高速電動輪系統(tǒng)驅(qū)動控制研究.pdf

1、相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車,電動輪驅(qū)動汽車擁有多個獨立可控的動力源,更易于實現(xiàn)汽車行駛時的差速、差力和更精確的整車控制,但也使相關(guān)控制技術(shù)更加復(fù)雜化。因此,如何對驅(qū)動電機和電動輪驅(qū)動力進行正確地控制需要進一步深入分析。本文以電動輪系統(tǒng)驅(qū)動控制技術(shù)為研究對象,在電動輪驅(qū)動電機控制及電動輪驅(qū)動力控制兩方面展開了研究,其中電動輪驅(qū)動力控制又可以進一步分為電動輪驅(qū)動防滑控制和電動輪驅(qū)動整車動力學(xué)控制兩部分。
　　本文建立和分析了永磁同步電機在不

2、同坐標系下的數(shù)學(xué)模型,由于在三相靜止坐標系下電機的轉(zhuǎn)矩方程是與轉(zhuǎn)子位置有關(guān)的時變方程,不利于對轉(zhuǎn)矩進行精確控制,而在dq坐標系下的電機轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)子位置無關(guān);所以結(jié)合項目電機的結(jié)構(gòu)特點和對電動輪使用要求的分析,選擇直軸電流id0的矢量控制方法作為電機的控制策略,并進一步研究了永磁同步電機矢量控制系統(tǒng)的具體實現(xiàn)方式。
　　根據(jù)對電機矢量控制系統(tǒng)的分析,將電機的電流環(huán)和速度環(huán)分別校正成典型I型系統(tǒng)和典型 II型系統(tǒng),推導(dǎo)了電流環(huán)和速度環(huán)調(diào)

3、節(jié)器的參數(shù)計算公式;在此基礎(chǔ)上對電機矢量控制系統(tǒng)進行仿真,仿真發(fā)現(xiàn)電機采用轉(zhuǎn)速控制或轉(zhuǎn)矩控制都可以取得較好的控制效果,且轉(zhuǎn)矩控制時的系統(tǒng)響應(yīng)時間要遠小于速度控制時的系統(tǒng)響應(yīng)時間;接下來利用試驗臺架對電機性能進行了測試,得到了電機的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速特性圖等;根據(jù)電機的仿真和試驗結(jié)果,結(jié)合電動輪的使用工況以及對整車四輪速度耦合關(guān)系的分析,決定將轉(zhuǎn)矩作為電機的控制目標。
　　研究了模型跟蹤控制和滑模變結(jié)構(gòu)控制兩種電動輪驅(qū)動防滑控制方法,提出了基

4、于分段線性插值的路面識別算法;根據(jù)對四分之一車輛模型的仿真,發(fā)現(xiàn)采用模型跟蹤控制只需根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)速信息就能抑制車輪的過度滑轉(zhuǎn);同時,提出的分段線性插值算法可以有效地對不同路面進行識別;且以路面識別為基礎(chǔ)的電動輪滑模變結(jié)構(gòu)控制可以很好地保證車輪的實際滑轉(zhuǎn)率跟隨最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率變化。
　　建立了汽車七自由度模型、輪胎模型和電機模型,提出了整車動力學(xué)分層控制方案,包括上層整車運動控制器和下層驅(qū)動力分配控制器;根據(jù)對汽車理想行駛特性的分析,整車

5、運動控制器將汽車橫擺角速度和縱向加速度作為控制目標量,采用PI控制算法來計算控制器的輸出量;驅(qū)動力分配控制器以降低總的輪胎利用率為優(yōu)化目標,采用加權(quán)最小二乘法進行四輪驅(qū)動力分配;對七自由度汽車模型的仿真結(jié)果表明,本文提出的整車動力學(xué)控制方法既可以有效保證汽車的運動狀態(tài)跟蹤理想值變化,也可以消除四輪驅(qū)動電機相互間差異性給汽車直線行駛穩(wěn)定性帶來的影響;另外,研究還發(fā)現(xiàn)通過將整車動力學(xué)控制和模型跟蹤控制進行集成得到電動輪驅(qū)動力控制,其在低附著