軌道不平順畢業(yè)論文

1、<p><b>　　第一章 緒論</b></p><p>　　1.1鐵路線路基礎(chǔ)知識(shí)概述；</p><p>　　自1825年英國修建了世界上第一條鐵路以來，鐵路運(yùn)輸對(duì)推動(dòng)社會(huì)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展起到了積極重要的作用。它的運(yùn)輸能力大，這使它適合于大批量低值產(chǎn)品的長(zhǎng)距離運(yùn)輸；單車裝載量大，加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運(yùn)任何商品，幾乎可以不受重量和容積的

2、限制；車速較高，平均車速在五種基本運(yùn)輸方式中排在第二位，僅次于航空運(yùn)輸；鐵路運(yùn)輸受氣候和自然條件影響較小，在運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性方面占優(yōu)勢(shì)；可以方便地實(shí)現(xiàn)駝背運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)。就是這些優(yōu)點(diǎn)，使得鐵路運(yùn)輸成為重要的運(yùn)輸途徑。鐵路線路主要由路基、橋梁等建筑物和軌道構(gòu)成。其中軌道一般由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成。軌道的零部件應(yīng)采用不同的力學(xué)材料，這樣才有利于取得最佳技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能。鋼軌是鐵路的重要的組成部分部件，其功能在

3、于為車輪滾動(dòng)提供阻力最小的表面，并引導(dǎo)列車的運(yùn)行，直接承受車輪的荷載并將傳于軌枕。在電氣化鐵路或自動(dòng)閉塞區(qū)間，鋼軌兼有軌道電路的功能。鋼軌下面是軌枕，起到傳遞力的作用，并且有固定鋼軌的作用。軌枕下面是道床，承受來自軌枕的壓力并均勻的散布到到路基面上，降低路基面的應(yīng)力集度。鐵路線路是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，是支撐列車的車輪</p><p>　　1.2 鐵路線路病害的概述</p><p>　　鐵路工程

4、作為具備線狀特性的交通設(shè)施，使得鐵路必須要跨越不同地質(zhì)和氣候環(huán)境下的區(qū)域。由于我國自然環(huán)境的差異，造成了鐵路所經(jīng)過的許多特殊的地帶，比如說膨脹土、砂礫石地帶、鹽漬土等不良地帶。另外，受到氣候變化和不同區(qū)域地理的影響，再加上鐵路建設(shè)技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)條件的限制，線路檢查的不嚴(yán)格，導(dǎo)致我國鐵路線路病害的多發(fā)性，嚴(yán)重影響了我國鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?。因此，我們首先要了解鐵路線路的常見病害。鐵路線路的病害可以分為三大類，分別是軌道病害、路基病害和沿線的橋

5、梁、隧道等建筑物的病害。</p><p>　　軌道病害是最常見的病害，也是最直接影響鐵路運(yùn)營安全性的重要因素，軌道一般是由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成，這些組成都有可能影響鐵路的運(yùn)行的平順性，進(jìn)一步就旅客的舒適性。軌道的病害可以分為軌道高低不平順病害、軌距病害、軌向病害、軌道水平病害、三角坑（扭曲）病害和振動(dòng)加速度病害。軌道線路可以分為直線部分、圓曲線部分和緩和曲線部分，其中曲線部分更容易產(chǎn)生

6、病害，其中的最常見的病害有方向不良和曲線鋼軌的磨耗，還包括超高設(shè)置不當(dāng)、設(shè)備薄弱和養(yǎng)護(hù)不當(dāng)、軌底坡不統(tǒng)一等。方向不良的主要病害是“鵝頭”和“支嘴”，“鵝頭”主要是由于緩和曲線采用直線型超高順坡，列車經(jīng)過時(shí)，在曲線頭部位置產(chǎn)生沖擊振動(dòng)形成?！爸ё臁敝饕怯捎阡撥壍膹椥曰蛴矎澏a(chǎn)生的。這兩種病害在小半徑曲線時(shí)極易產(chǎn)生，所以在小曲線養(yǎng)護(hù)維修的時(shí)候要特別注意這兩種病害的防治。波形磨耗是指軌道頂面出現(xiàn)的波浪狀的不均勻磨耗，實(shí)質(zhì)上就是波浪壓潰。波形

7、磨耗使列車振動(dòng)加劇，從而使旅客產(chǎn)生不適感。波形磨耗根據(jù)波長(zhǎng)的不同而分為兩種，在大半徑曲線上經(jīng)常發(fā)生的事波紋磨耗（波長(zhǎng)在30mm-80mm）,這個(gè)甚至可能發(fā)生在直線上，在小半徑曲線上經(jīng)常發(fā)生的</p><p>　　軌枕在軌道中主要起到一個(gè)固定限制和傳力了作用?，F(xiàn)在大部分軌道都是混凝土枕，混凝土枕在使用過程中可能會(huì)發(fā)生橫向裂縫、軌下截面壓潰、軌枕龜裂、檔肩破損、軌枕底邊掉塊和軌枕腐蝕等病害。道床在線路中起到了一個(gè)承上

8、啟下的作用，承受上面的列車和軌枕的荷載等，并均勻的傳遞到下面的路基上，而且還能固定軌枕，道床病害最常見的就是道床板結(jié)、翻漿冒泥、道床臟污、道床永久變形、粉化、道碴坍塌。道床板結(jié)因嚴(yán)重道床臟污引起排水不暢，石灰?guī)r道碴粉化物溶于水中結(jié)成硬塊，或因道碴被泥漿固結(jié)成干硬整塊，就容易造成道床板結(jié)。道床板結(jié)后逐漸失去彈性，引起軌道剛度急劇增加，當(dāng)列車經(jīng)過時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的動(dòng)力作用，從而加劇列車走行部和軌道部件的破損，縮短設(shè)備的使用壽命，嚴(yán)重時(shí)危及行車安

9、全。翻漿冒泥是鐵路線路上最常見的病害之一，一般情況下我們把翻漿冒泥分為兩種，一種是道床性翻漿冒泥，另一種則是路基性翻漿冒泥。道床式翻漿冒泥的整治花費(fèi)一般比較小，每公里只需要幾萬元，而基床性翻漿冒泥的整治每公里則至少要花費(fèi)近百萬元。鋼軌和扣件的銹蝕、扣件損傷或者失效、整體性晃車和道岔變形嚴(yán)重都是軌道的常見的病害。</p><p>　　路基病害是最近越來越重視的病害，路基病害主要有路基下沉、路基變形、翻漿冒泥、路基滑

10、坡、路基凹陷，路基凍脹、路基水浸等七大病害。路基下沉主要是因?yàn)槁坊恋拿軐?shí)度達(dá)不到要求，或者基礎(chǔ)較為松軟，在雨水、路基荷載、列車經(jīng)過時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)等的共同作用下，產(chǎn)生較大面積或者局部面積的路基豎向變形。路基變形是由于路基基床里面的土長(zhǎng)期處于軟塑狀態(tài)，在列車荷載作用下，路基基床發(fā)生剪切性路基破壞而形成的。翻漿冒泥是指在一定的土質(zhì)條件下，通常是含有分粉粒、粘粒等，在列車產(chǎn)生的反復(fù)振動(dòng)和水的作用下，使得泥土液化，并沿著道床的縫隙往上翻冒形成。路

11、基滑坡是指路基邊坡不穩(wěn)定的土層滑落的現(xiàn)象，通常引起的原因有好多，例如：雨水沖刷作用形成，本身的土質(zhì)問題等。路基凹陷是指在鐵路路基和路基附近有洞穴，這些洞穴的坍塌可能會(huì)導(dǎo)致路基基床以及道床的快速下沉，而造成嚴(yán)重的危害性。路基凍脹是由于路基含水量較大時(shí)，由于氣溫的突然降低，使得路基中的水結(jié)冰而導(dǎo)致路基膨脹。路基水浸指的是路基的實(shí)際浸水情況超過了設(shè)計(jì)水位的路基，路基被水淹沒或者浸泡，造成—定程度的下沉或者局部的坍落。</p>&

12、lt;p>　　沿線建筑物的病害主要是指鐵路隧道的病害和鐵路橋梁的病害。隧道病害的出現(xiàn)會(huì)嚴(yán)重影響線路的行車安全性，所以，許多國家都重點(diǎn)研究了隧道功能狀態(tài)的評(píng)定問題。由于我國鐵路隧道的養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用不足和隧道設(shè)計(jì)狀態(tài)差等原因，使得我國隧道病害頻繁發(fā)生，截止到2008年，全國有鐵路隧道有4255座隧道發(fā)生病害，其病害的發(fā)生概率達(dá)到了65.5%[1]，嚴(yán)重的隧道漏水病害和嚴(yán)重的襯砌腐蝕病害占了隧道總發(fā)生病害的50%以上。</p>

13、<p>　　隧道的病害問題主要有襯砌結(jié)構(gòu)的位移、襯砌結(jié)構(gòu)表面剝落、隧道內(nèi)水害問題、隧道洞口邊坡的不穩(wěn)定等等。造成這些病害的原因很多，其中主要的因素是隧道周圍壓力過大，導(dǎo)致隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不穩(wěn)定形變。還有設(shè)計(jì)不當(dāng)、施工不當(dāng)、材料老化等都將使隧道病害發(fā)生的可能性增大。</p><p>　　橋梁在鐵路線路中也占了很大的比重，也是病害容易發(fā)生的地點(diǎn)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國有730座混凝土鐵路橋梁發(fā)生嚴(yán)重漏水，400

14、多座橋梁存在承載能力不足的病害。橋梁檢查過程中應(yīng)注重防水層、欄桿、止水帶、梁體橫向連接及防落梁等地方。鐵路鋼橋的過渡段路基是鐵路鋼橋病害發(fā)生最頻繁的地點(diǎn)之一。</p><p>　　在一些特殊的地段，也存在一些特別的病害，如青藏高原，路基常年處于凍脹狀態(tài)，所以要做好路基的處理工作。膨脹土地帶、粉土地帶、軟弱地質(zhì)地帶、鹽漬土等，這些都給鐵路線路帶來不穩(wěn)定的因素。所以我們要重視地質(zhì)勘查工作以及前期的路基處理工作。<

15、;/p><p>　　1.3 鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修</p><p>　　1.3.1 鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的科學(xué)與工程意義</p><p>　　人生活在社會(huì)和自然中，會(huì)生病，會(huì)衰老；為了提高人的生活品質(zhì)，延長(zhǎng)壽命，人需要增強(qiáng)自己的體質(zhì)，是自己處于一個(gè)健康的狀態(tài)。而鐵路線路這個(gè)龐大結(jié)構(gòu)亦是如此。鐵路線路長(zhǎng)年累月的處于使用的狀態(tài)，且大部分鐵路線路時(shí)候經(jīng)受大自然的考驗(yàn)，加之近年來的鐵路

16、大提速，使得鐵路線路處于更加“疲憊”的狀態(tài)，在這些因素的綜合作用，使得鐵路線路產(chǎn)生一系列的病害，處于“不健康”的狀態(tài)。為了保證列車能夠在線路上正常、平穩(wěn)、安全、快速的行駛，并且延長(zhǎng)鐵路線路設(shè)備的使用壽命時(shí)，我們必須做好線路設(shè)備的檢測(cè)工作、養(yǎng)護(hù)工作和維修工作。采用先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)和科學(xué)的管理方法加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，是保證鐵路安全運(yùn)行的必選之路。</p><p>　　鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的意義主要有三點(diǎn)：一是保持線

17、路的設(shè)備完備和質(zhì)量均衡，二是使列車能夠按照規(guī)定的速度持續(xù)、安全和平穩(wěn)的運(yùn)行，三是可以延長(zhǎng)鐵路設(shè)備的使用壽命。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修時(shí)鐵路運(yùn)行的必要保障[2]。</p><p>　　1.3.2 國外鐵路養(yǎng)護(hù)維修的概況</p><p>　　自鐵路修建以來，鐵路運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展猛烈的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)的瞬猛增長(zhǎng)也進(jìn)一步促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，鐵路的高速發(fā)展的同時(shí)，鐵路養(yǎng)護(hù)維修也必須同步發(fā)展。我國的鐵路

18、養(yǎng)護(hù)維修工作發(fā)展比較晚，而國外一些國家已經(jīng)在鐵路養(yǎng)護(hù)養(yǎng)護(hù)維系方面有著大量的探索和實(shí)踐，積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。正確地認(rèn)識(shí)和理解國外的許多實(shí)踐性成果，與我國的特殊的地質(zhì)條件、自然條件、鐵路標(biāo)準(zhǔn)和線路設(shè)備等結(jié)合，從中找出適合我國線路養(yǎng)護(hù)維修的模式，這是快速提高我國線路養(yǎng)護(hù)維修的一種途徑。國外鐵路養(yǎng)護(hù)維修代表國家是德國、法國和日本。</p><p>　　1.3.2.1 德國</p><p>　　德國鐵

19、路實(shí)行路網(wǎng)公司、基層維護(hù)單位的兩級(jí)機(jī)構(gòu)管理體制，且在養(yǎng)護(hù)維修方面采取嚴(yán)格的“檢、養(yǎng)、修”分離制度，線路維修以大型機(jī)械為主，小型機(jī)械為輔，人工作業(yè)只存在于日常保養(yǎng)方面。在養(yǎng)護(hù)維修的管理方面采取了軌道的科學(xué)化管理方法，維修采用了先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，通過軌檢車的數(shù)據(jù)分析并且結(jié)合線路實(shí)際的使用狀態(tài)合理安排線路養(yǎng)護(hù)維修的計(jì)劃，根據(jù)計(jì)劃進(jìn)行線路的日常保養(yǎng)、預(yù)防性計(jì)劃維修和緊急維修。</p><p>　　鐵路線路的大修采用大型機(jī)械

20、進(jìn)行維修，減少了人為因素的干擾，使得鐵路維修的質(zhì)量高、進(jìn)度快。線路的日常檢查以軌檢車為主，對(duì)于特殊地段，如道岔和需要對(duì)軌檢車的檢查結(jié)果做復(fù)核的地段等才進(jìn)行人工檢查。線路的檢測(cè)是線路維修的前提，線路檢測(cè)的結(jié)果決定該實(shí)行什么樣的維修，而這里的界定線就是線路檢查的標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　鐵路線路維系機(jī)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修由保養(yǎng)人員和維修人員兩部分組成，大的維修任務(wù)基本上都是委托第三方進(jìn)行。設(shè)備產(chǎn)權(quán)管理和檢查養(yǎng)護(hù)由路網(wǎng)公司負(fù)

21、責(zé)，設(shè)備維修則委托另外的公司，這樣有利于養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新。德國在對(duì)固定設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修管理上采用了綜合維修管理信息系統(tǒng)，其中軌道養(yǎng)護(hù)采用了SYSTEM DYNAMICS軌道養(yǎng)護(hù)、軌道更新計(jì)劃決策支持信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)是基于動(dòng)態(tài)分析系統(tǒng)理論，進(jìn)行長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)相互影響的研究仿真。</p><p>　　德國的城際客運(yùn)專線與既有線連接成網(wǎng)，實(shí)行客貨共線的運(yùn)行方式，加之客貨列車速度有一定的差值，使得線路列車密度比較

22、大。為了解決列車密度比較大的問題，德國實(shí)行白天運(yùn)行旅客列車，夜間通行貨物列車的運(yùn)行方式，從而使線路資源得到的充分利用。</p><p>　　德國鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修最大的特點(diǎn)就是線路養(yǎng)護(hù)維修的工作量都少于其他國家的工作量，其原因主要有以下幾點(diǎn)：</p><p>　　德鐵的設(shè)計(jì)理念，德鐵的設(shè)計(jì)理念是基于在正常使用的時(shí)間內(nèi)最大限度地減少基礎(chǔ)設(shè)施的維修工作量。德國干線鐵路大部分為無縫線路，客運(yùn)列車運(yùn)

23、行速度接近，且德國車輛設(shè)備先進(jìn)，列車對(duì)軌道的沖擊力較小，從而延長(zhǎng)整個(gè)軌道結(jié)構(gòu)的使用壽命。</p><p>　　德國鐵路堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”[3]。采取鋼軌外移樁和激光測(cè)量等技術(shù)手段在工作全過程中進(jìn)行監(jiān)控，保證大修以后設(shè)備的技術(shù)參數(shù)與原有的技術(shù)參數(shù)一致，從而最大程度地的減少線路養(yǎng)護(hù)維修以后由于技術(shù)參數(shù)的變化對(duì)行車產(chǎn)生影響。</p><p>　　對(duì)鐵路線路平順性的重視。德國是所有國家中最

24、重視鐵路線路平順性的國家，它實(shí)行了世界上最嚴(yán)格的軌道平順性的標(biāo)準(zhǔn)，線路大部分的病害都與線路的平順性有關(guān)，而德國的這個(gè)特點(diǎn)使線路產(chǎn)生的病害發(fā)生的頻率極大的降低。德國在平順性管理方面做了如下幾個(gè)重要的措施：</p><p>　　嚴(yán)格控制線路軌道的初始不平順狀態(tài)，提高線路不平順的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；</p><p>　　采用重型穩(wěn)定高穩(wěn)定性的結(jié)構(gòu)，這樣有利于保持線路良好的平順性；</p>&

25、lt;p>　　采用緊急補(bǔ)修等措施和限速管理標(biāo)準(zhǔn)來保障行車安全；</p><p>　　養(yǎng)護(hù)維修采用了先進(jìn)的軌道養(yǎng)護(hù)維修的管理技術(shù)，并且能夠根據(jù)軌道實(shí)際狀態(tài)制定維修計(jì)劃，從而進(jìn)行鐵路線路的日常保養(yǎng)、預(yù)防性計(jì)劃維修和緊急補(bǔ)修[4]；</p><p>　　盡早修建鐵路線路的路基，使得它在鋪軌時(shí)路基的沉降已經(jīng)基本完成；</p><p>　　對(duì)于橋梁隧道、鐵路隧道及有碴軌

26、道與無碴軌道等的過渡段，嚴(yán)格控制其沉降的發(fā)展，避免出現(xiàn)不均勻沉降。</p><p>　　1.3.2.2 日本</p><p>　　日本鐵路公司（總社）本部與鐵路工務(wù)有關(guān)的管理機(jī)構(gòu)是設(shè)施部，設(shè)施部下面設(shè)有施工科、 保線科和管理科。（可以繼續(xù)添加）</p><p>　　日本鐵路實(shí)行管理、檢測(cè)、維修分離的養(yǎng)護(hù)維修管理制度，鐵路公司只負(fù)責(zé)相應(yīng)的管理工作，基礎(chǔ)設(shè)施的檢測(cè)和維修

27、以合同形式承包給外協(xié)公司負(fù)責(zé)，而外協(xié)公司在組織上與鐵路公司是承發(fā)包關(guān)系。例如，在日本新干線上的所有鐵路員工都是管理人員，他們的職責(zé)只是檢查、監(jiān)督、管理和驗(yàn)收。凡是現(xiàn)場(chǎng)的直接作業(yè)人員，全部都是承包公司的。承包公司在組織上與鐵路公司僅是承發(fā)包關(guān)系。承包公司在每次施工完畢后，需要向鐵路公司提交施工作業(yè)報(bào)告，并且鐵路公司嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)收，驗(yàn)收合格才付款。日本JR鐵路公司養(yǎng)護(hù)維修體制采用總部設(shè)施部、支社設(shè)施部專業(yè)科和各地基層組織的三級(jí)管理模式

28、，實(shí)行垂直管理。總部設(shè)施部下設(shè)的工程科、保線科和管理科都是公司主管工務(wù)工作的職能部門。支社設(shè)施部的專業(yè)科下設(shè)土木技術(shù)中心、鋼軌中心、設(shè)施事務(wù)管理所、設(shè)備所和保線所(區(qū))等基層單位。</p><p>　　日本的線路養(yǎng)護(hù)維修全面貫徹預(yù)防性修理的指導(dǎo)思想[5]，根據(jù)鐵路信息管理系統(tǒng)設(shè)定預(yù)防性維修極限值，并且在該階段內(nèi)實(shí)施修理，對(duì)特殊情況進(jìn)行事后修理。新干線由日本客運(yùn)公司進(jìn)行管理，公司設(shè)立線路檢查中心，采用綜合試驗(yàn)車來檢

29、查線路的狀態(tài)。檢查結(jié)果直接輸入綜合數(shù)字通信網(wǎng)（ISDN），以及時(shí)指導(dǎo)有關(guān)部門實(shí)施維修。</p><p>　　日本新干線線路的維修計(jì)劃的編制主要是通過設(shè)施管理系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)的。設(shè)施管理系統(tǒng)通過對(duì)新干線線路養(yǎng)護(hù)維修的各類數(shù)據(jù)(軌檢車測(cè)定數(shù)據(jù)、路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、線軌道作業(yè)實(shí)際數(shù)據(jù)、線路檢查數(shù)據(jù)等)的處理，并定期對(duì)各類數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析，準(zhǔn)確掌握線路實(shí)際使用狀態(tài)，從而可以確定科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、合理的線路維修計(jì)劃。設(shè)施管理系統(tǒng)由以下3個(gè)系統(tǒng)

30、構(gòu)成:</p><p>　　新干線信息管理系統(tǒng)，可以通過中央計(jì)算機(jī)處理分析并且積累數(shù)據(jù)；</p><p>　　辦公自動(dòng)化系統(tǒng)，可以將軌道材料等有關(guān)數(shù)據(jù)積累在保線所(區(qū))終端機(jī)并進(jìn) 行分析;</p><p>　　(3)鐵路公司使用的系統(tǒng)。</p><p>　　日本新干線的養(yǎng)護(hù)維修的全部工作都安排在天窗時(shí)間內(nèi)進(jìn)行，且全部施工都是實(shí)行機(jī)械化養(yǎng)護(hù)

31、維修。在天窗時(shí)間的前部分（00:00-03:00）屬于養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)時(shí)間，而后部分時(shí)間（03:00-06:00）屬于線路的檢查時(shí)間。在天窗之前，絕對(duì)的禁止養(yǎng)護(hù)維修人員進(jìn)入線路，為了確保線路養(yǎng)護(hù)維修的質(zhì)量良好，在施工完成以后，鐵路公司會(huì)開行軌道確認(rèn)車進(jìn)一步對(duì)線路進(jìn)行確認(rèn)，排出線路可能存在的障礙物[6]。</p><p>　　1.3.2.3 法國</p><p>　　自1976年以來，法國鐵

32、路養(yǎng)護(hù)維修實(shí)行總局、鐵路局和綜合維修段三級(jí)管理體制，在總局，運(yùn)營基礎(chǔ)部的運(yùn)營維修部負(fù)責(zé)高速鐵路和既有線的養(yǎng)護(hù)維修管理工作;在鐵路局，地區(qū)基礎(chǔ)部負(fù)責(zé)養(yǎng)護(hù)維修相關(guān)的管理工作。綜合維修段是高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修的工務(wù)基層部門，綜合維修段下設(shè)若干個(gè)工區(qū)，工區(qū)下設(shè)班組。綜合維修段的主要任務(wù)是檢查、日常養(yǎng)護(hù)和小型維修工作，大型維修工作則以承包的方式委派給專業(yè)公司負(fù)責(zé)。</p><p>　　法國鐵路采用管理、檢測(cè)、維修部分分離養(yǎng)護(hù)維

33、修模式。所謂部分分離模式是法國鐵路承擔(dān)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的日常檢測(cè)和養(yǎng)護(hù)維修，其中既有線的維修段負(fù)責(zé)牽引變電的養(yǎng)護(hù)維修，綜合維修段負(fù)責(zé)線橋隧、接觸網(wǎng)和通信信號(hào)的養(yǎng)護(hù)維修，大規(guī)模維修委托給專業(yè)公司。</p><p>　　法國鐵路將車輛、軌道及其相互作用與軌道養(yǎng)護(hù)維修作為一個(gè)系統(tǒng)來考慮。軌道狀態(tài)通過步行及駕駛室目視檢查，通過MOZAN軌檢車動(dòng)態(tài)的檢查線路的幾何狀態(tài)，檢查結(jié)果作為制定短期維修作業(yè)計(jì)劃和中期維修作業(yè)計(jì)劃的依據(jù)[

34、5]。在集合軌檢車檢查的數(shù)據(jù)，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，從而指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修。線路檢查標(biāo)準(zhǔn)的制定是指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修的關(guān)鍵，法國將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)：目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值。法國鐵路將軌面狀態(tài)管理作為養(yǎng)護(hù)維修的重要內(nèi)容。通過機(jī)械化軌道維修、科學(xué)的軌道維修管理和鋼軌打磨，使得法國的有渣軌道的軌道維修搗固作業(yè)量基本上穩(wěn)定。</p><p>　　法國城際鐵路主要在矩形天窗內(nèi)對(duì)各種基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修

35、工作，天窗時(shí)間主要安排在夜間，時(shí)間段一般為23:30-05:30，這個(gè)時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于維修實(shí)際所需的時(shí)間，線路維修所需的時(shí)間一般僅為4個(gè)小時(shí)左右，剩余時(shí)間作為人員準(zhǔn)備、設(shè)備到位和設(shè)備撤離的時(shí)間。在線路養(yǎng)護(hù)維修工作完成后，通過開行普通TGV列車（時(shí)速160～170km）對(duì)線路進(jìn)行檢查，主要是為了確認(rèn)列車是否能安全平穩(wěn)的以160公里/小時(shí)速度行車、線路上是否存有障礙物和車載TVM信號(hào)系統(tǒng)能否工作正常[6]。在道岔控制設(shè)備調(diào)整和步行巡道（工務(wù)、電

36、氣化）等方面，法國城際客專在白天設(shè)有1公里左右的“V”型維修天窗。法國鐵路規(guī)程規(guī)定，檢測(cè)車只能對(duì)線路檢測(cè)，道岔區(qū)只相信白天人工檢查結(jié)果。</p><p>　　法國鐵路養(yǎng)護(hù)維修是按照預(yù)防性維修為主、故障性維修為輔的原則實(shí)施維修工作，主要分為預(yù)防性維修、更新改造維修和矯正性維修三種方式。預(yù)防性維修是指為了預(yù)防鐵路設(shè)施發(fā)生故障而進(jìn)行的一系列的養(yǎng)護(hù)維修措施，主要包括檢查、保養(yǎng)及處理三項(xiàng)內(nèi)容。更新改造是指在設(shè)備老化、陳舊、

37、過時(shí)或者缺乏零配件等情況下，對(duì)設(shè)備進(jìn)行更新改造。矯正性養(yǎng)護(hù)維修時(shí)指在鐵路設(shè)備發(fā)生故障后實(shí)施維修，這種維修需根據(jù)養(yǎng)護(hù)維修輔助系統(tǒng)和遠(yuǎn)距離監(jiān)測(cè)系統(tǒng)所提供的信息進(jìn)行處理分析。</p><p>　　法國鐵路的基層班組是由工程師領(lǐng)隊(duì)，并且成立了由基礎(chǔ)設(shè)施部門直接負(fù)責(zé)的維修監(jiān)控中心。在各類信息等的保障下，以實(shí)現(xiàn)預(yù)防修及計(jì)劃修，維持線路完好的技術(shù)狀態(tài)，有效地減少設(shè)施損傷和意外事故的發(fā)生。法國在軌道養(yǎng)護(hù)維修方面也建立了綜合維修管

38、理信息系統(tǒng)，綜合維修管理信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)固定設(shè)備綜合維修管理，在東部鐵路線路的建設(shè)中，同步建成鐵路線路三維精確定位系統(tǒng)，通過設(shè)在電化立柱上和橋隧等固定設(shè)備的測(cè)點(diǎn)能精確定出線路位置，不僅有效控制新線平縱斷面位置，而且還為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供永久性的標(biāo)準(zhǔn)位置和測(cè)量點(diǎn)，使線路平縱斷面能得到有效控制，避免作業(yè)對(duì)線路平縱斷面的破壞。</p><p>　　法國鐵路維修監(jiān)控中心通過遠(yuǎn)程設(shè)備監(jiān)控裝置發(fā)出警報(bào)，通知故障發(fā)生的地點(diǎn)及其

39、他故障信息，同時(shí)直接聯(lián)絡(luò)具體維修工區(qū)和相應(yīng)的維修人員，盡快趕到故障現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行搶修。</p><p>　　1.3.2.4 國外養(yǎng)護(hù)維修的總結(jié)</p><p>　　由上面幾個(gè)國外的養(yǎng)護(hù)維修的組織模式。我們可以得出以下幾個(gè)特點(diǎn)：</p><p>　　1） 國外基本上實(shí)行“管、檢、修”分離模式，“管、檢、修”分離模式是指管理、檢測(cè)、維修由不同部門負(fù)責(zé)，基礎(chǔ)設(shè)施的主管部門根據(jù)

40、設(shè)備設(shè)施狀態(tài)與外部的檢測(cè)公司簽訂合同，委托檢測(cè)公司根據(jù)合同對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)項(xiàng)目包括線路、牽引供電、接觸網(wǎng)和通信信號(hào)固定設(shè)備等，需提交檢測(cè)信息和對(duì)設(shè)備設(shè)施的修理建議。同時(shí)，主管部門和外部的維修公司簽訂合同，委托維修公司根據(jù)合同承擔(dān)設(shè)備設(shè)施的維修任務(wù)，并與主管部門進(jìn)行維修質(zhì)量驗(yàn)交和財(cái)務(wù)清算。此種模式的優(yōu)點(diǎn)是可以使管、檢、修三方的責(zé)、權(quán)、利清晰分明。主管部門是設(shè)備的責(zé)任單位，負(fù)責(zé)設(shè)備的全面管理和運(yùn)用，對(duì)設(shè)備安全和效益承擔(dān)全部責(zé)任。檢測(cè)、維

41、修公司按照合同承擔(dān)任務(wù)、交驗(yàn)結(jié)果和進(jìn)行財(cái)務(wù)清算。</p><p>　　2） 國外鐵路保養(yǎng)機(jī)構(gòu)側(cè)重于管理方面，且技術(shù)力量較強(qiáng)。國外鐵路維修的天窗時(shí)間一般為5～6 小時(shí)，且大都安排在午夜至臨晨。</p><p>　　3） 國外高速鐵路維修政策均以設(shè)備狀態(tài)的檢測(cè)診斷與評(píng)定為基礎(chǔ)，這是一切維修工作的先決條件。這種檢測(cè)診斷通過先進(jìn)的綜合檢測(cè)車、探傷車和作業(yè)人員使用小型設(shè)備以及目測(cè)巡視來完成。<

42、/p><p>　　4）國外鐵路線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營業(yè)列車和人工巡道為輔。檢測(cè)數(shù)據(jù)通過專用的網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)接嘘P(guān)部門，并建立相應(yīng)的信息管理系統(tǒng)（MIS）來處理檢測(cè)的數(shù)據(jù)，并指導(dǎo)線路的維修工作。</p><p>　　1.3.3 國內(nèi)鐵路養(yǎng)護(hù)維修概況</p><p>　　中國鐵路養(yǎng)護(hù)維修起步比較晚，線路檢測(cè)依然是以每月的人工檢查為主，軌道車、車載添乘儀等技術(shù)手段為輔，和

43、國外的檢查技術(shù)仍然有一定的差距?，F(xiàn)在的養(yǎng)護(hù)維修體系有兩種：一種是“修養(yǎng)合一”，另一種是“修養(yǎng)分開”。我國主要的維修體系主要是“修養(yǎng)合一”，國外的發(fā)達(dá)國家都是實(shí)行“修養(yǎng)分開”體系?！靶摒B(yǎng)分開”主要分為三種模式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是

44、“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。我國也有部分地區(qū)實(shí)行想“修養(yǎng)分開”的養(yǎng)護(hù)維修模式，但是和外國的“修養(yǎng)分開”是存在很大差別的。國外的鐵路養(yǎng)護(hù)維修大部分維修工作都是由非鐵路部門完成的，而中國的都是由鐵路部門完成的。比如說日本，日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。這種管理模式為養(yǎng)護(hù)維修的技術(shù)發(fā)展提供了一個(gè)良好的平臺(tái)，并且提高了養(yǎng)護(hù)維修的質(zhì)量。所以，我國應(yīng)該鼓勵(lì)并推廣“修養(yǎng)分開”的鐵

45、路養(yǎng)護(hù)維修模式。且應(yīng)</p><p>　　第二章 鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的原則、計(jì)劃和組織形式</p><p>　　2.1 鐵路線路養(yǎng)護(hù)的原則和標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的目的主要是保持鐵路線路設(shè)備的完整和質(zhì)量均衡，使列車能夠以規(guī)定的速度安全、平穩(wěn)和持續(xù)的運(yùn)行，同時(shí)盡量延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命。為了達(dá)到這一目的，鐵路部門必須建立完善的鐵路線路設(shè)備檢測(cè)系統(tǒng)和維修體

46、系，健全現(xiàn)有的各種鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修的規(guī)則和制度。鐵路線路必須貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的養(yǎng)護(hù)維修的原則，根據(jù)線路設(shè)備狀態(tài)的變化規(guī)律和程度，進(jìn)行相應(yīng)的綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修，從而有效的預(yù)防和整治線路的病害，有計(jì)劃地補(bǔ)償線路設(shè)備的損耗。 </p><p>　　鐵路線路的維修可以分為鐵路線路設(shè)備的大修和鐵路線路設(shè)備的維修，鐵路設(shè)備大修應(yīng)貫徹“運(yùn)營條件匹配、軌道結(jié)構(gòu)等強(qiáng)。修理周期合理、線路質(zhì)量均衡”的原

47、則，并且堅(jiān)持全面規(guī)劃、適度超前、區(qū)段配套的方針。</p><p>　　鐵路線路維修主要可以分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修，通過鐵路線路設(shè)備的維修，有效的防治鐵路線路的病害，保證鐵路列車能夠正常、平穩(wěn)、安全的運(yùn)行。</p><p>　　綜合維修是根據(jù)線路特點(diǎn)和變化規(guī)律，以全面改善軌道彈性、調(diào)整軌道幾何尺寸和更換、整修失效零部件等為重點(diǎn)，以大型養(yǎng)路機(jī)械為主要作業(yè)手段，按一定周期和計(jì)劃對(duì)線路進(jìn)

48、行的綜合性維修，以恢復(fù)線路完好技術(shù)狀態(tài)。</p><p>　　經(jīng)常保養(yǎng)是根據(jù)線路變化情況，通過養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)等手段，對(duì)全線路進(jìn)行有計(jì)劃、有重點(diǎn)的經(jīng)常性養(yǎng)護(hù)，以保持線路處于質(zhì)量均衡狀態(tài)。</p><p>　　臨時(shí)補(bǔ)修是以小型養(yǎng)路機(jī)械為主要作業(yè)手段，及時(shí)對(duì)線路幾何尺寸不合格的地方進(jìn)行臨時(shí)整修，如：線路幾何尺寸超過臨時(shí)補(bǔ)修容許偏差管理值，以保證行車安全和平穩(wěn)。</p><p&g

49、t;　　2.2 鐵路養(yǎng)護(hù)維修的工作內(nèi)容和計(jì)劃</p><p>　　鐵路線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要有路基、道床、軌枕、鋼軌、道岔的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件、軌道加強(qiáng)設(shè)備、道口、標(biāo)志及隔離柵欄等的維修更換，</p><p>　　鐵路養(yǎng)護(hù)維修應(yīng)制定線路設(shè)備維修施工的計(jì)劃，線路設(shè)備的大修施工必須編制年度、季度和月度的維修施工計(jì)劃。同時(shí)以正式批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)文件和施工計(jì)劃為依據(jù)。鐵路線路設(shè)備大修施工必須

50、認(rèn)真貫徹執(zhí)行安全第一、預(yù)防為主的原則，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)施工作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)的安排組織施工，確保施工的質(zhì)量、安全和進(jìn)度。</p><p>　　2.3鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修基本要求</p><p>　　如何保持線路具有足夠大的線路阻力是無縫線路養(yǎng)護(hù)維修的關(guān)鍵，由于無縫線路長(zhǎng)期處于溫度應(yīng)力作用下，在溫度較高的季節(jié)，鋼軌承受了巨大了壓力，而在溫度較低的季節(jié)，鋼軌又承受了巨大的拉力，而養(yǎng)護(hù)維修工作是在線路處于

51、溫度力作用條件下進(jìn)行的，所以，養(yǎng)護(hù)維修工作必須選擇合適的溫度環(huán)境下進(jìn)行。進(jìn)行綜合維修時(shí)應(yīng)根據(jù)管區(qū)內(nèi)的鎖定軌溫、實(shí)際鎖定軌溫、季節(jié)特點(diǎn)、線路實(shí)際使用狀態(tài)等進(jìn)行合理的安排。鎖定軌溫較低的線路或者是薄弱環(huán)節(jié)應(yīng)安排在溫度較低的季節(jié)里進(jìn)行綜合維修，而鎖定軌溫較高的線路則應(yīng)安排在相應(yīng)溫度較高的季節(jié)。在低溫季節(jié)，可以進(jìn)行鋼軌打磨、矯直鋼軌硬彎、軌縫焊補(bǔ)等作業(yè)；在高溫季節(jié)，可以進(jìn)行鋼軌或者夾板的跟換等養(yǎng)護(hù)作業(yè)。在高溫季節(jié)應(yīng)盡量不安排成段養(yǎng)護(hù)作業(yè)，避免對(duì)

52、線路的溫度性造成影響。如果必須進(jìn)行時(shí)，應(yīng)有計(jì)劃的進(jìn)行養(yǎng)護(hù)作業(yè)，先對(duì)線路進(jìn)行放散工作然后再進(jìn)行保養(yǎng)作業(yè)，并且適時(shí)做好線路放散和鎖定線路的工作。無縫線路養(yǎng)護(hù)維修工作主要可以總結(jié)為一下幾點(diǎn)：</p><p>　　線路的保養(yǎng)工作。做好線路的保養(yǎng)工作，可以有效地預(yù)防線路病害的產(chǎn)生，并且對(duì)線路進(jìn)行定期的檢查，研究線路設(shè)備狀態(tài)的變化規(guī)律和發(fā)展趨勢(shì)，采取預(yù)防性措施，消除隱患，保持線路設(shè)備的良性循環(huán)；</p><

53、;p>　　盡量提高線路的穩(wěn)定性。通過科學(xué)的管理方法、先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)和合理的養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃，使線路設(shè)備處于穩(wěn)定的狀態(tài)，且具有很強(qiáng)的防爬能力；</p><p>　　提高線路軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。通過研制開發(fā)新材料、新設(shè)備、新技術(shù)，增強(qiáng)和改進(jìn)現(xiàn)有的線路設(shè)備技術(shù)，吸收國外的先進(jìn)的技術(shù)和裝備，使得線路的平順性和軌道的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不斷的提高</p><p>　　延長(zhǎng)線路使用壽命的工作。通過線路軌道結(jié)構(gòu)的

54、特點(diǎn)和運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)線路進(jìn)行保養(yǎng)工作，使線路處于完好的狀態(tài)。</p><p>　　2.4 國內(nèi)鐵路養(yǎng)護(hù)維修組織形式的現(xiàn)狀</p><p>　　我國既有鐵路對(duì)線路、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)的養(yǎng)護(hù)維修體制是按專業(yè)分類，鐵道部（也就是現(xiàn)在的鐵路公司）是集合管理、檢查、維修的綜合管理部門，鐵道部下設(shè)各專業(yè)鐵路局，鐵路局下設(shè)各專業(yè)業(yè)務(wù)處，業(yè)務(wù)處下設(shè)各專業(yè)業(yè)務(wù)段，業(yè)務(wù)段下設(shè)各專業(yè)領(lǐng)工區(qū)，領(lǐng)工區(qū)下設(shè)各專業(yè)工區(qū)的

55、五級(jí)管理機(jī)構(gòu)（如圖2.1）。這種五級(jí)管理機(jī)制對(duì)保持基礎(chǔ)設(shè)施穩(wěn)定、加強(qiáng)線路養(yǎng)護(hù)維修和維持一個(gè)相對(duì)較好的運(yùn)輸安全狀況起到重要作用，但是這種維修體制使得維修管理機(jī)構(gòu)龐大、鐵路運(yùn)營成本高、經(jīng)濟(jì)效益低下等弊端，這種“大而全、小而全”的維修機(jī)制，已經(jīng)不適用技術(shù)進(jìn)步和新的管理理念對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修的要求。當(dāng)今世界，日本實(shí)行三級(jí)、兩級(jí)管理制度，德國實(shí)行兩級(jí)管理制度，法國實(shí)行三級(jí)管理制度。隨著維修方面的裝備技術(shù)改進(jìn)和信息化水平的提高，鐵路養(yǎng)護(hù)維修管理層次

56、也不斷向扁平化的模式發(fā)展，而二級(jí)維修管理模式將是今后鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)。</p><p>　　線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理模式可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開”主要有三種組織形式：</p><p>　　機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，同時(shí)工務(wù)段與之配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；</p><p>　　工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，而養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)

57、配合；</p><p>　　養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，而保養(yǎng)工區(qū)配合。</p><p>　　修養(yǎng)分開的組織形式為機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修的大型機(jī)械作業(yè)，工務(wù)段配合機(jī)械化線路維修段施工，并進(jìn)行經(jīng)常保養(yǎng)、臨時(shí)補(bǔ)修以及其他作業(yè)項(xiàng)目等作業(yè)。養(yǎng)路車間下設(shè)有1個(gè)機(jī)械化工隊(duì)和6一8個(gè)保養(yǎng)班組，機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，同時(shí)保養(yǎng)班組負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修。而“修養(yǎng)合一”主要是由機(jī)械化工隊(duì)或

58、養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。“修養(yǎng)合一”的組織形式是指由養(yǎng)路車間領(lǐng)導(dǎo)的3-4個(gè)機(jī)械化班組或者6一8個(gè)手工操作作業(yè)為主的養(yǎng)路班組，負(fù)責(zé)全線路養(yǎng)護(hù)維修工作，如果有大站時(shí)，可設(shè)站線養(yǎng)路班組和道岔班組。</p><p>　　由于“修養(yǎng)合一”的管理組織模式中檢查與養(yǎng)護(hù)維修不能形成相互控制，不能真實(shí)、客觀、全面的反映設(shè)備的使用狀態(tài)。而 “檢養(yǎng)修分開”管理模式具有分工明確和專業(yè)性強(qiáng)等特點(diǎn)，而且注重線路維修質(zhì)量和維修技術(shù)的

59、創(chuàng)新與應(yīng)用，有利于新技術(shù)、新工藝、新材料的推廣和應(yīng)用。所以，實(shí)行“檢養(yǎng)分開”管理形式是鐵路線路維修體制改革的必經(jīng)之路，是保證線路設(shè)備有效的實(shí)行互檢和互控、切實(shí)提高線路養(yǎng)護(hù)維修的質(zhì)量的管理模式。現(xiàn)在我國鐵路養(yǎng)護(hù)維修正在向“檢養(yǎng)分開”模式過渡。但是我國目前推行的“檢養(yǎng)分開”模式與國外的有很大的不同。國外鐵路大的維修任務(wù)基本上都是委托第三方進(jìn)行，鐵路公司只進(jìn)行管理和日常保養(yǎng)工作。而我國養(yǎng)護(hù)維修全部是由鐵道公司（也就是以前的鐵道部）管理實(shí)施。下

60、面是我國鐵路工務(wù)部門組織圖：</p><p>　　圖2-1 我國鐵路工務(wù)部門組織圖</p><p>　　我國軌道維修管理機(jī)制正處于由周期性輪修作業(yè)逐步向狀態(tài)維修作業(yè)轉(zhuǎn)變的時(shí)期，在基層工務(wù)部門，對(duì)線路的評(píng)價(jià)主要是采用局部軌道不平順管理模式（峰值扣分法），輔之以線路區(qū)段不平順管理（軌道質(zhì)量指數(shù)TQI），數(shù)據(jù)主要來源于軌檢車的線路動(dòng)態(tài)檢查數(shù)據(jù)。工務(wù)部門根據(jù)軌檢車車的動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)，按照鐵路線路維修

61、規(guī)范，指導(dǎo)鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修。</p><p>　　我國鐵路設(shè)備維修管理一般局限于設(shè)備臺(tái)賬管理的模式，鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的信息化管理技術(shù)與國外仍存在很大的差距，國外的基礎(chǔ)設(shè)施管理信息系統(tǒng)利用先進(jìn)的軌檢車的實(shí)時(shí)檢測(cè)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，結(jié)合基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來評(píng)估鐵路線路的質(zhì)量狀態(tài)，對(duì)軌道進(jìn)行自動(dòng)檢查、檢查數(shù)據(jù)的記錄、查詢和分析等，并且能夠自動(dòng)將不合格的軌道區(qū)段在三維圖像上高亮顯示。我國實(shí)行的臺(tái)賬管理模式無法對(duì)過去進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和對(duì)以后的

62、預(yù)測(cè)分析，它是以數(shù)據(jù)或圖形進(jìn)行靜態(tài)管理，養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)多是根據(jù)鐵路線路維修規(guī)則和現(xiàn)場(chǎng)人員的經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行。鐵路線路的綜合維修管理要求實(shí)行高度信息化的實(shí)時(shí)管理，在現(xiàn)代化設(shè)備檢測(cè)手段的基礎(chǔ)上，依靠先進(jìn)的數(shù)據(jù)存貯、傳輸和處理手段，建立詳盡且應(yīng)用方便的維修管理信息決策系統(tǒng)。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)（MIS），指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。因此我國需要大力發(fā)展信息化管理系統(tǒng)。</p><p>　　“狀態(tài)修”

63、是現(xiàn)在鐵路養(yǎng)護(hù)維修的重要方式，所謂“狀態(tài)修”就是按照線路設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備實(shí)際使用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測(cè)手段（如軌檢車等）來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)?！盃顟B(tài)修”是未來鐵路養(yǎng)護(hù)維修的趨勢(shì)，國外發(fā)達(dá)國家的鐵路養(yǎng)護(hù)維修都使

64、用“狀態(tài)修”形式。增大“狀態(tài)修”實(shí)現(xiàn)的可能性，必須具備能夠準(zhǔn)備測(cè)定軌道狀態(tài)的檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備、先進(jìn)計(jì)算機(jī)處理技術(shù)、科學(xué)的評(píng)價(jià)軌道質(zhì)量的方法和相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。軌道檢查車、鋼軌探傷車等檢測(cè)設(shè)備和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，為獲得軌道實(shí)際使用狀態(tài)的數(shù)據(jù)提供了重要技術(shù)條件支持。而如何準(zhǔn)確利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)的分析處理，仍是我國目前鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修工作面臨的重大問題。</p><p>　　第三章 京九線常見病害的養(yǎng)

65、護(hù)維修方法</p><p>　　3.1 鐵路常見的病害</p><p>　　當(dāng)今世界，最主要的運(yùn)輸方式不過四種：飛機(jī)運(yùn)輸、輪船運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸。而鐵路運(yùn)輸在一個(gè)國家的運(yùn)輸系統(tǒng)中占了舉足輕重的地位。做好鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)關(guān)鍵要保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩裕鵀榱吮ＷC鐵路的安全性，我們必須做好鐵路的養(yǎng)護(hù)維修，而鐵路養(yǎng)護(hù)維修做好的前提是深入了解鐵路線路的各種病害的類型和發(fā)生的機(jī)理，從而使我們能夠更好的

66、解決病害。所以，首先我們必須了解鐵路線路病害的種類。 </p><p>　　鐵路線路由于機(jī)車車輛的動(dòng)力作用的影響和自然條件對(duì)線路的影響，常年裸露在大自然中，軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。路基、道床隨時(shí)發(fā)生變形，線路設(shè)備不斷機(jī)械磨損，計(jì)劃維修、緊急補(bǔ)修和重點(diǎn)整治比例安排的不合理，維修方法不當(dāng)，以及周期性的大、中修工作未能夠及時(shí)進(jìn)行，因而對(duì)鐵路線路造成諸多病害。鐵路線路病害主要分為三大類“軌道病害、路基病害和沿線的橋梁隧

67、道等建筑物病害。</p><p>　　3.1.1 軌道常見的病害和維修方法</p><p>　　軌道病害是鐵路線路最常見的病害，也是直接影響鐵路運(yùn)營安全性的重要因素，軌道一般是由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成，這些組成都有可能影響鐵路的運(yùn)行的平順性，進(jìn)一步就旅客的舒適性。軌道的病害主要可以分為軌道高低不平順病害、軌距病害、軌向病害、軌道水平病害、三角坑病害、振動(dòng)加速度病害

68、六大類。</p><p>　　軌道高低不平順是指軌道沿著鋼軌的長(zhǎng)度方向，在垂直方向上形成的凹凸</p><p>　　不平，軌道的高低不平順病害主要是由大軌縫、接頭低塌、鋼軌掉塊、鋼軌接頭打塌及鞍型磨耗引起的。極易發(fā)生在隧道、橋頭、涵洞、道口、道床翻漿地段軟硬結(jié)合部。常見的檢查方法是利用軌道檢查車進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢查。國外現(xiàn)在已經(jīng)研發(fā)出一套結(jié)合軌檢車數(shù)據(jù)、信息管理系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)（GIS）的鐵路

69、線路養(yǎng)護(hù)維修的系統(tǒng)，使得鐵路軌道高低不平順的檢查變得簡(jiǎn)單方便。我國仍然是以人工檢查為主，軌檢車檢查為輔的模式。</p><p>　　軌距是指鋼軌頂面下16mm處兩鋼軌作用邊之間的距離。鋼軌病害主要是由于軌距設(shè)置不當(dāng)造成的，主要影響線路運(yùn)行的平穩(wěn)性和軌道的穩(wěn)定性。</p><p>　　軌向病害軌道中心線在水平面上的不平順性程度，方向不良的主要病害表現(xiàn)為“鵝頭”和“支嘴?！谤Z頭”主要是由于緩和

70、曲線采用直線型超高順坡，列車經(jīng)過時(shí)，在曲線頭部位置產(chǎn)生沖擊振動(dòng)形成?！爸ё臁敝饕怯捎阡撥壍膹椥曰蛴矎澏a(chǎn)生的。這兩種病害在小半徑曲線時(shí)極易產(chǎn)生，所以在小曲線養(yǎng)護(hù)維修的時(shí)候要特別注意這兩種病害的防治。軌向病害相對(duì)于軌距病害常常是列車行車平穩(wěn)性的控制因素。</p><p>　　軌道水平病害是指鐵路線路左右兩股鋼軌頂面的相對(duì)高差超限。使得兩股鋼軌受力不均勻，影響列車運(yùn)行的平穩(wěn)性。水平病害偏差值過大時(shí)將會(huì)使車輛產(chǎn)生傾斜

71、和側(cè)滾振動(dòng)，引起輪軌作用力變化，當(dāng)水平超限幅值和運(yùn)行速度一定時(shí)，其短波水平超限比長(zhǎng)波水平超限對(duì)車輛產(chǎn)生的影響大。軌向病害常見的形成原因有兩股鋼軌下沉量不一致、緩和曲線超高順坡不良、存在空掉暗坑現(xiàn)象等等。</p><p>　　三角坑病害是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是一股鋼軌高于另一股鋼軌，然后又低于另一鋼軌，高差值超過容許偏差值，且兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離少于18m。三角坑病害偏差值過大，會(huì)引起輪軌作用力變化，從

72、而影響行車平穩(wěn)性，其高點(diǎn)會(huì)使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，同時(shí)對(duì)車體附加一個(gè)垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動(dòng)；其低點(diǎn)會(huì)使車輪懸空減載，同時(shí)使車輛轉(zhuǎn)向架扭曲變形，在其他因素作用下有可能造列車脫軌。影響三角坑偏差值主要是：空吊、反撬水平、暗坑、緩和曲線超高順坡不良（特別是在曲線直緩點(diǎn)、緩圓點(diǎn)處容易出現(xiàn)三角坑）等。</p><p>　　鐵路軌道振動(dòng)加速度分為垂直振動(dòng)加速度和橫向振動(dòng)加速度，車體振動(dòng)加速度過大，直接影響列車的平穩(wěn)度和旅客的舒適

73、度，在其他因素作用下可能引起列車脫軌。它的偏差值大小除了與車輛構(gòu)造有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長(zhǎng)、分布及變化率等有關(guān)，是軌道質(zhì)量整體狀態(tài)的綜合反映。</p><p>　　軌道常見的病害是線路爬行、曲線病害和道床病害。線路爬行是導(dǎo)致鐵路線路出現(xiàn)其他病害的直接原因，線路爬行產(chǎn)生的因素很多，比如：列車運(yùn)行過程中產(chǎn)生的縱向力、列車的制動(dòng)和鋼軌自身溫度的變化等等。這些因素是線路產(chǎn)生爬行的主要

74、因素，而線路上扣件壓力不足等因素則會(huì)加劇線路的爬行。預(yù)防線路爬行的方法很多，主要有一下三種，</p><p>　　更換接頭的病害。接頭病害的出現(xiàn)會(huì)加劇列車等對(duì)鋼軌的沖擊力，從而加大鋼軌的爬行。對(duì)于一些磨損較大的接頭及時(shí)的進(jìn)行更換，可以有效的減少線路的爬行。</p><p>　　加大線路的縱向阻力。例如增加道砟的厚度、加大軌枕和導(dǎo)軌之間的摩擦力等等。做好道床的養(yǎng)護(hù)維修，保持線路的縱向阻力，能

75、夠減少線路爬行。</p><p>　　經(jīng)常檢查扣件的扣押力。由于列車的運(yùn)行產(chǎn)生的周期荷載作用以及自然環(huán)境的影響，鐵路扣件很有可能發(fā)生松動(dòng)等現(xiàn)象，扣件的松動(dòng)使得鋼軌與夾板之間、軌枕與墊板之間的阻力減少，降低了線路縱向阻力。所以要經(jīng)常檢查扣件的扣押力和更換扣件。</p><p>　　曲線鋼軌病害主要是指鋼軌的磨耗。鋼軌磨耗主要是由鋼軌擺放位置不準(zhǔn)確、養(yǎng)護(hù)不良和鋼軌本身的材質(zhì)問題造成的。鋼軌的空

76、間位置不準(zhǔn)確直接造成鋼軌受力不均勻以及鋼軌偏壓現(xiàn)象。當(dāng)列車在上面運(yùn)行時(shí)，引起鋼軌的磨耗，而鋼軌的磨耗使得軌道不平順性增加，加大列車對(duì)鋼軌的沖擊力，從而又加大了鋼軌的磨耗，這樣就形成了惡性循環(huán)。當(dāng)鋼軌磨耗到達(dá)一定程度，就嚴(yán)重影響列車運(yùn)行的安全性。當(dāng)出現(xiàn)軌道病害而養(yǎng)護(hù)維修沒有及時(shí)進(jìn)行時(shí)，如方向不良、緩和曲線超遞減距離不夠等病害，就會(huì)引起列車搖晃，這樣就會(huì)加劇軌道的的磨耗。鋼軌本身的材質(zhì)問題直接影響著軌道本身的質(zhì)量，軌道本身的質(zhì)量不良時(shí)，就會(huì)

77、出現(xiàn)鋼軌磨耗加劇的現(xiàn)象。為了保證列車行駛的平穩(wěn)性和安全性，我們必須做好鋼軌曲線的養(yǎng)護(hù)維修，鋼軌曲線的養(yǎng)護(hù)維修的方法主要有以下幾種：</p><p>　　設(shè)置合理的曲線外軌超高；</p><p>　　適當(dāng)調(diào)整軌底坡，使得鋼軌踏面坡度符合車輪踏面。使車輪的重心剛好落在鋼軌的重心線上，從而減少鋼軌磨；</p><p>　　做好緩和曲線超高順坡和正失的遞減，順坡和遞減時(shí)應(yīng)等

78、量進(jìn)行，緩和曲線頭尾可適當(dāng)增減3mm的超高；</p><p>　　對(duì)鋼軌側(cè)面進(jìn)行定期涂漆，減少曲線外軌的磨耗</p><p>　　道床病害在列車發(fā)生的概率很大，其維修量占到線路維修量的70%以上。道床病害最常見形式的有道床板結(jié)、翻漿冒泥、道床永久變形、道床臟污、粉化、道碴坍塌。這些病害最常見是道床板結(jié)和翻漿冒泥，且這些病害都是相互影響的。道床板結(jié)因嚴(yán)重道床臟污引起排水不暢，石灰?guī)r道碴粉化物

79、溶于水中結(jié)成硬塊，或因道碴被泥漿固結(jié)成干硬整塊，就容易造成道床板結(jié)。道床板結(jié)后，道床會(huì)逐漸失去彈性，引起軌道剛度急劇增加，當(dāng)列車經(jīng)過時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的動(dòng)力作用，從而加劇列車走行部和軌道部件的破損，縮短設(shè)備的使用壽命，嚴(yán)重時(shí)危及行車安全。要做好道床板結(jié)的防治工作，必須先做好道床排水工作，因?yàn)樗堑来舶褰Y(jié)形成中最有害的物質(zhì)。然后可以采用高強(qiáng)度和防水性能較好的道砟，減少道砟的破碎程度，從而延緩道床板結(jié)的發(fā)生。最后增加線路上部建筑的彈性，可以減少上

80、部荷載對(duì)道床的沖擊，從而減少道砟的破碎程度，我們可以采用加厚橡膠墊板的方法來提高軌下基礎(chǔ)的彈性，從而起到延緩道床板結(jié)的發(fā)生。我覺得，目前可以研制一種高強(qiáng)度高彈性的合成材料的墊板。</p><p>　　3.1.2 鐵路路基常見的病害和維修方法</p><p>　　鐵路路基病害按路基斷面形狀主要可以分為路堤病害與路塹病害兩大類，按發(fā)生的部位主要分為基床病害、路基本身病害和地基病害三種類型，按表

81、現(xiàn)形式主要分為路基下沉、路基變形、翻漿冒泥、路基滑坡、路基凹陷、路基凍脹、路基水浸等七大病害。鐵路路基病害主要分為三大類：路基本身病害、邊坡病害和隱蔽性沖孔、陷穴、溶洞及塌陷。</p><p>　　路基本身病害可以分為下沉、外擠、翻漿冒泥和凍脹。</p><p>　　路基下沉主要是因?yàn)槁坊恋奶钪芏冗_(dá)不到要求，或者地基較為松軟，在雨水、路基荷載、列車經(jīng)過時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)荷載等的共同作用下，產(chǎn)

82、生較大面積或者局部面積的路基豎向變形。主要的表現(xiàn)形式有路基下沉、道砟袋或道囊。路基下沉的處理一般采用換填黃砂和加鋪土工格室的方法，或者加鋪隔水土工布，提高基床土的承載力，減少列車動(dòng)力效應(yīng)對(duì)基床的影響。</p><p>　　路基外擠主要是因?yàn)檐浥P層與剛臥層接觸面在地下水的影響下，或者是道砟囊積水使得軟臥層處于飽和狀態(tài)，使得路基承載力降低，從而發(fā)生剪切滑動(dòng)現(xiàn)象或者塑性流動(dòng)現(xiàn)象。路基外擠與路基下沉的處理方法基本相同。&

83、lt;/p><p>　　翻漿冒泥是我國既有鐵路線路最常見的病害之一，主要分為道床性翻漿冒泥和基床性翻漿冒泥。道床式翻漿冒泥的整治花費(fèi)一般比較小，每公里只需要幾萬元，而基床性翻漿冒泥的整治每公里則至少要花費(fèi)近百萬元。翻漿冒泥是指在路基土體不良的情況下，在列車行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)荷載和水的相互作用下，使得土體軟化、液化，并沿著道床縫隙往上翻冒的現(xiàn)象。翻漿冒泥造成道床污染、軌道尺寸變化等，嚴(yán)重影響列車行車的平穩(wěn)性和安全性。

84、徹底解決翻漿冒泥的問題關(guān)鍵在于改善道床的基礎(chǔ)條件，可以全斷面更換優(yōu)質(zhì)石砟、起道增加道床厚度，加強(qiáng)接頭處道床邊坡的清篩，保持良好的排水條件。</p><p>　　路基凍脹產(chǎn)生的原因主要是路基里的水在冬季受低溫的影響，溫度較高的水向溫度較低的土層方向轉(zhuǎn)移，在溫差聚水作用下，水分迅速聚集并逐漸形成聚冰層。水的補(bǔ)給是由地下毛細(xì)作用引起的，使路基表層水分不斷增加，結(jié)冰后土體膨脹增大，形成凍脹。在寒冷地區(qū)極易形成這種病害。凍

85、脹路基受到凍脹不均勻性的影響，經(jīng)常出現(xiàn)路基隆起、扭曲變形等不良現(xiàn)象，嚴(yán)重的影響線路行車的穩(wěn)定性和安全性。路基凍脹的防治關(guān)鍵是做好排水工作，合理設(shè)置暗溝和盲溝，消除地下水的遷移，同時(shí)加強(qiáng)搗鼓，減少土的含水量，及時(shí)修復(fù)排水設(shè)施。路基凍脹的處理可以根據(jù)砂礫石不凍脹性的特點(diǎn)，在基床1.0~2.0m處換填砂礫石，且基床面采用塑料排水板封閉，這樣可以使基床面排水通暢，消除地表水對(duì)路基的影響，同時(shí)也可以減少列車動(dòng)應(yīng)力作用。還可以在基床上下鋪設(shè)土工布，

86、上層的土工布可以阻斷地表水的下滲，下層的土工布可以阻斷地下水通過毛細(xì)作用上升至基床，這樣可以盡可能的減少基床內(nèi)水的補(bǔ)給。</p><p>　　路基邊坡病害主要是由于路基邊坡在雨水的沖刷作用下，使得土體中的水量飽和，在列車荷載、雨水沖刷等作用下，一部分土體沿著一定曲率的滑動(dòng)線下滑，出現(xiàn)軌道外部軌軌枕懸空的現(xiàn)象。路基邊坡危害嚴(yán)重影響線路的正常運(yùn)行，所以，必須做好路基變邊坡的防治工作。路基邊坡病害主要分為邊坡沖刷、滑坡

87、和邊坡坍方。其中坍方的表現(xiàn)形式可以分為剝落、滑坍、碎落和崩坍。剝落是指邊坡表層突然從坡面上脫落下來的現(xiàn)象，剝落的碎屑堆積到一定程度就會(huì)堵塞邊溝，影響路基的穩(wěn)定性。碎落是指巖石剝落的一種現(xiàn)象，剝落的巖石產(chǎn)生的沖擊力可以對(duì)路面、路基造成破壞，有時(shí)會(huì)威脅行車的安全。而崩坍所造成的土石方堆積現(xiàn)象，往往會(huì)造成路面交通中斷，嚴(yán)重影響列車的運(yùn)行，這也是路基病害中危害最大的之一。路基邊坡病害的整治的關(guān)鍵也是處理好排水問題，同時(shí)做好相應(yīng)的邊坡防護(hù)問題。對(duì)

88、有滑動(dòng)跡象的邊坡進(jìn)行加固或減重處理；在邊坡兩邊打下抗滑樁增加抗滑阻力，組織邊坡下滑；還可以選取適當(dāng)?shù)姆阑胧┻M(jìn)行支擋防滑，例如修建防滑明洞、拉鉚擋墻等等。常見的一種方法是采用漿砌片石拱圈骨架護(hù)坡。坡腳再設(shè)一漿砌片石的基礎(chǔ)，路肩使用干砌片石加以抹面。其次在維護(hù)時(shí)采用干砌片石，并且加以鋪設(shè)</p><p>　　隱蔽性沖孔、陷穴、溶洞及塌陷</p><p>　　隱蔽性沖空是指在路基的基頂、碎石道

89、床的下面或者橋涵的兩側(cè)路基沉陷處因排水不暢通而出現(xiàn)積水，繼而形成道砟沉陷或道砟囊，在列車行駛的反復(fù)性振動(dòng)荷載和積水的作用下，道砟陷槽不斷加深，形成路基暗洞。陷穴是指在某些地方，因?yàn)槊旱V的地下開采、洞穴、窯洞、枯井等等的存在而形成的。溶洞的主要是由于石灰?guī)r、白云巖等含有易溶解的物質(zhì)與地下水或者地表水相互作用形成。塌陷的形成與陷穴的形成原因相同。對(duì)于隱蔽性沖孔、陷穴、溶洞及塌陷病害的處理，必須先進(jìn)行該病害地區(qū)的地質(zhì)、水文和氣候等情況調(diào)研，并

90、且掌握它們的變化規(guī)律，這樣可以為防治病害提供第一手的資料。根據(jù)坑穴等的發(fā)生位置、大小、規(guī)模、頂部厚度和埋藏深度等進(jìn)行開挖回填、鉆孔灌漿以及對(duì)地基進(jìn)行夯實(shí)處理。除此之外，還可使用網(wǎng)格梁、框架梁、地基梁跨越，或者采取其他的方式進(jìn)行跨越處理。這些方法實(shí)行的首要條件是做好路基的防排水工程，尤其是在黃土陷穴地區(qū)。排水設(shè)施的良好、完善與否是整治成敗的關(guān)鍵[8]。</p><p>　　鐵路路基常見的維修方法</p>

91、<p>　　鐵路路基病害多種多種多樣，產(chǎn)生病害的原因也是多種多樣的，但是總結(jié)起來主要是兩個(gè)方面原因，一個(gè)方面是由所處的地段的地質(zhì)狀況造成的，另一方面是與鐵路所在地區(qū)的氣候條件有很大的關(guān)系。地質(zhì)狀況是路基病害發(fā)生的內(nèi)部因素，氣候的變化條件以及列車反復(fù)振動(dòng)荷載是產(chǎn)生病害的外部因素。由于地質(zhì)條件的客觀性，所以鐵路路基病害很大程度是由當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件以及列車行駛產(chǎn)生的反復(fù)振動(dòng)荷載決定的[9]。鐵路路基病害維修常用的方法有換填法、水泥

92、土擠密樁加固法、壓力灌漿法、化學(xué)加固法、土木合成材料法。【這里可以再加內(nèi)容】</p><p>　　3.1.3 鐵路沿線建筑物的病害和維修方法</p><p>　　鐵路線路沿線建筑物主要是橋梁和隧道，而主要的沿線建筑物病害主要是指路橋的過渡段。路橋過渡段主要是起到緩沖的作用。鐵路既有線路橋過渡段是鐵路線路的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，它是柔性基礎(chǔ)和剛性基礎(chǔ)的直接結(jié)合的部位。在列車的反復(fù)振動(dòng)荷載的作用下，過

93、渡段的路基填料會(huì)發(fā)生松動(dòng)、水土流失和道囊發(fā)育等病害，進(jìn)而可能造成路基下沉、翼墻變形破損、橋梁護(hù)錐等不良后果。橋頭兩側(cè)的路基在沖擊力的作用下所產(chǎn)生的道砟囊可能深達(dá)2~3m[10]。由于病害嚴(yán)重影響線路的行車的安全性。所以必須重視路橋過渡段的養(yǎng)護(hù)維修。在京九線山東境內(nèi)區(qū)段，由于廣泛分布著黃河積粉砂土壤層，在列車反復(fù)荷載的作用下和雨水的影響下，使得鐵路橋頭路基的病害容易發(fā)生。為了徹底整治這種病害，減少重復(fù)投資，采用了P.P.T(Permane

94、nt Polymer for Traffic)高分子材料進(jìn)行基床封層處理。由于P.P.T可以將土顆粒緊密結(jié)合形成一個(gè)整體，從而改善天然土體的基本性能，使其具有半剛半柔的特性，同時(shí)還加強(qiáng)了土體的強(qiáng)度和抗?jié)B性能。 </p><p>　　3.2 京九線常見的病害</p><p>　　北京至九龍的鐵路是中國目前僅次于長(zhǎng)江三峽工程的第二大工程，投資最多，一次性建成雙線線路最長(zhǎng)的一項(xiàng)宏偉

95、工程。它于1996年9月1日通車，北起北京西客站，跨越京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九個(gè)省級(jí)行政區(qū)的98個(gè)市縣，南至深圳并且連接香港九龍。京九線跨黃河、長(zhǎng)江等東西向河流及其支流。京九北段以沖積平原為主，地形開闊平坦，地質(zhì)條件較簡(jiǎn)單；南段多為丘陵、中低山區(qū)，地勢(shì)險(xiǎn)要，山高坡陡，地形起伏變化大，橋隧工程量大，不少地段橋隧相連，路基高填深挖地段多，加固防護(hù)工程量大，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，不良地質(zhì)較多。由于京九線跨越的地區(qū)多，所以地質(zhì)條件也相對(duì)復(fù)雜

96、，地質(zhì)問題也相對(duì)較多。主要的工程地質(zhì)問題有：軟土、粉土、破碎軟弱巖體、崩塌巖堆、膨脹土(巖)、巖溶、滑坡等。這些都會(huì)影響鐵路的運(yùn)行的安全性。由上面我們可以推出京九線常見的路基病害有：路基下沉、路基隆起、邊坡坍塌滑落、路基凹陷和翻漿冒泥。軟土主要引起路基下沉，主要分布在長(zhǎng)江北岸沖積平原區(qū)、贛州至和平的山間和丘陵間、龍川至常平的山間和零星分布于菏澤以北平原上的低洼地帶。粉土路基病害表現(xiàn)為邊坡沖刷、邊坡溜塌和基床陷缺等，并集中發(fā)生在汛期暴雨天

97、氣中，廣泛分布在霸州</p><p>　　京九線經(jīng)過六次提速后，運(yùn)行速度達(dá)到了160km/h~200km/h。由于線路修建的時(shí)期較早，所以線路存在一些許多軌道方面的病害，其中最主要的就是曲線上的病害，包括：方向不良，軌距不符，水平超限，軌底坡不統(tǒng)一，曲線鋼軌側(cè)面磨耗，剝落掉塊和波浪形磨耗。</p><p>　　鋼軌頂面斜裂紋（俗稱陰影軌）是京九鐵路提速后出現(xiàn)的一種新的鋼軌傷損情況，出現(xiàn)范圍

98、較廣，發(fā)展速度較快，不但縮短了鋼軌的使用壽命和維修周期，發(fā)展嚴(yán)重的還會(huì)影響行車安全。現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查情況表明，曲線地段過大的過超高、地錨拉桿拉力不均勻和軌道幾何狀態(tài)不良是造成這種傷損的主要原因。在衡水工務(wù)段管內(nèi)593km的京九線中，產(chǎn)生鋼軌頂面斜裂紋的地段約1 000處，其中，最短的1.3m，最長(zhǎng)的約10m，平均4.5m。最初只發(fā)生在曲線地段，但目前已發(fā)展到直線地段，而且發(fā)生斜裂紋的直線地段均存在不同程度的晃車，影響了旅客乘車的舒適度。最新監(jiān)測(cè)

99、數(shù)據(jù)分析表明，鋼軌頂面出現(xiàn)斜裂紋的地段列車加速度均大于0.1m／s2</p><p>　　3.3 道岔的養(yǎng)護(hù)維修</p><p>　　道岔是鐵路軌道的一個(gè)重要組成部分，在鐵路運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)中的列車到發(fā)、越行、會(huì)讓、車輛調(diào)車、機(jī)車摘掛、機(jī)車車輛整備修理、貨物裝卸等工作都要依靠道岔來實(shí)現(xiàn)。由于道岔的特殊位置，使得它具有數(shù)量多、使用壽命短、構(gòu)造復(fù)雜、行車安全性低等特點(diǎn)，所以道岔也是鐵路線路中最薄弱

100、的環(huán)節(jié)之一。道岔質(zhì)量的好壞直接影響了線路行車的安全性、列車的速度以及通過能力。所以我們必須重點(diǎn)關(guān)注道岔的病害，做好道岔的養(yǎng)護(hù)維修。無縫線路道岔在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)時(shí)必須做好以下幾點(diǎn)：</p><p>　　無縫線路道岔維修作業(yè)時(shí)，必須嚴(yán)格控制好作業(yè)的軌溫。轉(zhuǎn)轍和心軌的部分長(zhǎng)度范圍內(nèi)的作業(yè)軌溫不能超過實(shí)際鎖定軌溫的+15°；</p><p>　　保持鋼軌聯(lián)結(jié)零件的緊固，才能保證無縫線路道岔