畢業(yè)論文---關于機車運用效率的探討

1、<p>　　關于機車運用效率的探討</p><p><b>　　年 級：</b></p><p><b>　　學 號：</b></p><p><b>　　姓 名：</b></p><p><b>　　專 業(yè)：</b>&l

2、t;/p><p><b>　　指導老師：</b></p><p><b>　　二〇一〇年八月四日</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路運輸需求急速增加，既有鐵路的供給能力遠遠不能滿足社會的需求。面對此現(xiàn)狀，全國鐵路進

3、行了第六次大面積提速，此次提速是鐵路部門適應國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、協(xié)調發(fā)展的迫切需要。在此次提速中，鐵道部積極推進運輸組織方式改革，推行機車長交路、輪乘制等，全面優(yōu)化運輸生產(chǎn)力布局。事實證明，大力實施挖潛提效，利用有限的運輸能力創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益，是緩解鐵路階段性、區(qū)域性能力緊張的有效措施。論文以提高貨運機車運用效率這一問題作為研究對象，應用系統(tǒng)思想，探討通過改革機車運轉方式和值乘方式加速機車周轉的措施。論文通過分析國內(nèi)貨運機車采用短交路

4、、單回運轉制和肩回運轉制交路的弊端、機車循環(huán)〔或半循環(huán))運轉所帶來的效益，得出貨運機車應采用長交路運轉方式的結論。機車運轉制度的改革必然引起值乘方式的改變，通過分析現(xiàn)有機車值乘方式的優(yōu)缺點，得出長交路輪乘制將成為代表著我國鐵路技術裝備水平的機車乘務制度。論文最后對于機車采用“長交路、輪乘制”運用模式所帶來的管理體制改革作了一定程度的探討，提出了一些建議。</p><p>　　關鍵詞：關鍵詞； 關鍵詞； 關鍵詞；

5、關鍵詞</p><p>　　關鍵詞：貨運機車運用效率；機車運轉制；機車交路長度；值乘方式；機車管理</p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p><b>　　選題的背景及意義</b></p><p>　　目前我國正處在新一輪經(jīng)濟增長，隨著經(jīng)濟持續(xù)、快速、協(xié)調發(fā)展，運輸市場需求將進

6、一步增長。鐵路運輸已經(jīng)對國民經(jīng)濟發(fā)展形成制約。這種狀況明年可能更加突出，鐵路運輸將面臨嚴峻挑戰(zhàn)，從長遠看，需加強鐵路建設，擴大路網(wǎng)規(guī)模，推進技術裝備現(xiàn)代化，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展。從眼前，需挖掘運輸潛力，提高運輸效率，擴大運輸能力，盡最大努力減少對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的制約。實施第六次大提速和調圖是鐵路企業(yè)立足現(xiàn)有基礎，擴充運輸能力，努力實現(xiàn)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展對鐵路運輸要求的重要舉措。1997年以來，鐵路運輸收入年均增長100億元，但每年的贏

7、利微乎其微，生存與發(fā)展問題，始終非常尖銳地擺在我們鐵路面前。從哈爾濱鐵路局情況看，省內(nèi)多條高等級公路相繼開通，以行成覆蓋全省的完善公路網(wǎng)，高密度、城市點對點的短途運輸越來越多，市場的激烈競爭已經(jīng)殘酷地擺在我們面前，我們要想生存下去，就必須推出運輸產(chǎn)品，提速、實施貨運機車重載、長交路等，因此如何提高貨運機車運用效率對實現(xiàn)擴充貨運運輸能力具有重要意義。</p><p>　　第六次全路調圖貨運交路有較大跨度延長，全路六

8、大干線直通貨運機車交路由282公里延長到519公里。實施后其經(jīng)濟效益將有顯著提高。正是基于以上對機車在整個鐵路運輸系統(tǒng)中的地位與作用的認識，論文選題確定為“提高貨運機車運用效率相關問題研究”，其理論及現(xiàn)實意義具體表現(xiàn)在以下幾個方面：</p><p>　　1、提高貨運機車運用效率的手段與方法</p><p>　　即研究如何使用較少的機車完成同樣多的運輸任務，或使用同樣多的機車完成更多的運輸任

9、務。這一目標的實現(xiàn)將直接關系到鐵路運營與管理中固定資產(chǎn)投入的降低，從而有利于節(jié)約成本。</p><p>　　1.2施貨運機車長交路的優(yōu)點</p><p>　　實行長交路是鐵路提速提效的必由之路。它在當前改革開放、與時俱進的新形勢下，尤其在鐵路完成了重型設備類型轉化以后，對于鐵路提速提效有著十分重要的現(xiàn)實意義。第一，長交路、輪乘制機車交路方式有利于鐵路提速。機車交路延長了以后，列車速度就有了

10、很大的提高空間。所以，在鐵路提速工作中，除了在車、機、工、電、輛各部門提高設備類型級別以外，在運輸組織方面進行革新，大膽實行長交路的機車交路方式，無疑對提高鐵路列車旅行速度有著巨大的促進作用。第二，長交路的機車交路方式有利于鐵路提效。長交路可以提高機車運用效率。長交路也可以使內(nèi)燃、電力機車的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。從機車的技術性能來看，一次性連續(xù)運行距離內(nèi)燃、電力機車是蒸汽機車的3-5倍。所以，啟用內(nèi)燃、電力機車就必須實行長交路的機車交路方式

11、。只有這樣，才能發(fā)揮內(nèi)燃、電力機車強大優(yōu)勢，提高鐵路在牽引動力方面的投資效果。第三，長交路可以減少機務設施，可以節(jié)省運輸生產(chǎn)人員。第四，長交路有助于機車乘務工藝革新和有利于安全生產(chǎn)。</p><p>　　1.2.1運輸效率進一步提高</p><p>　　充分利用第六次大面積提速調圖創(chuàng)造的運能增長空間，全國鐵路不斷深化內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，大力實施“一主兩翼、兩線三區(qū)域”戰(zhàn)略，進一步優(yōu)化列車運行圖

12、、編組計劃和車流徑路，創(chuàng)造了時速200公里及以上動車組列車、5000噸一6500噸級貨物列車、雙層集裝箱列車與其他不同速度值客貨列車共線運行的快速、重載、密度相協(xié)調的運輸組織方式，分別建成戰(zhàn)略裝、卸車點300個、450個，運輸效率全面提高，實現(xiàn)了效率效益雙豐收。全國鐵路日均裝車完成139362車，比上年增加10232車，增長7.9%。貨車平均靜載重完成61.3噸，比上年提高0.4噸。貨車周轉時間完成4.76天，比上年縮短0.7天，相當于

13、節(jié)省貨車近1.5萬輛。</p><p>　　1.2.2實現(xiàn)機車連續(xù)循環(huán)運用</p><p>　　推行“長交路、車循環(huán)、輪乘制”的機車運用模式，成效明顯根據(jù)機車油箱最大容量和一次整備后的保障能力，科學設計機車交路和循環(huán)區(qū)段，突破了單一交路的機車運用模式，實現(xiàn)了機車可在全局范圍內(nèi)連續(xù)循環(huán)運用。全路干線貨運機車交路延長了80公里，達到了318公里；六大干線列檢平均保證距離延長了117公里，達到了

14、541公里。日均運用機車13786.7臺，比上年增加354臺，增長2.6%；貨運機車日車公里480公里，比上年增加巧公里，增長3.2%；貨運機車日產(chǎn)量120.4萬噸公里，比上年提高6.1萬噸公里，增長5.3%；貨運列車平均總重3193噸，比上年提高88噸，增長2.8%；機車總走行公里27.45億公里，比上年增加1.29億公里，增長4.9%。機車交路的不斷延長，大幅度提高了機車運用效率，減少了機車使用臺數(shù)。</p><

15、p>　　1.2.3運輸生產(chǎn)的規(guī)?；s化</p><p>　　運輸生產(chǎn)的規(guī)?；s化促進了客貨運輸能力和線路利用率的有效提高。2007年，全國鐵路平均運輸密度3978萬噸公里/公里，比上年增加271萬噸公里/公里，增長7.3W0。其中：客運密度926萬人公里/公里，比上年增加67萬人公里/公里，增長7.80/0；貨運密度3052萬噸公里/公里，比上年增加204萬噸公里/公里，增長7.2%。</p>

16、;<p>　　1.2.4運輸安全相對穩(wěn)定</p><p>　　以規(guī)范鐵路運輸安全管理為主線，全面貫徹《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路運輸安全保護條例》，重新制定了《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》。鐵路運輸安全執(zhí)法工作取得新進展，鐵路沿線治安環(huán)境得到明顯改善，鐵路交通事故死亡人數(shù)同比下降。</p><p>　　第2章 貨運機車交路的分析</p><

17、;p>　　2.1鐵路貨運機車交路的種類及特點</p><p>　　機車交路與區(qū)段站的布置、機車車輛周轉時間、客貨列車旅行速度和直達速度等密切相關，直接影響鐵路的運輸效率和經(jīng)濟效益。機車交路由于交路類型、運轉方式和乘務制度不同，而有多種形式，其交路距離也各不相同，主要有：肩回式短交路、肩回式長交路、循環(huán)式短交路、半循環(huán)式短交路、兩處駐班制超長交路、中途駐班制超長交路、隨乘制超長交路等。機車交路應與交路類型、機

18、車運轉方式和乘務制度一起選定。機車交路類型：按牽引任務分為客機交路、貨機交路、補機交路和小運轉交路等；按牽引區(qū)段長度分為短交路、長交路和超長交路。短交路指的是一個往返交路由一班乘務組承擔。長交路指的是一個單程交路由一班乘務組承擔。超長交路指的是一個單程交路由兩班乘務組承擔。機車運轉方式：主要有單回運轉制、肩回運轉制、循環(huán)運轉制、半循環(huán)運轉制、環(huán)形運轉制五種。</p><p>　　單回運轉制：單回運轉制是指機車牽引

19、列車在給定的交路上往返運行。</p><p>　　肩回式：機車返回區(qū)段站均要入段整備。</p><p>　　循環(huán)式：指機車在相鄰兩個短交路內(nèi)往返行駛，在區(qū)段站上機車不摘鉤在到發(fā)線上整備。</p><p>　　半循環(huán)式：指機車在相鄰兩個短交路內(nèi)往返行駛，每一循環(huán)入段整備一次。</p><p>　　環(huán)形運轉制：機車由本段所在站A牽引列車出發(fā)，運行

20、至B站，摘掉車輛，然后立即牽引反方向運行的列車返回A站。</p><p>　　乘務制度：有包乘制和輪乘制兩種。包乘制：機車由固定的乘務組駕駛稱為包乘制。</p><p>　　輪乘制：機車不固定包乘組，由不同乘務組分段輪流駕駛，相應采用超長交路，適用于電力和內(nèi)燃牽引。</p><p>　　采用超長交路和輪乘制，可以縮短機車在區(qū)段站非生產(chǎn)停留時間，加速機車車輛周轉，機車

21、日車公里客運可提高40%以上，貨運可提高8%以上，運用機車也可減少，運輸成本也有所降低。目前中國正積極推行這種乘務制度。</p><p>　　2.1.1設置機車交路的目的</p><p>　　機務段所擔當機車牽引交路的數(shù)量，通常是機務段在路網(wǎng)中的位置和自身規(guī)模及運輸任務決定的。少則一個，多則幾個不等。設置機車交路，其目的主要有下列5項：</p><p>　　(l)機

22、車固定在某一區(qū)段上工作，使機車乘務員充分熟悉線路和站場情況，有利于發(fā)揮操縱技術保證行車安全；</p><p>　　(2)可以為機車乘務員創(chuàng)造良好的工作和休息條件；</p><p>　　(3)對機車乘務員進行有效的組織和管理；</p><p>　　(4)便于及時對機車進行保養(yǎng)；</p><p>　　(5)作為確定機車運用指標，考核機車運用工作的

23、基本依據(jù)。</p><p>　　2.1.2確定機車牽引交路的原則</p><p>　　確定機車牽引交路，是一項比較復雜的工作，對新線來說，其實質就是要確定機務段和折返段在路網(wǎng)中的位置。這直接關系到機車運用效率和鐵路運輸能力的問題。在新線設計中，應結合線路情況、牽引動力、戰(zhàn)場布局、貨流方向、沿線自然條件和生活條件等情況，進行全面考慮，綜合比較，盡可能延長機車交路，以降低線路建設投資和運營費用

24、。選出技術上可行、經(jīng)濟上合理的方案。機車牽引交路的選擇，通常遵循以下原則：</p><p>　　(1)運輸生產(chǎn)的需要。凡始發(fā)和到達列車比較多的地方，如、大、中城市、港口碼頭和大的工礦區(qū)等，這些地方旅客來往人數(shù)多，貨物裝卸量大，通?？梢钥紤]設置機務段或折返段，以此確定機車交路，滿足鐵路運輸?shù)男枰?lt;/p><p>　　(2)線路布局的需要。兩條及兩條以上鐵路匯交點、重大的變坡點、鐵路線路的始

25、發(fā)站或重點站及路網(wǎng)中的主要站，也可以考慮設置機務段或折返段，以此確定機車交路。</p><p>　　(3)機車方面的需要。機車總類不同，每次整備之后，能牽引列車作業(yè)的距離也不同，應充分發(fā)揮內(nèi)燃機車牽引長距離運行的特點，盡可能延長機車交路。</p><p>　　(4)適應鐵路發(fā)展需要。機車交路的確定，還應本著節(jié)約投資的方針，少花錢多辦事，努力提高線路的通過能力。同時，近期與遠期目標相結合，適

26、應鐵路發(fā)展的長遠規(guī)劃。機車交路的選擇，應以提高機車運用效率，減少輔助工作時間，加速機車車輛的周轉為準則。同時還應滿足機車整備需要，并認真考慮機車乘務員的聯(lián)系工作時間和休息時間。</p><p>　　2.1.3機車牽引交路的總類</p><p>　　機車牽引交路，簡稱機車交路。它是指機車擔當運輸任務的固定周轉區(qū)段，也稱為機車牽引區(qū)段。貨運機車交路按區(qū)段長度不同分為一般(短)機車交路和長機車交

27、路；凡跨越一個以上乘務區(qū)段的交路稱為長交路，凡只有一個乘務區(qū)段的交路稱為一般交路。根據(jù)鐵路技術政策，內(nèi)燃機車盡量采用長交路。按機車運轉制還可分為循環(huán)制、半循環(huán)制、肩回制和小運轉制交路等。</p><p>　　由上述可知，機車交路長度，是以乘務組的最大連續(xù)工作時間和機車連續(xù)工作能力為劃分標準的。若能更換新型機車，提高列車在區(qū)段內(nèi)的運行速度，減少機車乘務員在本、外段的輔助走行時間，將能有效地延長接車交路長度，提高鐵路

28、運輸效率。</p><p>　　2.1.4機車運轉制</p><p>　　機車在交路上從事列車牽引作業(yè)方式，稱為機車運轉制。它是組織機車運用，確定機車整備設備的布局，決定機車周轉時間，并影響鐵路運輸效率的重要因素之一。</p><p>　　機車運轉制可分為以下5種：</p><p>　　(1)單回運轉制：單回運轉制是指機車牽引列車在給定的交路

29、上往返運</p><p>　　行，即由機務本段所在站A牽引列車行至折返段所在站C入段整備之后，再牽引反方向運行的列車由C站運行到A站，然后再入本段整備。這種運轉制多用于機務段設在港口碼頭和線路終端的區(qū)段上。</p><p>　　(2)肩回運轉制：機務段擔當兩個相鄰的機車交路，機車出段后，由A站牽引列車到達折返段所在站B，整備后，牽引反方向的列車回到機務段所在站A，進入機務段進行整備作業(yè)之后

30、，在由A站牽引列車運行至C站，整備之后，由C站牽引列車運行至A站，這種機車在兩個相鄰的交路上交替運行，在其中的每一個交路上進行一次往返牽引作業(yè)后，即入本段進行整備作業(yè)的方式，稱為肩回運轉制。</p><p>　　(3)半循環(huán)式運轉制：如圖2一3，機務段擔當兩個相鄰的機車交路A一B、</p><p>　　A一C，機車由機務段所在站A，牽引列車到達B站，摘掉車輛，換掛另一列反方向運行的列車，由

31、B站運行到A站后，機車并不摘解車輛，僅在A站上進行畢業(yè)的技術作業(yè)后，繼續(xù)牽引列車運行到C站，又掛一反方向運行的列車，再回到A站后，摘掉車輛入庫整備。這種機車牽引列車在相鄰的兩個交路上運行，到達本段所在站時，只在一個運行方向上入庫，而另一運行方向上則不入段，這種運轉方式稱為半循環(huán)運轉制。</p><p>　　半循環(huán)運轉制與單回運轉制比較，減少了機車出入庫次數(shù)，也減少了列車在機務本段所在站的停留時間，對加速機車車輛周

32、轉，提高機車運用效率比較有利。同時機車在兩個相鄰交路上完成一個循環(huán)作業(yè)之后，可以入段整備作業(yè)，與間回運轉制比較，對于機車保養(yǎng)質量也不會帶來明顯影響。半循環(huán)運轉制多用在一個方向直通列車較多，而另一方向上必須中途進行列車編組的區(qū)段。</p><p>　　(4)循環(huán)式運轉制：如圖2一4所示，機務段擔當兩個相鄰的機車牽引交路A一B、A一C。機車由機務本段所在站A牽引列車在相鄰的A一B和A一C。兩個交路上循環(huán)運行，每次途經(jīng)

33、本段所在站A時也不回段整備(中檢或進入修理時除外)，僅在A站進行必要的作業(yè)后，仍牽引本次列車繼續(xù)向前運行。機車每次在A站的停留僅是為了進行列車的技術作業(yè)、乘務組的換班作業(yè)以及對機車的部分整備作業(yè)。這種機車牽引列車在相鄰的兩個交路內(nèi)交替地繼續(xù)運行的運轉方式叫做循環(huán)運轉制。</p><p>　　它與其它運轉制相比，循環(huán)式運轉制有如下優(yōu)點：一是減少機車出入庫次數(shù)，減輕了出入段咽喉道岔的負擔，同時縮短了機車周轉時間，提高

34、了機車運用效率。二是機車乘務員每次出乘和退乘輔助工作時間減少，可以相應地延長機車交路。三是直通列車省掉摘掛機車時間，可以加速車輛周轉，提高運用效率。</p><p>　　但是，實現(xiàn)了循環(huán)式運轉制之后，機車沒有入段保養(yǎng)時間，故對機車質量提出了較高的要求，必須保證機車能在一個中間技術檢查期之內(nèi)不發(fā)生入段臨修。這樣，機務段所在的車站上還要設置部分整備設備和燃料油庫，使站場布置復雜化。要實現(xiàn)循環(huán)式運轉制，還必須有穩(wěn)定的車

35、流，能夠實現(xiàn)兩個折返段B一C之間的直達列車，這樣，循環(huán)式運轉制才會有實際意義。</p><p>　　(5)環(huán)形運轉制：機車由本段所在站A牽引列車出發(fā)，運行至B站，摘掉車輛，然后立即牽引反方向運行的列車返回A站。這時乘務員不退乘，機車不入庫，再次牽引另一次列車重新開往B站，之后又牽引反方向運行的列車回到A站，如此往復幾次之后，才入段進行整備作業(yè)的運轉制叫環(huán)行運轉制。環(huán)行運轉制，僅適合交路比較短、車流密度比較大的區(qū)段

36、，常用于小運轉列車、市郊列車等。不同的運轉制，機車的運用效率往往不同，對機車整備作業(yè)的地點、內(nèi)容、要求也不盡相同，因而對機車整備的能力與布置的要求也不相同。選擇機車運轉制時應進行全面分析比較，在保證機車乘務員正常休息的條件下。盡量發(fā)揮機車牽引能力，提高機車運用效率，同時也要注意到機務段設備的配置、車流組織的特點，以及建設投資等各方面。</p><p>　　2.2 貨運機車交路情況分析及存在的問題</p>

37、;<p>　　鐵路過去實施的貨運機車交路普遍采用一般(短)交路，單回運轉制，機車乘務組包乘制，外段駐班方式，牽引區(qū)段在200KM左右，有的區(qū)段不足200KM。</p><p><b>　　2.2.1短交路</b></p><p>　　短交路是全路各機務段普遍運用的，機車周轉快、便于機車保養(yǎng)質量、機車乘務員勞動時間能夠得到保證，有利于安全生產(chǎn)和管理。但是，

38、由于交路短增加折返段數(shù)量及相應人員，增大投資，增加成本；增加機車輔助工作時間，直接或間接地浪費機車，造成巨大經(jīng)濟浪費；增加列車在折返段所在站空氣制動停車、啟車次數(shù)造成燃油、潤滑油、閘瓦磨耗損失，造成的經(jīng)濟浪費；不能發(fā)揮內(nèi)燃機車的牽引特性，降低了機車的運用效率和線路的通過能力。</p><p>　　2.2.2單回運轉制或肩回運轉制</p><p>　　機車牽引列車在機務本段與折返段之間，每次

39、經(jīng)過機務段或折返段所在站時，機車必須入庫，進行整備作業(yè)且交路比較短。因此，增加機車入庫次數(shù)，增加機車在機務本段停留時間，降低機車車輛周轉，浪費機車，加大了運輸成本。但是對于機車保養(yǎng)質量有利，便于機車運用、安全、人員等管理。</p><p>　　2.2.3機車乘務組包乘制</p><p>　　包乘制是將每臺機車部分配給固定地機車乘務組。由包乘組負責本臺機車的運用、保養(yǎng)和管理。包乘組有三班、三

40、班半、四班包乘三種形式。各機務段均采用四班包乘制具有以下特點一是乘務組與機車相互固定配置，能強化機車的保養(yǎng)工作，保證機車處于良好的技術狀態(tài)；二是乘務員能掌握機車的性能特點，便于故障處理和操縱技術的提高。但由于包乘制乘務員與機車的固定配置關系，機車的利用程度必然要受到包乘組休息時間的限制。也就是說，為了保證乘務員有固定的休息時間。機車有時就必須在段內(nèi)停車等待，這樣的機車的利用率得不到充分提高，必然造成機車運用效率降低。當機車故障或轉入修程

41、時，部分乘務員就留段等待，又造成乘務員勞動效率降低。</p><p>　　某一機務段根據(jù)自己擔當交路特點采用輪乘制，輪乘就是機車不分配給固定的乘務組，而由各乘務組按照先后順序，輪流擔當乘務作業(yè)。與包乘制相比較，輪乘制有以下優(yōu)點：</p><p>　　一是由于乘務組和機車沒有固定配置關系。機車工作時間的利用不受乘務組休息時間的影響。從理論上講，當車流密度足夠大時，機車工時利用率達到100%。

42、</p><p>　　二是施行輪乘制，能夠實現(xiàn)機車長交路運行，這樣能夠提高列車旅行速度，加速車輛周轉提高線路通過能力。</p><p>　　三是機車交路的延長，減少了機務段的數(shù)量，可以節(jié)約基本建設的投資。而機車的集中維修作業(yè)，則能提高檢修設備的利用率和檢修人員的勞動生產(chǎn)率。</p><p>　　四是能有效地組織和調配乘務人員，以較小的機車完成較多的工作量，提高乘務人

43、員的勞動生產(chǎn)率。</p><p>　　五是能有效地組織直通和直達列車，提高列車旅行速度，加快機車車輛的周轉。</p><p>　　輪乘制有明顯的優(yōu)越性，是國家積極推廣采用的乘務方式?！哆\規(guī)》第10條規(guī)定：“為了發(fā)揮內(nèi)然、電力機車優(yōu)勢，提高運輸能力和運輸效率，內(nèi)然、電力機車應有計劃地逐步施行長交路、輪乘制?！钡怯捎谳喅酥瞥藙諉T和機車之間無固定配置關系，這對機車的保養(yǎng)質量和乘務員的技術業(yè)務水

44、平都提出了更高的要求。輪乘制時，乘務組的中心工作就是駕駛機車，并對運行中的機車故障及時處理，同時機車的保養(yǎng)維護不再由乘務組負責，而是由專門的人員承擔，這樣就需要增加輔助人員。這給傳統(tǒng)的機務工作的專業(yè)分工和管理制度帶來一系列的沖擊。因此，施行機車輪乘制時，應加強對機車乘務員的技術業(yè)務培訓，同時還應建立健全一套行之有效的組織機構和管理制度。</p><p>　　2.2.4機車乘務員外段換班制</p>&

45、lt;p><b>　　1.立即折返制</b></p><p>　　在行車密度大的“一般交路上”，機車在折返段等待工作時間短，乘務員不需要在折返段休息，可以立即折返。采用這種出乘方式的優(yōu)點是機車在折返段停留時間短，機車運用效率高。同時乘務員能返回本段休息，參加段內(nèi)的活動和學習，便于機務段的組織管理工作。</p><p><b>　　2.外段調休制<

46、/b></p><p>　　包乘組一般出乘后，在折返段不換班，只是在折返段進行必要的休息，機車也隨之停留等待，直到乘務員休息完畢之后，再原班原機牽引列車返回本段。采用折返段調休制有一定的缺點，如機車在外段停時長，導致運用效率低；同時乘務組有部分時間在外段休息，生活條件不夠好。</p><p><b>　　3.外段駐班制</b></p><p&

47、gt;　　采用外段駐班制時，預先派一個乘務組駐在折返段；這個組叫做駐班乘務組。當原班乘務組牽引列車到達折返段后，機車進行必要整備作業(yè)，交由駐班乘務組立即牽引列車返回機務段。當機車再次從機務段出發(fā)時，則由另一乘務組擔當牽引作業(yè)，到折返段后換班，如此輪流上車，輪流在折返段休息。外段駐班制適用于行車密度大的交路，而且機車運用效率比較高，缺點是乘務員經(jīng)常在外段駐班，生活、學習上條件不夠好。在采用包乘制時，當機車轉入修程或恢復運用時，都要安排乘務

48、員便乘。</p><p><b>　　4.中途換班制</b></p><p>　　采用途中換班制時，在機務段與折返段之間的適當車站上設立換班地點。當機車牽引列車時，從機務段所在站到中途換乘站時，原班乘務員退乘，在換乘站休息。由中途換乘站駐班乘務員接車繼續(xù)運行，到達折返段所在站之后，立即牽引反方向運行的列車回到中途換乘站，在由原班乘務員接班繼乘返回機務段。中途換班的優(yōu)點

49、是機車交路長，機車運用效率顯著提高。其缺點主要是駐班乘務員長期在段外工作，生活條件不夠好，對乘務員管理也不方便，同時在換班車站上還需設置乘務員公寓。</p><p><b>　　5.隨乘制</b></p><p>　　采用隨乘制時，機車后部附掛一輛宿行車，乘務組的全員均隨乘出乘。先由一組乘務員擔當牽引作業(yè)，其余人員在宿行車上休息，經(jīng)過一段時間，在指定的停車站一次輪流換

50、班作業(yè)。隨乘制的優(yōu)點是機車運用效率高，工作比較靈活，機車交路比較延伸。但乘務員的休息條件，宿行車還要增加運營費用，故一班很少采用。</p><p>　　2.3提高運用機車經(jīng)濟效益的途徑</p><p>　　第六次大提速以來，各鐵路局結合實際，調整運輸生產(chǎn)力布局，加快了生產(chǎn)資源和勞動組織的整合，不但提高了資源的使用效率，而且擴充了運輸能力、提升了運輸效率?？茖W設計機車交路和循環(huán)區(qū)段，突破了單

51、一交路的運用模式，堅持把提高機車牽引定數(shù)作為內(nèi)涵挖潛的主攻方向，本著“尊重科學、循序漸進、不斷突破”的原則，不斷提高機車牽引定數(shù)，使機車潛能得到充分利用。</p><p>　　2.3.1提高機車牽引重量</p><p>　　列車牽引重量的提高可以使機車日產(chǎn)量提高。這方面的措施有:采用大功率機車，滿軸運行，有條件時超軸，必須開單機時盡量組織掛車，進一步優(yōu)化編組站分工，減少列車編組次數(shù)，釋放線

52、路運輸能力，大幅增加重載列車開行數(shù)量。從2006年8月巧日開始，全路廣泛開展了“多拉滿載、挖潛提效”活動，努力提高列車牽引定數(shù)。2006年8月15日至年底，全路列車平均總重達到2988噸，比活動前的1月至7月份增加86噸。京滬、京廣、隴海、京山、沈山、哈大等繁忙干線普遍增開5000噸系列重載列車，運輸能力得到較大提升。</p><p>　　2.3.2加速機車周轉</p><p>　　貫徹系

53、統(tǒng)優(yōu)化、提高效率方針，積極推進管理，努力改進運輸經(jīng)濟增長方式，實現(xiàn)運力配置合理化、運輸組織高效化、經(jīng)營效益最大化。積極適應新運行圖，努力做到機車合理運用。加大機車調整力度，盡量滿足新運行圖需要;從強化調度指揮入手，均衡組織上下行車流，努力減少單機運行;大力壓縮機車外停時間，有的由入段換班改為立折，有的由停車換乘改為直通，有的由立折改為直通，重新優(yōu)化調車作業(yè)區(qū)域。如秦皇島東站的調車機換班地點由折返段內(nèi)改為作業(yè)區(qū)，整備加油次數(shù)由每日3次改為

54、3日1次，有效提高了作業(yè)效率。機車運用管理方面，有條件的區(qū)段進行輪乘制、單司機值乘試點。同時要向提高效率要能力。加強運輸指揮，減少運輸組織中間環(huán)節(jié)，如鄭州鐵路局要求貨車周轉時間控制在2.92天之內(nèi)。加快推進機車車輛修程修制改革，大力壓縮機車檢修停時，努力使機車中修、小輔修停時鄭州鐵路局由2004年的16天和36小時分別壓縮到現(xiàn)在的13天和30小時;車輛段修輔修“修時”也由2006年的2.8天和23小時分別壓縮到現(xiàn)在的2.5天和18小時，

55、切實提高了機車的運用效率。總之，要適應列車速度提高、直達特快列車長距離快速運行、機車交路延長的變化，對機車車輛修程</p><p>　　2.3.3挖潛提效的運輸組織措施</p><p>　　推廣機車長交路、輪乘制。在運輸繁忙區(qū)段，有條件的地方可以將機車交路由肩回交路改為半循環(huán)制交路或全循環(huán)交路，減少機車出入段次數(shù)，減輕咽喉能力干擾，提高到發(fā)線利用率。加強重點區(qū)段的機車組織，優(yōu)化列車和機車開

56、行方案，組織好列車和機車工作計劃的銜接，壓縮機車在段停留時間，減少單機走行;合理安排聯(lián)調機車，保證中間站有足夠的調機。這些都是提高機車運用效率的運輸組織措施。</p><p>　　第3章 機車值乘方式和運轉制的研究</p><p><b>　　3.1機車值乘方式</b></p><p>　　長交路是今后機車交路的發(fā)展方向，然而長交路下機車乘務制

57、度與乘務方式需做相應的調整，才能進一步發(fā)揮長交路的優(yōu)勢，進一步提高機車運用效率和乘務員的勞動生產(chǎn)率。機車乘務制度在鐵路運輸持續(xù)發(fā)展和不斷改革的長期進程中分別出現(xiàn)了包乘制、輪乘制和輪包結合制三種主要的形式，可針對具體情況合理地選擇采用其中之一。選擇機車乘務制，應從能否保證乘務組的正常休息時間，最大限度地利用機車的工作時間，保證機車經(jīng)常處于良好地技術狀態(tài)為準則。</p><p><b>　　3.1.1包乘制

58、</b></p><p>　　包乘制是機車乘務員的值乘制度的一種，指由固定的幾個乘務機班組成機車乘務組，輪流值乘一臺(雙機重聯(lián)時為一組)機車的乘務制度。包乘制的優(yōu)點主要有以下幾方面：第一，機車乘務員較易熟悉包乘機車的</p><p>　　性能和特點，有利于提高機車操縱、保養(yǎng)技術水平，有助于判斷故障及正確處理故障，防止機破。第二，加強了機車乘務員的責任心，有利于機車的保養(yǎng)、清潔，

59、有助于機車經(jīng)常處于良好的技術狀態(tài)。第三，包乘乘務員定期參加輔修、小修等，加深學習、交流、溝通，加深了解機車的性能、特點，有利于提高乘務員的業(yè)務素質和自檢自修的能力。</p><p>　　包乘制的缺點在于：第一，機車與乘務員兩者相互制約，影響了機車運用的靈活性和提高運用效率。第二，受機車乘務員一次連續(xù)工作時間的制約，使機車交路程度受到限制，增加了直通列車摘掛機車次數(shù)和出入段走性的工作時間，影響了鐵路運輸?shù)男б?。第?/p>

60、，由于包乘的固定性，延長了乘務員在外段(或折返點)駐班的時間，影響了乘務員的生活節(jié)奏，造成安全隱患。</p><p><b>　　3.1.2輪乘制</b></p><p>　　輪乘制是指沒有固定的機車乘務組，機車由若干乘務機班輪流使用，各乘務機班可以在任一臺機車上值乘的乘務制度。輪乘制打破了局間機車配屬界限，實行“機車統(tǒng)一使用、乘務區(qū)段斷開、兩局機車和乘務員實行跨局輪

61、乘”的長交路方式，解決長交路機車運用效率下降的問題。其主要優(yōu)點在于：第一，打破局間機車配屬的界限，為下一步跨越式發(fā)展和推進生產(chǎn)布局的優(yōu)化調整創(chuàng)造一種新的模式。在機車運用上，可以依據(jù)車流需求，達到長短結合、靈活運用。第二，可以消除由于考慮本局機車多產(chǎn)生總重噸公里帶來的外段折返時間長、優(yōu)先放外局單機等問題，從而提高機車運用效率，減少機車浪費。第三，乘務區(qū)段斷開后，在調度指揮上可以提高機車運用的靈活性，避免了由于長交路乘務員對外局線路設備情況

62、、行車規(guī)章不熟悉帶來的運緩和行車安全上的隱患，確保長交路列車運行安全。機車實行輪乘制打破了車包人定的傳統(tǒng)乘務模式，輪乘后普遍存在的機車質量下降，機車保養(yǎng)文明狀態(tài)上不去，機車機破、臨修、碎修件數(shù)上升。</p><p>　　輪乘后表現(xiàn)出來的突出問題有如下幾個方面：</p><p>　　第一，機車保養(yǎng)質量問題突出。實行輪乘制，乘務人員責任心下降。部分乘務員對機車狀態(tài)不負責任，自檢自修的活基本不修

63、，需要保養(yǎng)的項目不進行保養(yǎng)，機車配件非正常磨耗嚴重，壽命縮短，乘務員失去檢查和把關的職能。各段雖然成立了地勤保養(yǎng)組負責檢查和保養(yǎng)機車，但是驗車人員不用車，對機車狀態(tài)了解不夠，有些活檢查不出來，影響了機車質量。</p><p>　　第二，管理仍需加強。輪乘制對機車質量要求更高，要求經(jīng)常檢修，這就需要提高管理水平。</p><p>　　3.1.3輪包結合制</p><p&g

64、t;　　輪包結合制是指一臺機車在某些交路上由固定的乘務組包乘，而在其它交路上則由其他非固定的乘務組擔任輪乘的制度。輪包結合制是近年來出現(xiàn)的一種乘務制度。從一些機務段運用情況來看效果不錯，它在很大程度上把包乘制和輪乘制的有利因素(主要是機車保養(yǎng)質量良好和機車運用效率高，外段駐班時間少等)密切結合起來，而把缺陷(主要是保養(yǎng)有一定難度，運用效率低及機車、人員靈活性不如輪乘制)盡可能地避免。因此，在一定時期內(nèi)，輪包結合制有著較明顯的優(yōu)越性和推廣

65、普及的價值。</p><p>　　一、輪包結合制的優(yōu)越性</p><p>　　輪包結合制的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在以下幾方面：</p><p>　　第一，機車的整潔衛(wèi)生、保養(yǎng)由包乘的固定乘務員負主要責任。由于責任明確、人員落實，因而責任心大大增強，交好地克服了實行輪乘制時乘務員只管用車而不管保養(yǎng)的缺點，機車質量也大幅度上升。</p><p>　　第二

66、，乘務員在對機車進行整備作業(yè)及進行交接班時，很多場合有本機車固定包乘人員在長起監(jiān)督、保證作用，因而大大提高了交接和機車出庫質量，減少了機車備品的丟失，使機車較少帶病上線，也有利于故障的即使發(fā)現(xiàn)和排除。</p><p>　　第三，部分交路可由輪乘人員或他段(折返段)的乘務員擔任，因而可適當延長機車交路；減少摘掛機車的次數(shù)和機車出入庫的走行時間，可提高站場的通過能力，加速機車車輛的周轉，提高鐵路的運輸效率。</

67、p><p>　　第四，機車和乘務員的調度靈活性相對于包乘制有了較大的提高，縮短了機車在外停留的時間，因而減少了機車全周轉時間和機車使用臺數(shù)，提高了機車運用效率。</p><p>　　第五，由于提高了機車質量，減少了機破和臨修(每減少一件機破，即可減少損失幾萬元)，因而維修費用大大減少，提高了鐵路的經(jīng)濟效益。</p><p>　　第六，實行輪包結合制可適當減少純輪乘制產(chǎn)生

68、的大量地勤人員，并補充到一線乘務員中去，因而整體勞動生產(chǎn)率并沒有受到多大影響。</p><p>　　總之，實行輪包結合制后，由于提高了機車的質量、減少了機破和臨修，接墑了運用機車的臺數(shù)和人員的使用(相對于包乘制)，使整個鐵路運輸成本約三分之一的機務部門的各種費用有可能大大壓縮和下降。因此，對提高鐵路在市場經(jīng)濟中的競爭力有較大作用。</p><p>　　二、輪包結合制的形式</p>

69、;<p>　　輪包結合制依據(jù)具體情況，又可分為組合包乘制(對包結合制)、中間站換班式輪包結合制以及大輪小包和小輪大包結合制等。</p><p>　　1、組合包乘制(對包結合制)</p><p>　　A機務段和B機務段長交路輪乘AB區(qū)段時可采用此方式。具體為A機務段的包乘人員固定包乘AC區(qū)段的往返牽引任務，而B機務段的包乘人員則固定包乘CB區(qū)段的往返牽引任務。兩段分別派出固定的

70、包乘組共同包乘同一臺機車。兩段乘務員在換班點C交接班。其情況如圖3一1所示。</p><p>　　2、中間站換班式輪包結合制</p><p>　　A機務段擔當AB超長交路而在C設換班點時，可采用此方式。按不同情況，可采用下列兩種形式。A，B段的本機車包乘人員負責AC區(qū)段的往返牽引任務，而BC區(qū)段由輪乘人員擔任。輪乘人員可使用B折返段的人員或者A機務段的固定輪乘人員。</p>

71、<p>　　如CB交路較長，值乘CB交路的乘務員可在B折返段駐班或調休，如圖3一2</p><p>　　所示。如CB交路較短，則可采用立即折返制，如圖3一3所示。使用A機務段的乘務員在CB交路上輪乘時，牽引往返一定的趟數(shù)后，可回A段大休幾天。同時可考慮輪休人員與AC區(qū)段的固定包乘人員輪換。B，A段的本機車包乘人員制只擔任A至C交路的往程牽引任務，其他交路均由他車包乘人員或輪乘人員擔任。</p>

72、;<p>　　3、單肩回式輪包結合制</p><p>　　如圖3一4所示，當AB為長交路時，可采用此方式，即機車從A段出發(fā)時，由本機車包乘人員擔任，到達B折返段后，原包乘人員在B駐班，機車則由先期到達經(jīng)休息后的他車包車乘務人員按順序輪乘牽引回A段。</p><p>　　4、全循環(huán)、半循環(huán)式及雙肩回式輪包結合制</p><p>　　如圖3一5、圖3一6、

73、圖3一7所示，當A機務段的交路由本段向兩邊延伸且AB，AC均為長交路時，可采用此方式。具體為機車從A段出發(fā)(A至B和A至C)時，由本機車包乘人員擔任牽引任務。到達外段(折返段)B或C后，原包乘人員在B或C駐班，機車則由先期到達的他車包乘大員或輪乘人員按順序輪乘牽引回A段。</p><p>　　5、輪小包或小輪大包結合制</p><p>　　具體方式為，在輪乘制的前提下，分配給每個機車隊幾臺

74、車，即實行責任車制度，由各個機車隊安排幾班乘務員(其中一班為司機長班)具體負責某一臺機車的質量。當本班人用車班包的車時，必須按包乘制的要求保養(yǎng)機車。當本班包的機車輔修、小修時，由機車調度員提前安排包乘人員便乘回段參加輔修、小修等，此方式為大輪小包制。如秩序良好，在分句機調等各方面的密切配合下，還可以實行本機車隊的人員只使用本機車包的車，即由運用值班員根據(jù)分句機調下達計劃的機車號，來具體安排出乘乘務員，此方式即為大包小輪制。它更有利于機車

75、隊的管理，機車的保養(yǎng)和減少機破、臨修等。</p><p>　　三、輪包結合制存在的主要問題</p><p>　　輪包結合制作為一種較新的乘務制度，由于它自身固有的特點以及人們的認識能力和各方面管理措施的配套等各方面的原因，目前在實行過程中還存在下面一些主要問題；</p><p>　　第一，對長交路(如中途設兩個以上換班點的)，因人員與機車的調度相當復雜，不能保證在計

76、劃的交路上由固定包乘人員上自己所包的機車。所以此情況不適合采用輪包結合制，即實行輪包結合制要受到機車交路長度的限制。</p><p>　　第二，非本機車包乘人員回段或進行交接班時，易出現(xiàn)由于不屬于自己所包的機車而忽視或簡化對機車的檢查、保養(yǎng)，或者出現(xiàn)有活不報或少報的現(xiàn)象，造成對安全生產(chǎn)不利的局面。</p><p>　　第三，機車運用效率和人、車的調度沒有輪乘制高和靈活，因而對提高運輸效率也

77、有一定的局限性。</p><p>　　四、實行輪包結合制的保證措施</p><p>　　輪包結合制在全路不少機務段采用后，大部分都得到了較滿意的成績。為了克服輪包制本身固有的一些不足之處，完善和改進輪包制所配套的一些管理制度，使輪包制在實行過程中充分地發(fā)揮出它的優(yōu)勢和特點，在具體執(zhí)行過程中可采取以下措施：</p><p>　　第一，必須制定嚴格的管理制度，明確包乘人

78、員和輪乘人員的職責，并有相應的考核和獎懲措施。</p><p>　　第二，要有計劃地輪訓機車乘務員，不斷提高他們的業(yè)務素質和處理故障的能力。包乘人員和有時間參加的輪乘人員均要參加輔修、小修等。包乘人員和輪乘人員，要經(jīng)常定期地一起學習、討論、交流，互相溝通理解，互相提高保養(yǎng)、維修、應急處理等方面的水平和能力。</p><p>　　第三，嚴格運行日志的管理，明確故障、事故的責任。在一個修程期內(nèi)

79、，對機車質量良好的本機車包乘人員，要重點給予獎勵：而對屬于保養(yǎng)等原因造成臨修、機破的，要重點處罰本機車包乘人員。</p><p>　　第四，進行記名式修理，提高檢修質量，及時消滅機車故障和機破隱患，保證上線機車都是質量良好的機車。</p><p>　　第五，成立地面保養(yǎng)組，在機車回庫后，同乘務員一起負責機車的日常保養(yǎng)，并督促、指導輪乘機班乘務員的保養(yǎng)作業(yè)。</p><p

80、>　　3.1.4機車乘務制度的選擇原則</p><p>　　對某一個機務段以及機務段的某一個區(qū)段或者機務段的客運機車交路和貨運機車交路等，機車乘務制度是選用包乘制、輪乘制還是輪包結合制，應根據(jù)各段的具體情況，如機車交路的長度、機車的類型和質量、乘務員一次連續(xù)工作時間、檢修保養(yǎng)能力、管理水平等綜合考慮。以下選擇原則可供參考：</p><p>　　l、如輪乘制一貫實行較好，機車質量也較穩(wěn)

81、定的，則應堅持實行輪乘制。</p><p>　　2、實行輪乘制以來，機車質量大幅度下降、機破、臨修大量增加，嚴重影響安全和運輸生產(chǎn)的，則應考慮實行包乘制或輪包結合制。</p><p>　　3、如機車相對緊張，機車交路又較長(可能跨越幾個機務段的)實行輪包又不太合適(即人員與機車調度相當復雜、困難的)，則以實行輪乘制為主。</p><p>　　4、如機車交路較長，人員

82、相對緊張，乘務員在外駐班時間較長的，可選擇輪包結合制或輪包制。</p><p>　　5、對牽引旅客列車的機車，因考慮安全、正點、防止和減少機破的發(fā)生，則以實行包乘制或輪包制為主。</p><p>　　輪包結合制是由我國路情決定，有其獨特的優(yōu)越性，但也有局限性，尚需不斷改進。從長期發(fā)展趨勢來看，隨著人員素質的加強，機車質量的完善，管理水平的提高，輪乘制必將成為主要的乘務方式。我國鐵路機車乘務

83、制度將成為代表著鐵路技術裝備水平的長交路輪乘制。</p><p>　　3.2改革機車交路的研究</p><p>　　3.2.1循環(huán)交路及半循環(huán)交路概念</p><p>　　循環(huán)交路的概念：機車由機務本段出段牽引列車后，每次經(jīng)過機務本段所在站都不入段，而是在列車上進行整備作業(yè)，然后按原方向(上行或下行)牽引列車繼續(xù)運行，直到計劃檢修時才回機務本段作業(yè)。半循環(huán)交路的概念

84、：機車由機務本段牽引列車向折返段運行，自折返段返回本段時不入段，在車站上進行整備作業(yè)后繼續(xù)牽引列車向折返段運行。機車自折返段返回機務本段所在站時，再入段進行整備作業(yè)。它在每次周轉中，比肩回、單回交路少入段一次，比循環(huán)交路多一次入段整備作業(yè)。</p><p>　　3.2.2循環(huán)或半循環(huán)交路的優(yōu)點與肩回運轉制比較</p><p>　　循環(huán)或半循環(huán)運轉制有以下優(yōu)點：</p><

85、;p>　　1、由于一般情況下消除了機車出入機務本段的時間而使機車全周轉時間縮短，節(jié)約機車，提高了機車運用效率；</p><p>　　2、直通列車節(jié)省了摘掛機車時間、可以加快機車周轉；</p><p>　　3、由于減少了機車出入段次數(shù)，可以減輕車站到發(fā)線咽喉道岔的負擔，相應的提高站場通過能力；</p><p>　　4、機車乘務員每次出乘時間有所減少，可以相應延長

86、機車交路長度。</p><p>　　3.2.3實行循環(huán)(或半循環(huán))運轉制存在的問題</p><p>　　雖然循環(huán)和半循環(huán)運轉制優(yōu)于肩回運轉制，但在實行過程中也存在一些問題需要解決。實行循環(huán)或半循環(huán)交路后，對機車的質量提出了更高要求，必須保證能在一個輔修期間不發(fā)生入段臨修事故；同時在機務段所在站上也必須設置部分整備設備，因而增加了投資。此外，原有的包乘制己經(jīng)不適應了，職工對機車情況有一段熟悉

87、過程，且機車乘務員在外公寓時間長，在本段時間較短，對職工的正常生活秩序也會帶來一定影響。</p><p>　　3.2.4改革機車交路的綜合經(jīng)濟效果</p><p>　　機車交路由傳統(tǒng)的肩回制改為半循環(huán)(或循環(huán))制，值乘方式由傳統(tǒng)的改為輪乘(或輪包結合)制，將會產(chǎn)生一系列經(jīng)濟效果主要表現(xiàn)在：</p><p>　　(l)節(jié)約了運用機車臺數(shù);</p><

88、;p>　　(2)降低了機車能耗;</p><p>　　(3)通過輪乘制或輪包結合制減少乘務人員的使用數(shù)量，從而降低了運輸成本。</p><p><b>　　結 論</b></p><p>　　鐵路實施第六次大面積提速調圖，貨物機車實施長交路、重載運行，取消機車中間站停車入庫整備作業(yè)，節(jié)約運用機車，減少鐵路職工，減少中間站停車次數(shù)，節(jié)

89、約運用機車燃料，具有顯著的經(jīng)濟效果。論文從國內(nèi)機車運用情況入手，對影響機車運用效率的時間和重載兩個方面進行了分析，并著重對固定、不固定機車牽引方式；肩回交路、全循環(huán)、半循環(huán)機車運轉制；包乘制、輪乘制、輪包制值乘方式、短交路、長交路；機車管理保障體系建立等五個方面進行了較為系統(tǒng)深入的闡述。通過對以上問題的分析和研究，以及深入現(xiàn)場調研，筆者得到以下結論：</p><p>　　第一，不固定機車牽引方式在機車使用臺數(shù)、機

90、車全周轉時間等指標上優(yōu)于固定機車牽引方式。盡管采用不固定機車牽引方式可能會對實際生產(chǎn)帶來調度組織上的困難，但隨著管理水平的不斷提高，這一問題將會迎刃而解。</p><p>　　第二，通過理論分析及實例驗證，證明了循環(huán)、半循環(huán)機車交路與肩回交路相比，可以縮短機車全周轉時間，節(jié)省機車臺數(shù)，降低運輸成本，有效地提高機車運用效率。</p><p>　　第三，長交路輪乘制是目前機車運用的發(fā)展方向，但

91、是在實際運用中還存在一些問題，主要是機車保養(yǎng)維修方面的問題，需要加強管理，采取切實可行的措施加以解決。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　【1】薄海青 貨運機車超長交路的嘗試 鐵道標準設計，2005(3)；</p><p>　　【2】徐忠、袁雙喜 實施長交路、輪乘制機車交路方式的思考 華東交通大學學報，2004(

92、6)；</p><p>　　【3】王慧峰 順應客運市場變化提高機車運用效率 鐵道運輸與經(jīng)濟，2002(10)；</p><p>　　【4】張德甲 不斷改進，不斷創(chuàng)新使長交路、輪乘制更具生命力內(nèi)燃機車，2006；</p><p>　　【5】梁勇軍 加強機車管理提高運用效率 鐵道運輸與經(jīng)濟，2007(2)；</p><p>　　【6】胡思繼.列車

93、運行組織及通過能力理論 北京 中國鐵道出版社，1996；</p><p>　　【7】傅宗良.加快步伐發(fā)展我國鐵路的重載運輸.鐵道常識，1997(5)；</p><p>　　【8】胡思繼 鐵路行車組織 北京：中國鐵道出版社，2001</p><p>　　【9】長沙鐵道學院，北方交通大學 鐵路行車組織 北京 中國鐵道出版社，1980</p><p&