城市交通視角下的容積率控制策略研究

1、<p>　　城市交通視角下的容積率控制策略研究</p><p>　　摘要：容積率是我國(guó)城市規(guī)劃建設(shè)的重要決策指標(biāo)和依據(jù)，其合理化程度不僅對(duì)城市建設(shè)的投資回報(bào)起決定作用，也直接決定著片區(qū)交通的整體運(yùn)行效率。本文以城市交通為切入點(diǎn)，研究了重慶市主城區(qū)容積率過高的原因，并通過國(guó)內(nèi)外相似城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出主城區(qū)合理控制容積率的策略。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：容積率；多中心組團(tuán)；T

2、OD模式；軌道交通 </p><p>　　中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)： </p><p><b>　　引言 </b></p><p>　　伴隨我國(guó)城市建設(shè)和社會(huì)發(fā)展的穩(wěn)步推進(jìn)，機(jī)動(dòng)車保有量的逐年上升，其結(jié)果是大量的交通需求不能得到滿足，擁堵現(xiàn)象常態(tài)化。筆者從事城市道路設(shè)計(jì)工作近20年，見證了重慶市城市建設(shè)的日新月異，主

3、持了大量的城市道路與立交節(jié)點(diǎn)的改造項(xiàng)目，其主要目的是提供更多的道路交通資源供給；然而隨著各項(xiàng)工作的深入和經(jīng)驗(yàn)的豐富，愈來愈認(rèn)識(shí)到“拓寬道路+交叉口建立交”的傳統(tǒng)模式已經(jīng)解決不了當(dāng)前城市交通面臨的問題，單純依靠道路資源的供給永遠(yuǎn)無法跟上日益增長(zhǎng)的交通欲求。 </p><p>　　追根溯源，找尋交通問題產(chǎn)生的根源性問題發(fā)現(xiàn)，城市用地建設(shè)強(qiáng)度過大，尤其是在大城市核心區(qū)容積率偏高，是交通問題產(chǎn)生的根本原因之一。本文通過對(duì)

4、重慶市主城區(qū)建設(shè)過程中容積率過高問題的分析，借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，旨在以城市交通為出發(fā)點(diǎn)研究容積率控制策略，希望能夠?qū)窈蟮囊?guī)劃建設(shè)提供參考。 </p><p><b>　　容積率過高的原因 </b></p><p>　　眾所周知，城市交通量的產(chǎn)生主要與城市人口分布和崗位分布直接關(guān)聯(lián)，同時(shí)還與各種性質(zhì)的城市功能布局有關(guān)。在單位土地面積內(nèi)，各種建筑物總量越大（即容積率越

5、高），就意味著城市建設(shè)強(qiáng)度越大，隨之而來的就是單位土地面積內(nèi)居住人口更多和工作崗位數(shù)更多，那么產(chǎn)生的交通量就更大。2011年重慶中心城區(qū)毛容積率已達(dá)1.08，整體開發(fā)強(qiáng)度遠(yuǎn)高于東京都、北京中心城、上海中心城、成都中心城（毛容積率分別為0.96、0.60、0.87、0.71）。主城解放碑、觀音橋、三角碑、南坪、楊家坪等核心區(qū)毛容積率達(dá)到1.41，高于紐約曼哈頓的1.36和深圳特區(qū)的0.98。 </p><p>　　

6、重慶市主城區(qū)容積率過高是多種因素的綜合作用的結(jié)果： </p><p>　　1、“多中心、組團(tuán)式”城市功能布局結(jié)構(gòu)決定了組團(tuán)中心肩負(fù)著行政、商業(yè)、科教、居住等多重使命和功能。 </p><p>　　重慶市主城區(qū)各個(gè)組團(tuán)內(nèi)部圍繞組團(tuán)中心呈現(xiàn)出同心圓模式的空間結(jié)構(gòu)，同構(gòu)化特征明顯。組團(tuán)中心是城市的中心商務(wù)區(qū)或區(qū)級(jí)商業(yè)服務(wù)中心，商業(yè)、辦公及旅館等高密度開發(fā)，形成了具有重慶特色的“商圈”。為了滿足組

7、團(tuán)中心的大而強(qiáng)的功能需求，同等條件下的單位用地面積上只有通過“向上”找空間——增加容積率，即提高建筑物的高度和密度來匹配這一需求。 </p><p>　　現(xiàn)狀城市空間示意圖 </p><p>　　2、政府投入的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金與土地收益之間的平衡 </p><p>　　重慶市地形條件較差、高差大意味著同等條件下比平原城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高出許多，為了平衡收益，

8、在提高土地出讓成本有限范圍內(nèi)，依靠高樓層、高密度的高容積率開發(fā)策略是滿足政府、開發(fā)商和普通購(gòu)房者的無奈之舉。 </p><p>　　3、道路網(wǎng)密度偏低，道路交通對(duì)快速干道依賴高 </p><p>　　主城區(qū)城市道路（含內(nèi)環(huán)高速）2413.96公里，其中城市干道網(wǎng)（不含支路）長(zhǎng)度為1500.06公里，道路網(wǎng)密度為5.9公里/平方公里，城市道路面積率為15.6%。現(xiàn)狀主、次干路的道路級(jí)配比為1

9、:1.6，次干路規(guī)模明顯不足，直接影響城市主干路與支路間的車流的轉(zhuǎn)換和分配，城市道路交通分流功能受制約。主城區(qū)現(xiàn)狀交通對(duì)于主干道和快速路的依賴情況非常嚴(yán)重，大量的高容積率建設(shè)地塊分布于主干道和快速路兩側(cè)，使得快速干道的成為了容積率的“串繩”。 </p><p>　　4、大容量的軌道交通骨干作用未能發(fā)揮，站點(diǎn)周邊的高密度開發(fā)沒有依托 </p><p>　　軌道交通是重慶市主城區(qū)交通系統(tǒng)的骨干

10、，承載著大容量、短時(shí)高效的重要交通功能，世界范圍內(nèi)的普遍經(jīng)驗(yàn)表明，在換乘條件較好，可達(dá)性較高的條件下，軌道站點(diǎn)服務(wù)圈層范圍對(duì)于居民的出行選擇具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。 </p><p>　　但目前通車的軌道線路僅4條，通車?yán)锍虄H89公里，且有兩條為輕軌線路，運(yùn)輸能力和效率遠(yuǎn)小于同等條件下的地鐵線路，部分站點(diǎn)的運(yùn)輸能力極其有限，高峰時(shí)段常態(tài)擁堵（路輕軌3號(hào)線觀音橋、兩路口站）。 </p><p>　　

11、軌道交通的大運(yùn)量“疏堵”功能沒有得到有效發(fā)揮，原有規(guī)劃中的依托軌道站點(diǎn)高密度開發(fā)的TOD模式，在落實(shí)層面與實(shí)際的建設(shè)時(shí)序之間出現(xiàn)脫節(jié)，城市部分片區(qū)不得不面對(duì)著已有的規(guī)劃”望洋興嘆”,承受著規(guī)劃與建設(shè)不同步造成的出行困難和痛苦。 </p><p>　　國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的借鑒 </p><p>　　本文選取在容積率控制與交通協(xié)調(diào)發(fā)展方面的取得成功，且與重慶市城市發(fā)展特點(diǎn)較為相似的國(guó)內(nèi)外城市案例進(jìn)

12、行剖析，從中找出共性，歸納其基本規(guī)律。 </p><p><b>　　1、日本東京 </b></p><p>　　東京主要依靠其強(qiáng)大的地鐵系統(tǒng)，東京地鐵系統(tǒng)擁有13條線路，220多座車站，線路總長(zhǎng)312.6公里，日平均客流量為800萬人次，是世界上客流量最大的地鐵系統(tǒng)。城市建設(shè)結(jié)合軌道站點(diǎn)的設(shè)置，進(jìn)行合理的高容積率開發(fā)，在軌道站點(diǎn)交匯的換乘點(diǎn)基于客流的自然匯集建設(shè)商業(yè)

13、中心，依靠軌道客流供給商業(yè)需求，以軌道促發(fā)展，打造以軌道為骨干和引導(dǎo)的城市交通與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)的良性城市發(fā)展道路。 </p><p><b>　　2、中國(guó)香港 </b></p><p>　　香港也主要依靠軌道交通,占公共交通出行比例的37%，日均客流超過了400萬，40%的市民居住在站點(diǎn)服務(wù)圈層內(nèi)，依托軌道交通的高容積率開發(fā)模式平衡了緊張的城市用地與大量的交通需求之間

14、的矛盾。軌道站點(diǎn)沿線的高容積率、多用地類型的融合實(shí)現(xiàn)了站點(diǎn)周邊的商業(yè)化，將居民的日常需求盡可能的在最近的站點(diǎn)周邊解決，從而減小長(zhǎng)距離的非通勤交通，同時(shí)帶動(dòng)站點(diǎn)周邊的商業(yè)發(fā)展，有效減輕了城市交通系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。 </p><p><b>　　控制容積率的策略 </b></p><p>　　結(jié)合前述的國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，在重慶市主城區(qū)今后的規(guī)劃建設(shè)過程中，為有效合理的控制城市容積率，

15、應(yīng)注意以下幾方面的問題： </p><p>　　充分發(fā)揮“多中心，組團(tuán)式”的城市結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì) </p><p>　　合理完善組團(tuán)中心的功能建設(shè)，加強(qiáng)組團(tuán)內(nèi)部的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有機(jī)配置城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，盡可能的提高“職住平衡”比例，降低跨組團(tuán)的交通出行強(qiáng)度，減輕長(zhǎng)距離出行道路交通系統(tǒng)負(fù)擔(dān)。 </p><p>　　2、城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計(jì)劃與城市交通系統(tǒng)發(fā)展的協(xié)調(diào) </p&

16、gt;<p>　　基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計(jì)劃的安排階段應(yīng)以完善骨干性路網(wǎng)系統(tǒng)為主導(dǎo)，改造部分轉(zhuǎn)換困難的節(jié)點(diǎn)，有效均衡交通流在整個(gè)城市路網(wǎng)上的分布。同時(shí)，與城市片區(qū)內(nèi)部的改造相銜接，避免造成配套道路與建筑的建設(shè)時(shí)序不協(xié)調(diào)，施工期間無法滿足正常的交通需求，保通方案捉襟見肘等問題。 </p><p>　　3、結(jié)合軌道交通的建設(shè)，將容積率高的開放項(xiàng)目適當(dāng)向軌道站點(diǎn)及線路交匯的換乘樞紐集中，發(fā)揮軌道交通大運(yùn)量的骨干交通

17、作用。 </p><p>　　4、對(duì)于高容積率項(xiàng)目的開發(fā)建設(shè)，應(yīng)以片區(qū)整體交通系統(tǒng)的承載力適宜，作為項(xiàng)目上馬的前提條件。 </p><p>　　建設(shè)項(xiàng)目的論證審批階段應(yīng)將新建項(xiàng)目對(duì)重點(diǎn)路段和節(jié)點(diǎn)的交通影響作為項(xiàng)目實(shí)施審批過程的重要構(gòu)成內(nèi)容，嚴(yán)格把關(guān)容積率。從城市交通整體系統(tǒng)的交通出發(fā)，將“堵而后疏”變?yōu)椤拔炊孪仁琛?，預(yù)先為項(xiàng)目營(yíng)造一個(gè)良好的出行基礎(chǔ)設(shè)施條件，支撐項(xiàng)目的開發(fā)，保障城市交通的整

18、體運(yùn)行。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1] 陳昌勇.城市住宅容積率的確定機(jī)制[J].城市問題. 2006(07) </p><p>　　[2] 吳浩軍,李怡婉.我國(guó)現(xiàn)行容積率調(diào)整程序的缺陷及優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].規(guī)劃師,2010(9):84—87 </p><p>　　[3] 咸寶林