軌道交通市域線與市區(qū)線銜接研究——以長沙市為例.pdf

1、改革開放30多年來,伴隨著我國經(jīng)濟(jì)快速增長的同時,城市化率也快速提高,一批特大城市、巨型城市相繼涌現(xiàn)出來,增加了交通供給的壓力。目前北京、上海、廣州3座城市的軌道交通骨干網(wǎng)已經(jīng)形成,南京、深圳等特大城市軌道交通骨干網(wǎng)也已初現(xiàn)雛形,成都、沈陽、武漢等幾十座大城市的軌道交通正在加速建設(shè),預(yù)計“十二五”末城市軌道交通總建設(shè)里程將超2500km。隨著我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐漸形成,軌道交通的銜接合理與否對軌道交通系統(tǒng)效率的影響越來越明顯,而目前

2、線路銜接設(shè)計還存在不少問題,如北京軌道交通市域線與市區(qū)線的銜接地點(diǎn)大多設(shè)計在城市邊緣,并不是郊區(qū)客流的目的地和主要客流集散點(diǎn),造成很高比例的換乘,給乘客帶來了不方便。因此,對軌道交通市域線與市區(qū)線銜接研究有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。
　　 本文從研究軌道交通市域線與市區(qū)線的銜接背景與意義入手,按照技術(shù)路線逐層順序展開,首先對國外典型城市(巴黎、東京、紐約、莫斯科、倫敦)軌道交通線網(wǎng)及銜接進(jìn)行介紹,總結(jié)歸納出市域線與市區(qū)線之間主要的銜接方式

3、:換乘銜接、共線銜接、并行銜接共3種銜接表現(xiàn)方式。然后,對國內(nèi)3座中心城市(北京、上海、廣州)的軌道交通系統(tǒng)作了簡要概述,分析銜接存在的問題,對市域線的概念及技術(shù)特征作了界定。滿足功能需求是做好銜接的目的,本文從城市特征、軌道交通系統(tǒng)分層體系、客流因素等方面對軌道交通銜接功能需求進(jìn)行分析。對銜接實(shí)現(xiàn)措施分別從乘客角度,建設(shè)、運(yùn)營企業(yè)角度,政府角度三方面進(jìn)行了深入、充分的剖析；銜接措施評價注重理論與實(shí)踐相結(jié)合,在總結(jié)銜接特點(diǎn)中提煉評價指標(biāo)

4、,建立了評價指標(biāo)體系,指標(biāo)體系由14個指標(biāo)組成,分為兩類,非直接效益指標(biāo),直接效益指標(biāo)。針對不同的指標(biāo)特性,應(yīng)用熵權(quán)綜合評價模型對各銜接方案的非直接效益進(jìn)行評價,應(yīng)用國民經(jīng)濟(jì)評價直接效益指標(biāo),通過綜合兩方面的評價結(jié)果給出最終推薦銜接方案。最后,以長沙市軌道交通10號線(市區(qū)連接寧鄉(xiāng)的軌道交通線路)與市區(qū)線銜接為例進(jìn)行實(shí)證解析,得出推薦銜接方案。
　　 本文采用了理論研究與實(shí)證解析、定量分析與定性分析相結(jié)合的研究方法,充分做到了理