基于公平性的公路通行費(fèi)率改進(jìn)研究.pdf

1、收費(fèi)公路政策實(shí)施30年以來(lái)，公路建設(shè)經(jīng)歷了飛速發(fā)展。2013年，我國(guó)公路總里程達(dá)436萬(wàn)公里，其中高速公路10萬(wàn)公里，居世界第一。公路交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸制約作用得到有效緩解，發(fā)展目標(biāo)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)檫m度超前，公平和效率在公路發(fā)展中已經(jīng)處于同等重要的位置。隨著第一條還貸性收費(fèi)公路收費(fèi)期限的到來(lái)，在未來(lái)15年間，平均每年將約有580公里的公路終止收費(fèi)。面對(duì)債務(wù)無(wú)力償還的問(wèn)題，超期收費(fèi)、延長(zhǎng)收費(fèi)期、轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營(yíng)權(quán)、統(tǒng)貸統(tǒng)還等方式都不是解決問(wèn)題的出

2、路，財(cái)政適當(dāng)承擔(dān)一部分債務(wù)是解決問(wèn)題的途徑之一。公路里程不斷增長(zhǎng)，使公路網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)逐步完善。經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷向前，引發(fā)交通量持續(xù)攀升。在路網(wǎng)完善和交通量增長(zhǎng)的雙重作用下，經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)公路從初期的狀況不佳，變?yōu)楫?dāng)前的交通量過(guò)飽和甚至擁堵。但經(jīng)營(yíng)收益大幅提升，甚至出現(xiàn)了利潤(rùn)過(guò)高的個(gè)例。而經(jīng)營(yíng)者卻憑借當(dāng)初與政府的協(xié)定價(jià)格維持高額利潤(rùn)，并且拒絕通過(guò)改擴(kuò)建來(lái)改善通行狀況。公路的不斷發(fā)展使收費(fèi)公路里程不斷增加，社會(huì)上也出現(xiàn)了收費(fèi)里程多、費(fèi)率高、暴利行業(yè)等一

3、些詬病。而另一方面，收費(fèi)公路卻面臨著償債壓力大、巨額虧損等財(cái)務(wù)問(wèn)題。在公路發(fā)展越發(fā)注重公平的背景下，針對(duì)政府承擔(dān)成本的比例是多少、企業(yè)應(yīng)該獲得多少利潤(rùn)、價(jià)格形成機(jī)制是什么等問(wèn)題，本文以提升公平性為目的對(duì)通行費(fèi)率制定方法進(jìn)行了研究。
　　首先本文對(duì)現(xiàn)有公路通行費(fèi)率制方法進(jìn)行了綜述。隨后以公平與效率的選擇為基礎(chǔ)，給出了公路通行費(fèi)率公平性改進(jìn)的定義以及所涉及的三個(gè)方面；根據(jù)定價(jià)理論的一般邏輯，從方法層面和模型層面構(gòu)建了通行費(fèi)率制定理論框

4、架；以相關(guān)理論為基礎(chǔ)，針對(duì)公平性改進(jìn)所涉及的問(wèn)題做了必要的理論分析和準(zhǔn)備。然后論述了政府分擔(dān)部分公路成本是公平性改進(jìn)的結(jié)果，并討論了具體分擔(dān)哪些成本；界定了分擔(dān)比例計(jì)算的相關(guān)概念，分析了模型構(gòu)建思路；根據(jù)影響因素，研究并構(gòu)建了分擔(dān)比例計(jì)算模型。接著論述了合理收益率的內(nèi)涵及其公平性改進(jìn)的體現(xiàn)；對(duì)合理收益率的形式、衡量指標(biāo)進(jìn)行了討論；根據(jù)合理收益率的內(nèi)涵對(duì)其下限的概念進(jìn)行了研究，構(gòu)建了計(jì)算模型，對(duì)參數(shù)標(biāo)定方法進(jìn)行了改進(jìn)；對(duì)其上限的概念進(jìn)行了

5、研究，給出了計(jì)算模型。接下來(lái)論述了價(jià)格形成機(jī)制的公平性改進(jìn)的體現(xiàn)，如何將各種方法進(jìn)行融合；通過(guò)對(duì)相關(guān)定價(jià)方法的回顧，給出基于當(dāng)量軸載次數(shù)的隨機(jī)均衡的含義；給出了基于當(dāng)量軸載次數(shù)的廣義出行成本函數(shù)、隨機(jī)均衡配流模型和相應(yīng)的雙層規(guī)劃模型以及求解算法。最后按照文章給出的方法對(duì)算例進(jìn)行了計(jì)算，驗(yàn)證了模型的實(shí)用性和可靠性。
　　論文的主要研究成果和結(jié)論可以概括為：（1）公路通行費(fèi)率的公平性改進(jìn)是指將定價(jià)目標(biāo)從效率向公平轉(zhuǎn)變，改進(jìn)政府與使用者

6、、經(jīng)營(yíng)者與使用者、使用者個(gè)體之間三種利益分配的公平性。理論框架由方法層面和模型層面構(gòu)成，以成本核算和價(jià)格形成機(jī)制為研究對(duì)象。收費(fèi)公路屬于俱樂(lè)部產(chǎn)品，在通行服務(wù)品質(zhì)上有壟斷權(quán)力，在通達(dá)服務(wù)上與免費(fèi)公路競(jìng)爭(zhēng)，其成本分為固定成本（建設(shè)成本）和變動(dòng)成本（運(yùn)營(yíng)成本）。（2）公平性改進(jìn)后，還貸性收費(fèi)公路定價(jià)原則由“效率優(yōu)先”變?yōu)椤肮脚c效率同等重要”，公路建設(shè)成本應(yīng)由政府與使用者共同分擔(dān)，運(yùn)營(yíng)成本由使用者承擔(dān)。公路帶來(lái)的政府收益是稅收增加，使用者收

7、益是時(shí)間節(jié)約和燃油節(jié)省，這兩者決定成本分擔(dān)比例。經(jīng)計(jì)算，分擔(dān)比例為54％-84％。（3）公平性改進(jìn)后，經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)公路定價(jià)原則是“效率優(yōu)先，兼顧公平”。合理收益率是一個(gè)取值區(qū)間，以投資回報(bào)率衡量，它保證經(jīng)營(yíng)者不投資其他產(chǎn)業(yè)，也保證不侵害使用者利益。收益率以固定（建設(shè)）成本計(jì)算，成本和收益由使用者承擔(dān)。收益率下限用CAPM模型結(jié)合WACC模型計(jì)算，用銀行間拆借利率表示無(wú)風(fēng)險(xiǎn)收益率，根據(jù)投入產(chǎn)出表標(biāo)定市場(chǎng)期望收益率。收益率上限以服務(wù)等級(jí)差法測(cè)

8、算。經(jīng)計(jì)算，合理收益率為7.4％-10％。（4）收費(fèi)公路價(jià)格是在政府管制定價(jià)下同免費(fèi)公路競(jìng)爭(zhēng)形成的。進(jìn)行公平性改進(jìn)就是將計(jì)重收費(fèi)與交通均衡配流模型結(jié)合使用，體現(xiàn)“效率與公平兼顧”的原則，通過(guò)當(dāng)量軸載次數(shù)表示廣義出行成本來(lái)實(shí)現(xiàn)?；诋?dāng)量軸載次數(shù)的隨機(jī)均衡包含用戶調(diào)整車(chē)型和選擇路徑兩方面。短期只能調(diào)整路徑，長(zhǎng)期可以調(diào)整路徑和車(chē)型。以此為基礎(chǔ)構(gòu)建了相應(yīng)的fisk形式的隨機(jī)均衡模型和雙層規(guī)劃模型，成本分擔(dān)比例與合理收益率是上層規(guī)劃模型的約束條件