)策略，這樣的惡意競(jìng)爭(zhēng)反而會(huì)破壞民航市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)秩序。而民航企業(yè)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的作用下，進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)輸生產(chǎn)具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)和

19、市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。如果不對(duì)民航業(yè)加以適當(dāng)?shù)倪M(jìn)入管制，一方面使得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無法實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)劣汰，任何企業(yè)都達(dá)不到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，惡性競(jìng)爭(zhēng)會(huì)持續(xù)不斷。我國(guó)任由民航業(yè)自由發(fā)展是不明智的。另一方面，從全球視角看，我國(guó)航空公司在全球民航業(yè)的壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中明顯處于弱勢(shì)地位。中國(guó)需要實(shí)力強(qiáng)大的航空公司在日益激烈的國(guó)際民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中得以生存并發(fā)展壯大，亟需政府的政策扶持。因此，目前中國(guó)政府實(shí)行進(jìn)入管制政府有其合理性。 </p><p><b&

20、gt;　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1]羅云輝，夏大慰.自然壟斷行業(yè)進(jìn)一步放松管制的理論依據(jù)—基于對(duì)成本曲線的重新理解[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì).2003（8）：50～56 </p><p>　　[2]江小涓.體制轉(zhuǎn)軌中的增長(zhǎng)、績(jī)效與產(chǎn)業(yè)組織變化—對(duì)中國(guó)若干行業(yè)的實(shí)證研究[M].上海：上海人民出版社，1999 </p><p>　　[3]王萍，