工程物流畢業(yè)論文

1、<p><b>　　第一章 緒 論</b></p><p>　　1.1工程物流概念的提出</p><p>　　“工程物流(Project Logistics)”概念的問世于2004年初。它被中遠物流賦予的內(nèi)涵是；大型工程建設項目中的物資、材料和設備的運輸（海運、陸運、鐵路運輸、空運）、倉儲、中轉、配送、報關報驗、起重吊裝全過程的物流活動。目前這個概念更

2、多是指成套設備的物流。</p><p>　　教科書上物流的分類有多種。按照實用價值，有宏觀物流、微觀物流之分；按照物流系統(tǒng)性質(zhì)，有社會物流、行業(yè)物流、企業(yè)物流之分；按照物流活動的空間范圍，有地區(qū)物流、國內(nèi)物流、國際物流之分；按照流動中物品的用途，有供應物流、銷售物流、生產(chǎn)物流、回收物流和廢棄物物流之分。工程物流根據(jù)何種分法，歸入那類？工程物流的重點是成套設備物流，成套設備算作商品，似可歸入銷售物流，算作基本建設投

3、資，似可歸入供應物流。但我們更愿意理解為，與美國的軍事物流類似，工程物流屬于行業(yè)分類的結果。</p><p>　　我國的物流市場尚不完善，關于物流的研究比較滯后，物流門類的劃分更未達到規(guī)范。各物流企業(yè)根據(jù)自己市場營銷的需要和自身的優(yōu)勢、特點，提出一些物流門類，如日用消費品物流、會展物流、工程物流等，這是物流經(jīng)濟發(fā)展的需要，同時也會為物流研究提供基礎素材。</p><p>　　1.2工程物流

4、的起源、發(fā)展與現(xiàn)狀</p><p>　　現(xiàn)代物流是在傳統(tǒng)運輸及其相關行業(yè)的基礎上經(jīng)過擴展、延伸、整合而發(fā)展起來的，工程物流也不例外。過去，物流環(huán)節(jié)相互割裂，系統(tǒng)性差，整體效益低下。工程設備的陸運、海運、鐵路運輸、吊裝起重、倉儲管理、以至貨運代理、報關報檢等分得非常細密，一般由各不相同的公司分別承擔不同環(huán)節(jié)的服務。如廣州遠洋運輸公司的遠洋大件運輸、中國汽車運輸總公司的公路大件運輸、中國外運的進口設備代理及報關等，都

5、是在本專業(yè)中出類拔萃的企業(yè)。而某一個項目也會分別選用不同的公司來承擔不同環(huán)節(jié)的物流服務。如深圳大亞灣核電站的工程物流（1988年-1991年），選用某歐洲海運公司負責海運，某香港駁船公司負責駁運，中國汽車運輸總公司負責公路大件運輸，法國FOSTRUN公司負責吊裝，核工業(yè)部23公司、山東核電公司分別負責設備材料的倉儲管理和安裝，而整個物流的協(xié)調(diào)、控制和管理都有業(yè)主廣東核電（JVC）來負責。</p><p>　　在2

6、0世紀90年代，由于經(jīng)濟活動已向商品導向轉變，物流業(yè)開始注重經(jīng)濟效益。物流活動不僅僅局限于被動的倉儲和運輸，而開始注重系統(tǒng)運作，既考慮包括包裝、裝卸、流通加工、運輸在內(nèi)的物流系統(tǒng)整體效益。隨著社會物流需求的增加，以及對物流認識的深化，我國在計劃機制下形成的運輸、倉儲和貨代企業(yè)，為適應新形勢下競爭的需要，正努力改變原有單一的倉儲和運輸服務方向，積極擴展經(jīng)營范圍，延伸物流服務項目，逐漸向多功能的現(xiàn)代物流方向發(fā)展。在工程物流領域，部分公路大件

7、運輸企業(yè)與海運企業(yè)的整合，鐵路運輸與公路運輸?shù)恼?，公路運輸與吊裝工程的整合，設備制造商參與貨運代理，傳統(tǒng)貨運代理涉足運輸?shù)取鹘y(tǒng)的公路大件運輸、吊裝企業(yè)，傳統(tǒng)的貨運代理企業(yè)（特別是進口設備業(yè)務做得比較好的海運代理企業(yè)），工程公司的物資管部門、行業(yè)的物資管理機構，大型設備制造廠家等都在向工程物流方向發(fā)展。工程物流逐漸形成規(guī)模。</p><p>　　1.3工程物流未來發(fā)展預測</p><p>

8、;　　工程物流的發(fā)展空間非常大。專家估計，中國經(jīng)濟的快速發(fā)展還會持續(xù)不少于20年。在這20年中，基礎工業(yè)的發(fā)展始終會擺在優(yōu)先考慮的位置上?；A工業(yè)由東向西、由沿海至內(nèi)地的不斷推進，使我們有理由相信工程物流市場的廣闊前景。</p><p>　　工程物流市場的發(fā)展會推動工程物流行業(yè)的發(fā)展。工程物流將會自成體系，成為與工程設備制造、工程設計施工相提并論的工程設備物流系統(tǒng)。</p><p>　　工

9、程物流不僅是工程設備的物流，還會逐漸包括工程材料的物流，成為工程物資物流公司。包括了工程的設備和材料、包括了運輸、倉儲、配送，將社會服務和項目內(nèi)的服務結合到一起。</p><p>　　第二章 工程物流的功能要素</p><p>　　我國“物流標準”對“物流”的定義是：“物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據(jù)實際需要將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有

10、機結合?！笨梢?，現(xiàn)代物流的構成要素除了實現(xiàn)物資、商品空間移動的運輸以及時間移動的儲存這兩個基本功能要素以外，還有為使物流順利進行而開展的裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等要素。工程物流是物流的一個分支，同樣離不開（當然也不僅僅具有）這些基本要素。</p><p>　　《中遠物流-工程物流》宣傳冊描述了工程物流的兩種基本通道和各環(huán)節(jié)，實際個案中可能不需要這些全部環(huán)節(jié)，也可能不限于這些環(huán)節(jié)：</p&g

11、t;<p>　　進口設備：國外工廠—（通過陸運、鐵路運輸或駁運）—海外港口—（通</p><p>　　過遠洋船或近海船運輸）—國內(nèi)港口—（通過駁運）—工地碼頭—（通過陸運或鐵路運輸）—工地倉庫/貨場—（通過陸運）—客戶建設工地。</p><p>　　2、國產(chǎn)設備：工廠—（通過陸運、鐵路運輸或駁運）—港口—（通過近海或內(nèi)河運輸）—港口—（通過駁運）—工地碼頭（通過陸運或鐵路運輸

12、）—工地倉庫/貨場—（通過陸運）—客戶建設工地。</p><p>　　《中遠物流-工程物流》宣傳冊還有對于物流服務內(nèi)容的介紹：海運服務、陸運服務、駁船運輸服務、鐵路運輸、航空運輸代理、船舶代理、吊裝起重、倉儲/堆場服務、清關服務、咨詢服務。</p><p>　　根據(jù)這些描述和介紹，我們能夠分析工程物流的主要構成要素有：運輸、吊裝起重、排障護送、堆存、報關報檢、信息處理及咨詢。在對這些要素的

13、分析中，均以長大笨重（簡稱大件）貨物為例。</p><p><b>　　2.1運輸</b></p><p>　　運輸是指“用設備和工具，將物品從一地點向另一地點運送的物流活動”，它是在不同地域范圍間，以改變“物”的空間位置為目的的活動，對“物”進行空間位移。運輸是物流的主要功能要素之一，是改變物品空間狀態(tài)的主要手段，是連接物流各環(huán)節(jié)的必要條件。運輸費用占物流總費用的比

14、例最高，最有降低的可能；運輸時間占物流總時間的比例最長，通過合理組織運輸，有可能節(jié)約物流時間。</p><p>　　包括水運（遠洋運輸、沿海運輸、內(nèi)河運輸）、陸運、鐵路運輸、空運在內(nèi)的的各種運輸方式同樣是工程物流最主要的功能要素。</p><p>　　對運輸活動的管理，要求選擇技術經(jīng)濟效果最好的運輸方式及聯(lián)運方式，實現(xiàn)“及時、準確、經(jīng)濟、安全”的基本原則。及時是要盡快將貨物送達指定地點，盡

15、量縮短物品在途時間；準確是指防止運輸過程中各種差錯事故的發(fā)生，準確無誤的將貨物和單證送交指定的收貨人；經(jīng)濟是指通過合理的運輸方式、運輸線路的選擇，有效利用各種運輸工具和設備，節(jié)約人力、物力和運力，合理降低運輸費用，提高運輸經(jīng)濟效益；安全是指在運輸過程中，防止危險事故的發(fā)生，保證貨物的完整無損。</p><p><b>　　2.1.1水路運輸</b></p><p>　

16、　水路運輸是利用船舶進行貨物運輸?shù)倪\輸方式，具有運載量大、費用低廉、節(jié)省能源并能夠?qū)崿F(xiàn)大件運輸?shù)忍攸c。水路運輸包括江河運輸和海上運輸，海上運輸又分為沿海運輸和遠洋運輸。</p><p>　　從經(jīng)濟性考慮，能夠采用水路運輸?shù)囊话悴贿x用鐵路運輸和公路運輸；能夠采用鐵路運輸?shù)囊话悴贿x用公路運輸。</p><p><b>　　2.1.2公路運輸</b></p>

17、<p>　　公路比鐵路的通過性好，大件貨物在體積、質(zhì)量上超過普通車輛允許的載質(zhì)量或容積，甚至超過公路、橋梁的凈空界及通過能力時，通過采取技術措施、繞道、新修臨時便道等措施，也可保證車輛的通過。但在長途運輸時，費用大大超過鐵路，而且安全、質(zhì)量、效率問題尤為突出。因此在工程物流中，公路運輸往往適用于近距離運輸，在水運或者鐵路運輸不能到達的情況下，才考慮公路運輸。</p><p><b>　　2.1

18、.3鐵路運輸</b></p><p>　　鐵路運輸是工程物流中最主要的運輸方式之一。在陸上長途運輸中，與汽車運輸相比，它有多方面優(yōu)勢，如相對安全、經(jīng)濟、便捷。但鐵路運輸相對公路運輸而言，標準化程度較高，對于部分較大超限貨物，鐵路運輸無法通過采取技術措施加以完成。</p><p><b>　　2.1.4航空運輸</b></p><p>

19、;　　航空運輸快捷便利，但費用昂貴，載貨空間有限，一般不適宜運送大件貨物。除非緊急情況下，某一設備需要以極快速度運達現(xiàn)場，同時體積也在航空運輸限定標準之內(nèi)，客戶也能承擔昂貴的運輸費用，否則不會選用航空運輸方式作為工程物流的運輸通道。</p><p><b>　　2.2吊裝起重</b></p><p>　　一般物流操作中的裝卸搬運，可以用機械也可以用人工來完成。但工程物

20、流的主要對象是大型物件，這就不可能單由人工來完成，往往需要利用專門的起重工具，甚至大型吊裝設備。吊裝起重是將大型物件裝上運輸工具或者從運輸工具上卸下的作業(yè)。</p><p>　　根據(jù)吊裝起重的方法，可分為利用吊車的“吊上吊下”方式，利用叉車的“叉上叉下”方式，利用車輛的“滾上滾下”方式，利用起重設備的“移上移下”方式。</p><p><b>　　2.3排障護送</b>

21、;</p><p>　　排障護送是工程物流中一項重要要素。工程物流的運輸對象體積、質(zhì)量往往較大，在運輸（特別是在公路運輸）過程中，常常會因為道路原有通過能力不足，而需要采取臨時改道、對橋梁或道路加固等措施；也會出現(xiàn)需要對影響通行的障礙予以臨時排除，待通行過后再予以恢復的工程施工；還有為保證運輸?shù)捻樌ㄐ校埥煌ü芾聿块T、公路管理部門對運輸活動實施護送的措施。這些工作統(tǒng)稱為排障護送。</p><

22、;p><b>　　2.4堆存</b></p><p>　　在物流要素中，“儲存”是“運輸”之后的第二重要的物流要素。在工程物流中“儲存”的概念由“堆存”代替了。這是因為儲存包含有“儲備”和“庫存”兩重意思，而工程物流的對象一般都是單件成套生產(chǎn)，不需要“儲備”。因而不能用“儲存”來表示工程物流對象的存放狀態(tài)。</p><p><b>　　2.5報關報檢&

23、lt;/b></p><p>　　海關出于發(fā)展本國經(jīng)濟、開展對外貿(mào)易、維護國家的主權和利益的需要，對一般貿(mào)易進出口貨物實行海關監(jiān)管。海關監(jiān)管的基本制度由申報、查驗、放行三個環(huán)節(jié)組成。申報是指貨物的所有人或代理人在貨物進出境時，向海關呈交規(guī)定的單證并申請查驗、放行；查驗就是以已經(jīng)審核的法定申報單證為依據(jù)，在海關監(jiān)管場所對貨物實施檢查，即檢查“單”、“證”是否相符，“單”、“貨”是否相符；放行是指海關對進出境貨

24、物經(jīng)查驗后，在有關單證上簽印放行。凡是應稅的貨物必須經(jīng)海關征收有關稅費后才予以放行。至此海關監(jiān)管結束，貨物可以離開海關監(jiān)管現(xiàn)場。</p><p>　　報關是國際工程物流的一個重要環(huán)節(jié)，是國外運輸段和國內(nèi)運輸段的一個分界點。報關的順利與否直接影響到貨物在物流過程中的時間占用和成本占用。貨物的所有人往往委托代理人（報關行）代為辦理報關手續(xù)。代理人將為自己的報關行為承擔法律責任。因此應正確處理委托人與國家規(guī)定的關系，自

25、阿國家規(guī)定許可范圍內(nèi)，經(jīng)可能為委托人提供到位的服務。一旦委托人的要求超出國家或海關規(guī)定，就要給予重視并正確處理。</p><p>　　2.6信息處理及咨詢</p><p>　　物流信息是指反映物流活動各種內(nèi)容的知識、資料、圖像、數(shù)據(jù)、文件的總稱。物流信息對運輸管理、庫存管理、訂單管理、倉庫作業(yè)管理等物流活動具有支持保證的功能。</p><p>　　物流信息具有信息量

26、大、更新快、來源多樣化等特點。</p><p>　　對物流信息進行分類是處理物流信息和建立信息系統(tǒng)的一項基礎工作。按信息產(chǎn)生的領域和作用的領域來分類，物流信息可分為物流活動所產(chǎn)生的信息和提供物流使用的、其他信息源產(chǎn)生的信息兩類。按信息的作用不同，可分為計劃信息、控制及作業(yè)信息、統(tǒng)計信息、支持信息。按信息的加工程度不同分類，可分為原始信息和加工信息兩類。</p><p>　　2.7工程物流的

27、結點及其功能</p><p>　　物流系統(tǒng)網(wǎng)絡中，連物流線路的結節(jié)之處稱為結點或節(jié)點。觀察物品流通的位移運動，物流過程是由許多運動過程和相對停頓過程組成的。通常兩種不同形式運動過程或相同形式的兩次運動過程中都有暫時的停頓，換個說法是每一次暫時停頓都會連接兩次不同的運動。因此物流的過程是由多次的運動、停頓、再運動、再停頓，直至達到最終目的所組成。與此相對應，物流系統(tǒng)網(wǎng)絡結構就是由執(zhí)行運動使命的線路和執(zhí)行停頓使命的結

28、點兩種基本元素所組成。物流活動都是在結點上進行的。在線路上的陸運、水運、鐵路運輸?shù)?，都是運輸活動，當然還有排障護送；在結點上則可以完成物流的其他功能，如吊裝起重、堆存、報關報檢、信息處理等。</p><p>　　工程物流的結點主要有港口、鐵路車站、工廠倉庫、工地貨場、海關監(jiān)管場地及其它公共貨場。</p><p>　　結點對優(yōu)化整個物流網(wǎng)絡起著重要作用，并且更多地執(zhí)行指揮、調(diào)度和信息等中樞功

29、能，因此更加受到重視。物流節(jié)點的主要功能有三項：</p><p>　　銜接功能。將各個物流線路聯(lián)結成一個系統(tǒng)，使各條線路通過結點變得更為貫通，通過轉換使各種運輸、各次運輸更好的銜接。</p><p>　　信息功能。物流節(jié)點是物流系統(tǒng)信息傳遞、收集、處理、發(fā)送的集中地，每一個結點就是一個信息點，它與物流系統(tǒng)的信息中心結合起來，變成了指揮、管理和調(diào)度整個物流系統(tǒng)的信息網(wǎng)絡。</p>

30、<p>　　管理功能。物流系統(tǒng)的管理和指揮機構經(jīng)常會集中設置于物流結點之處，因而使物流結點成為集管理、指揮、調(diào)度、信息、銜接為一體的物流綜合設施。整個物流系統(tǒng)的運轉的有序化和正常化，整個物流系統(tǒng)的效率水平取決于物流結點的管理職能實現(xiàn)的程度。</p><p>　　第三章 工程物流的基本特性</p><p>　　3.1“工程”的長期性</p><p>　

31、　工程物流的服務對象是大型重點建設項目。項目投資動輒人民幣幾個億、幾十個億、甚至上百億、幾百億。項目建設的前期準備時間非常長，正常情況下從開始規(guī)劃、預可行、可行，到立項、開工，往往需要三到五年時間，有的甚至長達十年。項目建設周期也比較長。火電站建設（以4×30萬千瓦規(guī)模為例）從第一臺機組發(fā)電到工程結束一般需時2-4年，核電站建設（以2×100萬千萬規(guī)模為例）一般需時4-6年，水電站建設（以7×60萬千瓦規(guī)模

32、為例）則往往需要8-10年。相對來說，石化建設項目、冶金建設項目等較短，也在2年到4年之間。這樣算來項目準備到項目建設到項目完工，短的5-6年，長的甚至10年以上。</p><p>　　相對于漫長的項目準備和工程建設過程，工程物流所需的時間實際并不長。從3-5個月，到2-3年不等，但前期準備時間非常長。從跟蹤信息、發(fā)展關系，到項目開發(fā)、投標中標，一般中等規(guī)模的項目需要4-5年的時間，有的我們曾用到了10年時間。當

33、然，隨著中國市場經(jīng)濟的結構的逐漸形成，以及各項工程技術包括物流技術水平的不斷提高，大型工程的建設周期由越來越短的趨勢。</p><p>　　工程的長期性決定了工程物流“持久戰(zhàn)”的工作性質(zhì)。對于個人來說需要有長期努力的思想準備；對于企業(yè)來說既不可以忽視中長期規(guī)劃，也不可以忽視基礎工作。</p><p>　　3.2“物”的差異性</p><p>　　工程物流的對象主要是

34、成套設備。一套設備少的幾十件，數(shù)千立方，幾十上百噸；多的幾百件，幾萬立方，幾千上萬噸。這么多的設備輕重不等、大小不等，外形各異。有的有包裝，有的裸裝。包裝又有集裝箱、木箱之分；有的用布蓋著，有的用用塑料袋罩著。</p><p>　　一般物資的物流，包裝箱是標準的，集裝箱是鐵路標準、或者國際標準的，托盤是標準的，運輸車輛也可以使標準的。但是工程物流的貨物幾乎很少是標準的。為了保證運輸和吊裝起重的安全性、經(jīng)濟性，對于

35、千差萬別的設備需要選配不同的車輛和船舶。</p><p>　　成套設備都不是批量產(chǎn)品。一般都是訂單生產(chǎn)、單件生產(chǎn)。物流過程中不容有貨損，否則運回工廠返修、或者重新生產(chǎn)，都會影響工程建設進度，造成巨大損失。</p><p>　　成套設備一般價格昂貴，需要按價值購買保險。</p><p>　　3.3“流”的復雜性</p><p>　　工程物流的“

36、流”的距離，短的僅有300米，長的可有幾千公里和上萬海里。少的用一種運載工具，如車輛；多的有遠洋運輸、沿海運輸（或者內(nèi)河運輸）、鐵路運輸、公路運輸?shù)榷喾N運輸方式的接駁。由于貨物的差異性，特別是長大笨重貨物，需要選用特殊的船型和特殊的車輛。在每一種運輸方式的轉接過程中，又有吊裝作業(yè)。這些都構成了“流”的復雜性。</p><p>　　工程物流的運輸中往往還需要進行道路改造、橋梁加固、排障護送。有的項目中道路改造的費用

37、竟然會是公路運輸費用的數(shù)倍至十來倍；有的鐵路運輸中的技術措施費也會是運費的十來倍。可見需要做的工作之多和涉及面之廣。這些道路改造、技術措施、排障護送的工作，過去基本由業(yè)主自己出面解決，隨著物流概念的逐漸深入，不少客戶或業(yè)主提出由物流公司負責解決。這也是“流”的復雜性的另一個方面。</p><p>　　3.4工程物流的專業(yè)性</p><p>　　根據(jù)以上分別對“工程物流”三個要素的單個分析，

38、我們能夠更清楚地看到工程物流專業(yè)性的特征。相對于其他物流門類來說，工程物流的專業(yè)性更為突出。對于每一個工程物流項目，基本都要針對客戶的需求量身定做。</p><p>　　3.5工程物流的風險性</p><p>　　工程物流由于技術難度大、投入大，因而成為“門檻”較高的物流門類。又由于它能夠提供的附加值較多，因而又有較好的回報。但是與較好回報成正比的是它的較大的風險性。這種風險表現(xiàn)在經(jīng)營風險

39、和質(zhì)量風險兩方面。</p><p>　　所謂經(jīng)營風險主要指能否在與客戶約定的標底價格中保質(zhì)保量的完成任務。由于市場競爭日趨激烈，價格戰(zhàn)愈演愈烈，利潤空間越來越小。同時由于工程物流中“物”的差異性和“流”的復雜性導致的較多不確定因素，都會增加工程物流項目的風險性。盡管報價中往往含有百分之十的不可預見費，但實際的不確定因素往往不止百分之十。成本控制成為工程物流項目管理的重要內(nèi)容。成本控制的不到位將增加工程物流的經(jīng)營風

40、險。</p><p>　　所謂質(zhì)量風險主要指工程物流運輸、吊裝過程中發(fā)生的各種事故對于項目構成的危險。質(zhì)量是工程物流的生命，工程物流的質(zhì)量方針是“完整無損，萬無一失”。幾十年來中遠工程物流項目中基本沒有發(fā)生過大的事故，但小事故還確實時有發(fā)生。有人認為“萬無一失”的提法不科學，應提“將事故降到最低水平”，但實際上對于工程物流的每一個項目來說，都應該是“零故障”。工作中任何細小的疏忽，都有可能釀成大的事故和災難。在我

41、們國家工程物流歷史上，幾百噸的貨掉下車、重車翻車導致車毀人亡、重車壓塌橋梁、重件將船壓翻導致船沉貨損，這些事情都發(fā)生過，后果都非常嚴重。工程物流項目中任何一件安全質(zhì)量事故所產(chǎn)生的影響不僅會使經(jīng)濟上受損，更為嚴重的是這個質(zhì)量事故的污點將在很長一段時間都紀錄在案不能抹去，從而導致信譽喪失，客戶離去、業(yè)務萎縮。</p><p>　　第四章 我國工程物流所面臨的問題</p><p>　　隨著社會物

42、流需求的增加，以及對工程物流認識的深化，我國在計劃機制下形成的一批運輸、倉儲和貨代、船代企業(yè)，為適應新形勢下競爭的需要，正努力改變原有單一的倉儲和運輸服務方向，積極擴展經(jīng)營范圍，延伸物流服務項目，逐漸向多功能的現(xiàn)代物流方向發(fā)展。物流的活動逐漸擺脫部門附屬機構的地位，開始按照市場規(guī)律的要求運作；物流的本質(zhì)內(nèi)容-服務業(yè)開始得到重視和體現(xiàn)；物流與信息技術的結合使用，使物流的范圍和領域也不斷擴大。但是，在這些轉型企業(yè)中還普遍存在一些問題沒有及時

43、解決，影響了物流更快的發(fā)展。</p><p>　　4.1對現(xiàn)在物流認知不足</p><p>　　企業(yè)對現(xiàn)代物流的基礎理論、行業(yè)特征、發(fā)展方向缺乏基本、系統(tǒng)地認識，錯誤的將其等同于“現(xiàn)代運輸”。將物流的主體是運輸?shù)恼_命題，錯誤的等同于物流就是運輸，物流企業(yè)就是運輸企業(yè)。認為運輸企業(yè)掛上了物流的頭銜就使物流企業(yè)了，就能夠跟上時代的發(fā)展了。</p><p>　　其實，現(xiàn)

44、代物流是在現(xiàn)代交通基礎上演繹出的一個新行業(yè)。現(xiàn)代物流與現(xiàn)代運輸，理論基礎不一樣，行業(yè)特征不一樣，運作模式不一樣，發(fā)展方向也不一樣。物流企業(yè)需要掌握物流的系統(tǒng)理論，按照“物流八最原則”——最適合的運輸工具、最便利的聯(lián)合運輸、最短的運輸距離、最合理的包裝、最少的倉儲、最短的時間、最快的信息、最佳的服務，通過物流策劃與運作，實現(xiàn)“物流5S目標”——服務（Service）目標、快捷(Speed)目標、節(jié)約（Space）目標、規(guī)模優(yōu)化（Scale

45、 Optimization）目標、庫存控制（Stock Control）目標，發(fā)揮物流系統(tǒng)的效果，物流企業(yè)才能有巨大的發(fā)展空間。</p><p>　　4.2物流服務的質(zhì)量意識和質(zhì)量管理能力不足</p><p>　　物流的本質(zhì)是服務，物流服務質(zhì)量是物流企業(yè)的生命，它直接關系到物流企業(yè)在激烈競爭中的成敗。我國絕大多數(shù)物流企業(yè)的服務質(zhì)量與國際慣例相比還有較大的差距，要想進入國際市場還有不少難度

46、，要抵御國際物流公司的“侵入”還缺乏足夠的優(yōu)勢。因此對于需要盡快提高層次的物流企業(yè)、對于希望走向國際市場的物流企業(yè)，建立質(zhì)量保證體系，確立質(zhì)量管理的關鍵要素，將每項要素的具體標準和要求漢城《質(zhì)量管理手冊》，使每一項業(yè)務運作從業(yè)務開始就實施質(zhì)量控制和跟蹤，確保業(yè)務運作質(zhì)量的穩(wěn)定可靠，就成為非常重要的基礎工作。</p><p>　　4.3工程物流物質(zhì)投入不夠</p><p>　　我國工程物流缺

47、乏足夠的物質(zhì)基礎要素投入。前面我們也分析過，物流系統(tǒng)的建立和運行，需要有大量技術裝備手段，這些手段的有機聯(lián)系對物流系統(tǒng)的運行有決定性意義，這些要素對實現(xiàn)物流和某一方面的功能也是必不可少的。從傳統(tǒng)貨運代理向物流轉變的企業(yè)比較容易忽視物質(zhì)基礎要素投入的重要性。缺乏物資基礎要素的投入，會導致部分物流企業(yè)長期處于無法發(fā)展的階段，以至于失去市場、失去時機。2011年國家對工程物流投資100億，在一定程度上促進了工程物流的發(fā)展，但相比其他物流，比如

48、今年國家對應急物流投資180億，相比之下，對工程物流投資還是不夠，這樣工程物流的發(fā)展的步伐還是比較緩慢。</p><p>　　4.4 工程物流配送指標體系不健全</p><p>　　我國工程物流配送指標體系不健全，配送方式欠靈活，交通運輸存在較大問題。目前國內(nèi)尚沒有任何法規(guī)性文件對于應急條件下交通線路的維護和搶修、臨時場(站)建設等方面的領導體制、相關設備的征用、預案的制定、實施的程序、補

49、償和撫恤、經(jīng)費保障以及平時演練等方面進行規(guī)范，導致了應急物流交通運輸保障“無法可依”，嚴重影響了工程物流的運輸保障效率。</p><p>　　根據(jù)應對突發(fā)事件的性質(zhì)和特點，以政府為主導、以行政手段為主，妥善處置突發(fā)事件應屬國際慣例，無可厚非。但是，實施這種模式的前提是，所有事先的預案安排都必須建立在經(jīng)濟、科學、合理的基礎上，臨危處置的政府主導模式更要依賴于社會方方面面的支持和響應，而不是政府包打天下。中國的問題，

50、一是現(xiàn)行的工程物流保障體制過度依賴于行政命令和行政手段，從而導致應急資源的流量和流向比較粗放，缺少精確化、精細化設計，較少考慮物流運作成本，執(zhí)行代價高昂。二是對于工程物流，政府包攬有余，企業(yè)和民間組織參與不足。專業(yè)化的物流公司豐要活躍在常規(guī)性經(jīng)營業(yè)務中，對于應對突發(fā)情況所產(chǎn)生的物流往往極少有參與的機會和意識，專門從事工程物流的企業(yè)如應急物流中心、應急配送中心等還相當缺乏。三是工程物流配送體系不健全，配送方式欠靈活，各種運輸之間缺乏協(xié)調(diào)，

51、工程物流節(jié)點布局不盡合理，不僅影響了效率，而且增加了成本。</p><p>　　4.5 工程物流法規(guī)體系不健全</p><p>　　目前國內(nèi)尚沒有任何法規(guī)性文件對于工程條件下交通線路的維護和搶修、臨時場（站）建設等方面的領導體制、相關設備的征用、預案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經(jīng)費保障以及平時演練等方面進行規(guī)范，導致了工程物流交通運輸保障“無法可依”。長期以來，國內(nèi)大部分地區(qū)多以鐵路和

52、公路作為物資輸送的主要形式。由于經(jīng)濟發(fā)展水平的不平衡，物流運載的區(qū)域差別相當大。運輸工具的落后嚴重影響了工程物流的運輸保障效率。</p><p>　　4.6 工程物流信息化程度偏低</p><p>　　目前，我國的工程物流信息化程度偏低，信息不對稱性較為嚴重，缺乏統(tǒng)一的工程物流信息共享和發(fā)布平臺，缺少高效準確的信息傳遞與協(xié)調(diào)溝通，應急管理和工程物流的信息不全不準不及時的情況時有發(fā)生，甚至傳

53、遞錯誤信息，致使工程物流指揮機構無法準確掌握事態(tài)發(fā)展，甚至作出錯誤判斷。難以滿足應對緊急狀態(tài)的要求。當前世界上一些發(fā)達國家已經(jīng)在使用一些先進的信息系統(tǒng)來處理非常規(guī)情況下的各類數(shù)據(jù)和信息。國內(nèi)一些信息學專家在評價信息化在SARS疫情中的作用時，都以美國作為例子。從目前掌握的情況來看，美國高度發(fā)達的信息化水平功不可沒。因此加強工程物流信息系統(tǒng)建設是提高我國工程物流水平的重點所在。</p><p>　　第五章我國工程物

54、流發(fā)展應該采取的措施</p><p>　　5.1 加強工程物流通道建設，完善配送體系</p><p>　　在發(fā)生突發(fā)性災害和公共衛(wèi)生事件時期，建立地區(qū)間的、國家間的“緊急通道”機制，即建立并開通一條或多條應急保障專用通道，可有效簡化作業(yè)程序和提高速度，使應急物資迅速通過海關、機場、鐵路、地區(qū)檢查站等，讓應急物資、搶險救災人員及時、準確到達受災地區(qū)，從而提高應工程流效率，極大限度的減少生命財

55、產(chǎn)損失。</p><p>　　5.1.1 完善工程物流通道設施設備</p><p>　　工程物流通道設施設備是工程物流體系有效運作的物質(zhì)基礎，包括具有工程物流功能的交通網(wǎng)絡、通道信息管理平臺、點線結合部等設施以及運輸、搬運等相關設備和工具，必須大力抓好其配套建設，完善功能，提高能力。</p><p>　　5.1.2 加強工程物流通道規(guī)劃管理</p>&

56、lt;p>　　工程物流通道的規(guī)劃管理是保障工程物流暢通運行的關鍵，在工程物流物質(zhì)基礎具備的情況下，只有通過統(tǒng)籌規(guī)劃、強化管理，才能真正提高工程物流通道的運輸能力，使通道運行暢通有序。</p><p>　　5.1.3 建立工程物流通道保障機制</p><p>　　工程物流通道保障機制是指有關應工程流通道建設和管理的國家法律、地方（部門、行業(yè)）法規(guī)和配套規(guī)章制度體系，政府出臺的政策措施、

57、指定的各種技術標準等。</p><p>　　5.2 建立完善的工程物流信息系統(tǒng)</p><p>　　中國需要建立高效可靠的工程物流信息平臺，推動工程物流從粗放、低效率、高成本向內(nèi)涵化、高效率、精確化、低成本轉變，這需要加強工程物資實物儲備和能力儲備的信息化建設，實施信息化知曉、信息化動員，建立信息化主導的應急響應體系，在需要時可在第一時間啟動儲備物資數(shù)據(jù)庫，迅速調(diào)動所需物資和車輛，優(yōu)化工程

58、物流運輸和配送網(wǎng)絡，增強工程物流指揮中心與工程物資管理部門的接洽，減少物流環(huán)節(jié)，簡化物流流程，第一時間將物資準確送達指定位置。此外，工程物流信息系統(tǒng)一定要和軍方的信息系統(tǒng)對接，一旦發(fā)生情況，可與軍方接洽救災搶險事宜，動用軍用運輸設備、軍用運輸專用線路及相關設施，實現(xiàn)工程物資的快速配送。在防災救災的同時，還需要用現(xiàn)代先進科學技術進行減災，將常規(guī)物流方面先進的技術設備引進到工程物流中，如地理信息系統(tǒng)(GIS)、全球定位系統(tǒng)(GPS)、衛(wèi)星遙

59、感(RS)等，用先進技術支撐工程信息系統(tǒng)和指揮決策支持系統(tǒng)。另外，還要加強對外交流，引進和吸收國外先進的科技手段與設備，提高工程物流管理水平。</p><p>　　5.3 大力培育綜合管理人才和專業(yè)人才</p><p>　　工程物流涉及多個學科，需要多種知識，尤其是工程物流涉及到交通、運輸、儲存、航空等多部門，需要一支專業(yè)化的工程物流人才隊伍。工程物流面臨的任務一般都較艱巨，中國一方面需要

60、能夠統(tǒng)籌規(guī)劃和指揮的管理人才，另一方面也需要實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富、能夠熟練操作和使用應急設施設備的專業(yè)化人才。有關部門應當大力培養(yǎng)綜合性的、管理“通才”，而不僅僅培養(yǎng)各領域的工程物流‘‘專才”。 要加大院校、實體等各種培訓機構的培養(yǎng)力度，做好專業(yè)指揮人才儲備。</p><p>　　5.4加強工程物流戰(zhàn)略合作聯(lián)盟</p><p>　　競爭與合作是市場的主題曲對于物流和工程物流市場也不例外。工程物流合

61、作戰(zhàn)略聯(lián)盟體現(xiàn)在資本、技術、管理、資源等多個方面，通過資源整合和優(yōu)勢互補實現(xiàn)備自發(fā)展的目的。毫無疑問，目前工程物流企業(yè)進軍物流市場，需要不同類型的企韭在資金、技術和市場上相互滲透．獲得發(fā)展的資金、技術和市場，并在更高起點上調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，不斷發(fā)展壯大。</p><p><b>　　結 論</b></p><p>　　隨著工程物流在國內(nèi)外的普及，工程物流被越來越多的企業(yè)

62、運用，尤其是在中國，雖然現(xiàn)在被運用的不多，而且被很多的限制因素困擾，但工程物流這是現(xiàn)代物流中的新的生命，處于快速成長上升階段，我相信在不久的將來，工程物流鉆中國一定會普及，而中國也將成為工程物流被成功運用的模板，被其他國家用來研究的案例。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　本次畢業(yè)論文，我是在參照多方面資料完成的，雖然有許多不足之處，但

63、也是我認真努力的結果。在這次畢業(yè)論文中，我學到了不少東西，雖然是困難重重，但是經(jīng)過了這段時間的艱苦努力,我還是按時把畢業(yè)論文做完了。</p><p>　　從選定畢業(yè)論文題目起，我每天總在查閱書籍，尋找相關資料，但是由于缺乏實際經(jīng)驗，只能依靠自己的想象力，或者在網(wǎng)上下載資料，進行分析和借鑒，所以在寫論文過程中，總感到困難重重，進度進展較慢，不過在老師的精心幫助下還是勝利的完成了這次畢業(yè)論文。</p>

64、<p>　　在寫論文過程中我得到了老師很多幫助，特別是那些耐心教導我的指導老師，雖然經(jīng)常打攪他們，但是他們還是耐心的幫我解決難題。在此，我由衷的感謝你們！ </p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]《現(xiàn)代物流管理教程》，上海三聯(lián)書店2002年7月版</p><p>　　[2]《中國海關通關實務》，中國對