轉8a型轉向架輪對軸箱檢修作業(yè)設計畢業(yè)設計

1、<p><b>　　畢業(yè)設計方案</b></p><p>　　課題名稱：《轉8A型轉向架輪對軸箱檢修作業(yè)設計》</p><p>　　2016屆畢業(yè)設計任務書</p><p>　　一、課題名稱：轉8A型轉向架輪對軸箱檢修作業(yè)設計</p><p><b>　　二、指導教師： </b></

2、p><p><b>　　三、設計內容與要求</b></p><p><b>　?。ㄒ唬┰O計內容</b></p><p>　　1.在了解轉向架的作用、類型及轉向架常見故障和檢修工藝的基礎上，編制轉向架各部件的檢修作業(yè)指導書，指導書內容應包括檢修工步及各工步作業(yè)內容、技術要求、工裝設備及量具；重要工步應有圖示說明；</p&g

3、t;<p>　　2.撰寫檢修作業(yè)指導書編制說明書。說明書里應說明：轉向架的作用和類型、轉8A（轉K2）的特點和組成、轉向架檢修的基本要求和你所編制那部分部件的常見故障、檢修要求和常規(guī)檢修工藝。</p><p><b>　　（一）設計要求</b></p><p>　　1.由于轉向架比較復雜，由1-3人組成一組，共同完成一個部件的檢修作業(yè)指導書和檢修作業(yè)設計

4、說明；</p><p>　　2.設計形成文檔為一份檢修作業(yè)指導書、一份檢修作業(yè)設計說明文；</p><p>　　3.設計完成后，每人交紙質稿文檔一份參加畢業(yè)答辯</p><p><b>　　四、設計參考書 吧</b></p><p>　?。?］袁清武.車輛構造與檢修：中國鐵道出版社，2006</p><

5、;p>　?。?］鐵路貨車站修規(guī)程：中國鐵道出版社，2012</p><p>　?。?］鐵路貨車段修規(guī)程：中國鐵道出版社</p><p>　?。?］鐵路貨車檢修工藝及技術：中國鐵道出版社</p><p>　?。?］貨車轉向架檢修工藝設計http://www.doc88.com/p-433725416575.html</p><p>　　［

6、6］車輛轉向架的檢修與日常運用http://www.doc88.com/p-5436113060466.html</p><p>　　［7］崗位工作手冊（廠修轉向架分解作業(yè)指導書）</p><p>　?。?］崗位工作手冊（廠修轉向架組裝及落成檢查作業(yè)指導書）</p><p><b>　　五、設計說明書要求</b></p><

7、p><b>　　（1）畢業(yè)設計封面</b></p><p><b>　?。?）評分標準</b></p><p>　　（3）畢業(yè)設計任務書</p><p><b>　?。?）摘要</b></p><p><b>　?。?）目錄</b></p>

8、;<p>　?。?）正文（轉向架的作用和類型、轉8A（轉K2）的特點和組成、轉向架檢修的基本要求和你所編制那部分部件的檢修工藝和檢修要求）</p><p>　?。?）檢修指導書、參考文獻</p><p>　?。?）結束語、致謝等</p><p>　　六、畢業(yè)設計進程安排</p><p>　　2014年7月1日——12月20日&l

9、t;/p><p>　　七、畢業(yè)設計答辯及論文要求</p><p>　　1、 畢業(yè)設計答辯要求</p><p>　　答辯前三天，每個學生應按時將畢業(yè)設計說明書或畢業(yè)論文、專題報告等必要資料交指導教師審閱，由指導教師寫出審閱意見。</p><p>　　學生答辯時對自述部分應寫出書面提綱，內容包括課題的任務、目的和意義，所采用的原始資料或參考文獻、設計

10、的基本內容和主要方法、成果結論和評價。</p><p>　　答辯小組質詢課題的關鍵問題，質詢與課題密切相關的基本理論、知識、設計與計算方法、實驗方法、測試方法，鑒別學生獨立工作能力、創(chuàng)新能力。</p><p>　　2、 畢業(yè)設計論文要求</p><p>　　文字要求:說明書要求打印(除圖紙外)，不能手寫。文字通順，語言流暢，排版合理，無錯別字，不允許抄襲。</

11、p><p>　　圖紙要求:按工程制圖標準制圖，圖面整潔，布局合理，線條粗細均勻，圓弧連接光滑，尺寸標注規(guī)范，文字注釋必須使用工程字書寫。</p><p>　　曲線圖表要求：所有曲線、圖表、線路圖、程序框圖、示意圖等不準用徒手畫，必須按國家規(guī)定的標準或工程要求繪制</p><p>　　2015年10月8日</p><p><b>　　畢業(yè)

12、設計評閱表</b></p><p><b>　　畢業(yè)設計答辯記錄</b></p><p><b>　　畢業(yè)設計成績評定表</b></p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　我國目前擁有各型鐵路貨車約40多萬輛，使用的轉向架形式各異，其中二軸貨車

13、轉向架占大部分，轉8A型轉向架是鑄鋼側架導框式轉向架，是目前數(shù)量較多的一種主型貨車轉向架，用于載重60-70t的貨車，是幾種典型的貨車轉向架之一。轉8A型轉向架原設計裝用滑動軸承輪對，隨著貨車滾動軸承話，新造車輛已全部裝用滾動軸承輪對，但是，隨著我國鐵路貨車運向高速重載方向發(fā)展，轉8A型轉向架各類事故頻繁發(fā)生，危機鐵路貨車行車安全、制約火車告訴重載的發(fā)展。</p><p>　　本針對鐵路貨車車輛段貨車轉向架檢修線

14、存在的問題，利用生產(chǎn)制造自動流水線和現(xiàn)在信息系統(tǒng)技術，對轉向架檢修流水線進行理論研究，解決現(xiàn)有檢修存在的問題，完善貨車檢修流水線理論，為貨車轉向架檢修流水線建設打下基礎。結合貨車新檢修制度，依據(jù)檢修流水線的設置，理順檢修工藝流程，采用科學的檢修方法，提高貨車轉向架檢修水平，依托貨車檢修運用微機管理信息系統(tǒng)，提高貨車車輛的管理水平，從而提高整個車輛檢修的科學技術水平。</p><p>　　本文闡述的轉向架檢修流水線

15、，完成了檢修信息管理工作和信息采集工作，為借助設備及合理的生產(chǎn)組織方式，搞好車輛檢修線的建設，強化貨車管理，提高車輛檢修質量，大幅度提高貨車檢修科技水平，為運輸提供快捷、安全的設備，使貨車的使用和經(jīng)濟效益的最大化奠定了基礎。</p><p>　　關鍵詞： 貨車 轉向架 檢修工藝 基礎制動裝置</p><p><b>　　Abstract</b></p>

16、;<p>　　China currently has various types of railway wagons about more than 40 million vehicles, the use of different forms of bogie, which accounted for most of the second axle bogie wagons, Zhuan 8A Bogie is cast

17、 bogie side frame guide frame, is the current number more of a main type bogie wagons for carrying 60-70t truck, is one of several typical freight car bogies. Zhuan 8A Bogies original design fitted with sliding bearing w

18、heel right, along with trucks rolling bearing, then a new creation have al</p><p>　　The wagon bogies for railway wagons depot repair line problems in the use of automated production lines and now information

19、 system technology, the bogie overhaul pipeline theoretical study and solve the existing problems of maintenance, improve maintenance truck assembly line theory for truck bogie overhaul pipeline construction basis. The n

20、ew inspection system combined truck, set up in accordance with the maintenance of the pipeline, streamline maintenance processes, the use of scientific inspe</p><p>　　This paper describes the bogie overhaul

21、pipeline, completed the overhaul of information management and information collection work for the rational means of equipment and production organization, improve construction vehicle inspection line, strengthen truck m

22、anagement, improve vehicle maintenance quality, greatly improved truck overhaul the technological level, the transport to provide fast, safe equipment, to maximize the use and cost of trucks foundation.</p><p&

23、gt;　　Keywords: freight car repair technology foundation braking device</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　第一章 轉向架的作用和類型10</p><p>　　1.1 貨車轉向架的定義10</p><p>　　1.2 貨

24、車轉向架的簡述10</p><p>　　1.3 貨車轉向架的組成及作用11</p><p>　　1.4貨車轉向架的結構形式12</p><p>　　1.5貨車轉向架的功能13</p><p>　　1.6國內外鐵路貨車轉向架的發(fā)展現(xiàn)狀14</p><p>　　1.7附：貨車轉向架結構對比分析表17</p

25、><p>　　第 2 章 轉8A轉向架的特點與組成17</p><p>　　2.1 轉 8A 貨車轉向架的主要零件的結構和功能17</p><p>　　2.2 轉 8A 貨車轉向架的主要優(yōu)缺點：21</p><p>　　第 3 章 轉向架檢修的基本要求和輪對軸箱常見故障和檢修要求及常規(guī)檢修工藝22</p><p&

26、gt;　　3.1 轉向架檢修的基本要求..................................................................................................22</p><p>　　3.2 輪對軸箱常見故障及檢修方案.............................................................

27、.........................22</p><p>　　3.3 輪對軸箱的常規(guī)檢修工藝..............................................................................................29</p><p>　　軸箱檢修作業(yè)指導書33</p><p><

28、;b>　　參考文獻40</b></p><p><b>　　總結41</b></p><p><b>　　致謝42</b></p><p>　　第一章 轉向架的作用和類型</p><p>　　1.1 貨車轉向架的定義</p><p>　　貨車的走行部

29、分稱之為貨車轉向架，車體重量支撐其上并可與車體相互轉動。它承載了車體的全部重量,保證列車能順利地通過彎道，轉向架由附屬裝置、構架、一系彈簧懸掛裝置、二系彈簧懸掛裝置、牽引桿等組成。</p><p>　　1.2 貨車轉向架的簡述</p><p>　　鐵路貨車主要用于運輸各種貨物，它的載重量一般比客車載重量大得多。貨車轉向架是鐵路貨車的關鍵部位，而且在車輛的組成中是一個相對獨立的部件，因而對各

30、總車輛具有較大的適應性。對貨車轉向架的一般要求是：結構簡單合理，工作安全可靠，運行性能良好，維護檢修方便。</p><p>　　一般貨車轉向架主要由輪對軸箱裝置、彈簧減震裝置、構架或側架搖枕、基礎制動裝置幾部分組成。貨車轉向架的數(shù)量很大，為降低檢修和制造成本，要求貨車轉向架具有比較簡單合理的結構，一般僅在搖枕和側架之間或輪對軸箱和側架之間設置一系列彈簧裝置。近年來，隨著貨車運行速度的提高，在現(xiàn)代貨車轉向架上一般裝

31、有結構簡單吶的減震裝置，以保證轉向架有較好的動力性能，將貨物安全無損的運到目的地。以往的貨車轉向架在其輪對和軸箱之間一般安裝滑動軸承裝置，現(xiàn)代則普遍采用性能良好的滾動軸承裝置。由于貨車的載重量比較大，其轉向架承受的靜、動載荷都比較大，因此貨車轉向架的構架和側架一般都做得比較大，以保證有足夠的強度和剛度。貨車轉向架的基礎制動裝置一般采用結構簡單的單側閘瓦制動，也有部分貨車采用雙側閘瓦制動或其他形式的制動。</p><p

32、>　　我國鐵路在建國以前主要靠進口美、日30t級貨車，轉向架以30t拱板型為主，少量的30t及40t鑄鋼轉向架大多是三大件式。建國以后，在1952年首先設計制成了載重50t貨車用的轉3及轉4型，接著又設計制造了60t級的轉5型。1956年又設計制造了60t級的轉6型轉向架。1958又設計制成老轉8型轉向架。1961~1965年研究改進老轉8，研制成轉8A型，1966年經(jīng)鐵道部鑒定后大批生產(chǎn)，成為我國主型貨車轉向架，同時還少量生產(chǎn)了

33、一些改進轉6型的轉6A型轉向架。我國還先后研制出了30t曲梁、60t老曲梁、新曲梁、66型、67型、69型和改69型以及設計研制帶有常摩擦減震器的控制型轉向架，研制自導向、追導向徑向轉向架，帶軸箱懸掛裝置的構架和轉向架等新型轉向架，特別是1994年我國公布的主要鐵路技術政策中，明確提出要積極發(fā)揮軸重25t低動力作用的大型貨車，提高貨運速度，滿足國民經(jīng)濟的發(fā)展需要。國內鐵道車輛工廠與科研單位及高校聯(lián)合，加大了新型轉向架的開發(fā)力度。<

34、/p><p>　　1.3 貨車轉向架的組成及作用</p><p>　　由于車輛的用途、運行條件、制造和檢修能力及歷史傳統(tǒng)等因素的不同，使得轉向架的類型非常多，結構各異。但他們又都具有轉向架的共同特點，其基本作用和基本組成部分是相同的，一般轉向架的組成可以分成以下幾個部分：</p><p>　　1、輪對軸箱裝置：由輪對及軸箱裝置組成，它傳遞車輛重量與輪軌之間的各種作用力，

35、并且軸箱與軸承裝置是聯(lián)系構架和輪對的活動關節(jié)使輪對的滾動轉化為車體沿鋼軌的平動。</p><p>　　2、彈性懸掛裝置：彈性懸掛裝置包括彈簧裝置、減震裝置和定位裝置，為減少線路不平順和輪對運動對車體的各種動態(tài)影響，轉向架在輪對與構架之間或構架之間或構架與車體之間，設有彈性懸掛裝置。</p><p>　　3、構架或側架：它是轉向架的基礎，它不僅僅承受、傳遞各作用力及載荷，而且它的結構、形狀和

36、尺寸大小都應滿足各零、部件的結構、形狀及組裝的要求。</p><p>　　4、基礎制動裝置：由制動梁、制動杠桿、拉桿、閘瓦及其他配件組成。它的主要作用是使閘瓦與輪對之間產(chǎn)生的轉向架的內摩擦力轉換為輪軌之間的外摩擦力，使車輛承受前進方向的阻力，并且讓在運行中的車輛能在規(guī)定范圍內停車。</p><p>　　5、轉向架支承車體的裝置：轉向架承載方式分為心盤集中承載、非心盤承載和心盤部分承載三種。

37、不管哪種都要滿足兩個基本要求：安全可靠的支承車體，承載并傳遞各作用力；為使車輛順利通過曲線，車體與轉向架之間應能繞不變的旋轉中心相對轉動。</p><p>　　1.4貨車轉向架的結構形式</p><p>　　貨車轉向架的類型主要有三種：</p><p>　　1.采用構架式焊接轉向架：這種25t軸重低動力作用轉向架采用H型整體焊接構架，軸箱彈簧懸掛，雙斜楔摩擦減震及吊

38、滑式制動裝置，心盤承載。這種轉向架的優(yōu)點是，簧下質量較小，輪軌動力作用較低，抗菱形變形剛度大，輪對正位好，蛇行運動臨界速度較高。不足之處是構架抗扭剛度大，均載性能不如三大件式轉向架，大批量生產(chǎn)時不能充分利用現(xiàn)有的設備，生產(chǎn)成本較高。</p><p>　　2.采用三大件式轉向架:目前，我國鐵路貨運中大量運用轉8A型轉向架就是三大件式2D軸轉向架，這種轉向架簧下質量大，兩側架通過搖枕、斜楔連接，配合松弛，抗菱形變形剛

39、度小，臨界速度不高。需要在現(xiàn)有的基礎上改進，才能滿足提高軸重，提高運行速度的要求。針對這種轉向架的不足之處，有多種改進方案，其中正在實施的一種方案是交叉拉桿式三大件轉向架，這種轉向架是在兩側架間增設彈性交叉拉桿，借此增加側架與搖枕的配合，在保留轉向架的均載性能的前提下，增大抗菱形變形的剛度。在側架導框與軸箱與承載鞍間增設橡膠墊，用于增強對輪對的彈性定位，且減小轉向架的簧下質量。采用輪徑為840mm，磨耗型踏面的車輪，φ370的大心盤及低

40、摩擦系數(shù)的超高分子的合成材料的心盤襯墊，常接觸彈性旁承，還有一種稱之為擺動式運行轉向架，其結構特點與轉8A的主要區(qū)別在于：（1）擺動式運行轉向架在承載鞍上設置比較耐磨的擺動塊，改平面接觸為圓弧面接觸；（2）軸擺動式運行轉向架在枕簧與側架間增加擺動臺，較之轉8A型轉向架在抗菱形變形方面，其剛度有所增加。</p><p>　　3.采用準構架式轉向架:這種轉向架開始是為75t敞車專門設計的2E軸轉向架，是一種新型轉向架

41、。這種轉向架是由兩個側架于一個搖枕通過定位銷及橡膠襯套組成，采用設計在側架上的旁承承載結構，軸箱彈簧裝置由軸箱兩翼的內外簧及頂部彈簧。減震斜楔及橡膠塊組成。這種結構一方面保留了三大件轉向架均載性能好的優(yōu)點，一方面有綜合了構架式轉向架簧下質量低，抗菱形變形剛度低的特點。動力學實驗表明，改轉向架輪軌動力作用較小，蛇形運動臨界速度較高，各項動力學性能指標良好。目前該轉向架正在運行考驗中。</p><p>　　1.5貨車

42、轉向架的功能</p><p>　　1. 轉向架作為一個獨立的走行裝置，它具有支撐車體、承受車輛的全部重量及作用在車輛上的其他外力（如離心力、列車沖擊力等）的作用，并引導車輛在線路上運行。</p><p>　　2. 轉向架的固定軸距較小，通過車體和轉向架間的配合和相對轉動，能使車輛順利通過半徑較小的曲線，大大減小了運行阻力。</p><p>　　3. 可提高車輛運行的

43、平穩(wěn)性。這是應為車輛在運行在不平行線路時，轉向架可使車體的垂直位移量減小，使車輛運行比較平穩(wěn)。同時，在轉向架上可裝設彈簧減震裝置，可以減小或緩和垂直和水平方向的震動，從而進一步提高車輛運行的平穩(wěn)性。</p><p>　　4. 為適應和提高車輛的承載能力，更具需要可以設計二軸、三軸和多軸的轉向架結構，滿足鐵路運輸發(fā)展需要。</p><p>　　5. 轉向架是一個獨立結構，易于從車底架下推進、

44、推出，提高檢修質量。</p><p>　　轉向架的以上功用要求零部件應具有足夠的強度結構，也應力求不過于復雜，以利于制造，方便檢修。</p><p>　　1.6國內外鐵路貨車轉向架的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　1.Y25型轉向架:Y25轉向架是法國鐵路部門于60年代研制出的一種采用焊接結構架，一系螺旋鋼簧加單側頂柱式摩擦減震器，軸箱定位的120km h貨車轉向架，

45、且立板為單腹板形式，故具有質量輕，柔性好的特點，但對焊接工藝的要求較高一系懸掛采用軸箱螺旋鋼簧加單側頂柱式利諾爾摩擦減震器的方式，簧下質量僅包括輪對和軸箱，因而可以大大降低輪軌間的動力作用和磨耗。該轉向架在歐洲國家基本上采用UIC標準球面LL盤和常接觸彈性旁承，彈性旁承不僅可以承擔一部分垂直載荷，還能提供限制轉向架蛇形運動的回轉阻力矩及限制車體的側滾運動，目前，Y25型轉向架已成系列產(chǎn)品，有多種型號，在歐洲國家中約有80以上的貨車采用Y

46、25系列轉向架。Y25型轉向架在早期還曾使用過鑄鋼整體構架，但由于存在易產(chǎn)生鑄造缺陷，質量大，構架整體剛度過大及環(huán)保等問題，在80年代后基本停止生產(chǎn)，Y25型轉向架由于輪對采用剛性定位，曲線通過能力較差，輪緣磨耗太大，不適宜在曲線較多，曲線半徑小的線路上運行。</p><p>　　2.交叉拉桿式三大件轉向架:加拿大、美國、瑞典、澳大利亞等國家，為了提高三大件式轉向架的運行速度，于80年代對三大件式轉向架進行了各種

47、方案的改進。其中一種方案是在兩側架間安裝彈性交叉拉桿，成為交叉拉桿式轉向架。改造后的轉向架的動力學性能較好，降低了輪軌磨耗和車輛的維修費用，這種成功的改進主要體現(xiàn)在兩方面：</p><p>　　(一).在側架上焊接筋板，兩根拉桿交叉在轉向架的中心線上。交叉拉桿可以從搖枕下部穿過，也可在搖枕兩側的開孔中穿過。在兩拉桿的交叉點處，用卡子將它們彼此連接，以防止拉桿相對垂直震動。</p><p>

48、　?。ǘ┰趥燃軐Э蜃c軸承承載鞍之間，加裝橡膠墊，該橡膠墊通過選用適當?shù)拇怪薄⒖v向和橫向的剛度值，可以獲得適當?shù)霓D向架的剪切剛度和彎曲剛度。在軸箱處布置的彈性元件，不僅對輪對起彈性定位作用，還相當于給轉向架配置了一系懸掛，使側架及其安裝在它上面的拉桿質量，從簧下質量變?yōu)榛缮腺|量，從而減小了貨車轉向架與線路之間的不良動作用力，有利于改善轉向架的動力學性能，降低輪軌磨耗。</p><p>　　3.擺動式運行轉向架:

49、搖擺式運行轉向架是美國國家鑄件公司生產(chǎn)的，它任屬于三大件式轉向架，因而保留了三大件式轉向架均載性能好的優(yōu)點。此外由于他的獨特的改進方式，較之傳統(tǒng)的三大件式轉向架，其運行速度大大提高，據(jù)有關材料介紹，運行速度可達160、h，并能較大的降低輪軌磨耗和車輛的維修，顯著的節(jié)約運用成本。其具有以下特點：</p><p>　?。ㄒ唬?擺動式運行轉向架，在兩側架間增設一彈簧托板，枕簧放在彈簧托板上，彈簧托板下與搖動臺座相連。由

50、于搖動臺座與放置在側架上的搖動臺座支承成圓弧軸承狀配合連接，側架可以作3°以內的擺動。當側架擺動達到3°時，側架的承臺接觸到搖動臺座，側架的側向運動受到抑制，此外枕梁上每側的下止擋與枕簧托板的止擋間亦有間隙，容許每一側有16mm的側向運動。側架的側向位移分為兩個階段。第一階段可稱為低阻力保護階段，在此階段一側最大側向位移可達19mm；第二階段可稱為對完全壓實側向沖擊的高阻力保護階段，在此階段，一側最大側向位移可達31

51、.75?？傊畟燃茉趥认蛞苿舆^程中，受到的側向阻力有兩級剛度，在同一級側向阻力隨著車輛載重成比例增加。在這種結構中，側架導框座與承載鞍之間的搖動塊的設置，便于側架的移動。</p><p>　?。ǘ?該轉向架的要爭擋被取消，車體受到的側向力通過彈簧托板傳給側架，側向力對轉向架的作用點，由傳統(tǒng)搖枕擋高度降到枕簧座的高度。這樣在極端狀態(tài)下，由側向力引起的車輪卸載，使車輪抬起而脫軌的傾覆力矩顯著的降低。</p>

52、;<p>　　較之傳統(tǒng)的三大件式轉向架，其設計特點可歸納如下：</p><p>　?。?）具有擺式吊懸掛，增加側向運動；</p><p>　　(2) 增加了側滾控制特性，提高了車輛抗側滾穩(wěn)定性；</p><p>　?。?）取消了搖枕擋，側向力由彈簧托板傳給側架；</p><p>　?。?）兩級長行程的枕簧，給出了空車和輕載車的條

53、件下，對垂直力的柔軟響應，在重車條件下給出的較硬響應；</p><p>　?。?）在重要部位裝有可更換的經(jīng)硬化處理的低合金鋼磨耗襯墊。</p><p>　　4. 徑向轉向架:提高轉向架橫向運動穩(wěn)定性的要求和改善轉向架曲線通過性能的要求往往是相互矛盾的。為了保證轉向架高速運行時的蛇形運動穩(wěn)定性，要求轉向架輪對與輪對間、輪對與構架間有足夠的定位剛度及較小的車輪踏面斜率；為了使轉向架順利通過曲面

54、，有要求輪對的地面要盡量柔軟和具有較大的車輪踏面斜率，以使轉向架過其輪對能處于純滾動的徑向位置。采用徑向轉向架是解決穩(wěn)定性和曲線通過能力矛盾的最有效措施。徑向轉向架在能保證足夠的直線運動穩(wěn)定性的同時減少輪緣磨損。徑向轉向架分為自導向轉向架和導向轉向架兩大類。自導向徑向轉向架是依靠輪軌間的濡滑力進行導向的，它利用進入曲線時輪軌間產(chǎn)生的濡滑力，通過轉向架自身導向機構使輪對“自動”進入曲線的徑向位置，迫導向徑向轉向架是利用進入曲線軌道時車體與

55、轉向架構架間的相對回旋運動，通過專門的導向機構使輪對偏轉，強迫輪對進入曲線后處于徑向位置。</p><p>　　1.7附：貨車轉向架結構對比分析表</p><p>　　第 2 章 轉8A轉向架的特點與組成</p><p>　　2.1 轉 8A 貨車轉向架的主要零件的結構和功能</p><p>　　圖 1 轉 8a 型貨車轉向架</p&

56、gt;<p>　　1-軸承；2-輪對；3-側架；4-楔塊；5-搖枕；6-彈簧 7-制動裝置；8-旁承；9-下心盤</p><p>　　轉 8A 貨車轉向架屬于典型的三大件式二軸轉向架。它由輪對和軸承裝置、側架和搖枕、彈簧減振裝置、基礎制動裝置組成。</p><p>　　1、輪對和軸承裝置：</p><p>　　轉8A型轉向架的輪對軸承裝置全部采用標準型

57、滾動軸承車軸和整體輾剛車輪。且它的自重和載重的總和不能超過84t。</p><p>　　型滾動軸承裝置包括197726T雙列圓錐滾子軸承和承載鞍。它即能承受徑向力，又能承受一定的軸向力。承載鞍頂部為圓弧，由于無軸箱體所以重量輕。</p><p><b>　　2、側架和搖枕：</b></p><p>　　轉8A轉向架的構架是由左右兩個獨立的側架與

58、一個搖枕組成。側架和搖枕均采用GB 5676-85規(guī)定的ZG230—450碳素鋼鑄鋼件。</p><p>　?。?）轉8A轉向架側架組成結構圖：</p><p>　　圖5-13 轉8A型轉向架側架</p><p>　　1-磨耗板；2-楔塊擋；3-檢查孔；4-軸箱導框；</p><p>　　5-園臍子；6-彈簧承臺；7-制動梁滑槽。</

59、p><p>　　側架是轉向架的一個重要基礎部件，位于轉向架的兩側，用于連接搖枕及承載鞍并傳遞作用力的基本部件。 </p><p>　　導框和導框槽：限制了軸箱與側架之間前后、左右方向的相對位移。 </p><p>　　斜楔擋：主要是為了在搖枕彈簧橫向失穩(wěn)時，防止左右兩側架與搖枕分離。</p><p>　　檢查孔：為了便于檢修基礎制動裝置和更換閘

60、瓦用的。</p><p>　　轉8A轉向架搖枕組成結構圖：</p><p>　　圖5-13 轉8A型轉向架搖枕</p><p>　　1-下旁承座；2-泥心孔；3-心盤螺栓孔；4-固定杠桿支點座；</p><p>　　5-楔塊槽；6-圓臍子；7-中心銷孔；8-排水孔。</p><p>　　轉8A轉向架搖枕作用：一方面將

61、車體作用在下心盤上的力傳遞給支承它的兩端彈簧上；另一方面它把轉向架左右兩側架連成一個整體。形狀：魚腹形，空腹，適應中央的彎 矩大，兩端的彎矩小的特點。</p><p>　　下心盤作用：一方面承受車體上的水平力和垂直力；另一方面，車輛通過曲線時，轉向架可以 繞心盤自由回轉，以減少通過曲線的阻力。</p><p>　　心盤銷：防止上下心盤脫開。 調整車鉤高度：在下心盤與搖枕之間加適當厚度的墊板

62、，以調整車鉤高度。 </p><p>　　下旁承：正常運行時，上下旁承間隙：左右間隙之和為 10—16MM，每側最小不小于4MM，運用中容許 2—20MM，間隙過大則增加車體振動與傾斜，過小則旁承接觸過 增加阻力，不利于轉向架通過曲線。</p><p><b>　　3、搖枕彈簧裝置：</b></p><p>　　轉8A型轉向架是斜楔式變摩擦力減

63、震器，組成：斜楔、減振彈簧、側架立柱磨耗板和搖枕組成，轉8A型轉向架有兩套彈簧減震裝置，每套裝置有 7 組雙卷圓彈簧，其中 5 組支承在搖枕下面，2 組支承 在兩個斜楔下面。</p><p>　　作用：緩和和減少車輛的振動和保持兩側架的定位作用。</p><p>　　轉8A轉向架基礎制動裝置組成結構圖：</p><p>　　轉8A轉向架基礎制動裝置</p>

64、;<p>　　1-制動杠桿；2-閘瓦；3-閘瓦托；4-制動梁；5-安全吊；6-滾子軸；</p><p>　　7-滾動套；8-下拉桿；9-固定杠桿支點；10-安全鏈。</p><p>　　轉8A轉向架基礎制動裝置作用：當列車制動時，制動缸活塞桿的推力，通過車底架下的制動杠桿傳遞給轉向架的移動杠桿、固定杠桿、下拉桿等杠桿、拉桿并擴大到一定的倍數(shù)后，帶動制動作，使制動梁兩端的閘瓦壓

65、迫車輪踏面，阻止車輪轉動，達到迅速減速或停車的目的。</p><p>　　2.2 轉 8A 貨車轉向架的主要優(yōu)缺點：</p><p>　　轉8A 型轉向架的優(yōu)點：主要是側架、搖枕采用鑄鋼制成，具有較大的強度，轉向架每個輪對的軸重是 21t，充分利用了我國目前規(guī)定的線路承載能力，增加 了車輛載重能力。轉 8A 型轉向架的零部件緊固件少，結構簡單、堅固、檢修方 便。采用了無軸箱滾動軸承后，啟

66、動快、運行阻力小、熱軸率明顯降低，減少了 維修工作量。</p><p>　　轉 8A 型轉向架的缺點：主要是輪緣磨耗嚴重；由于沒有軸箱彈簧，枕簧下質 量過大使?jié)L動軸承壽命降低；側架搖枕定位剛度不足，容易產(chǎn)生菱形變形，彈簧 靜撓度小，致使轉向架動力性能不好，尤其是空車動力性能更差；減振裝置的斜 鍥不耐磨，磨損后修復困難，以至于失去減振作用；在運用中不易檢查發(fā)現(xiàn)滑槽 制動梁軸根部發(fā)生的裂紋。</p>&

67、lt;p>　　第 3 章 轉向架檢修的基本要求和輪對軸箱常見故障和檢修要求及常規(guī)檢修工藝</p><p>　　3.1轉向架檢修的基本要求</p><p>　　為保證轉向架的正常作用，確保行車安全，在轉向架定期檢修時需對其進行徹底檢修，凡螺栓組合件都需分解檢查（固定杠桿支點座、斜楔磨耗板、搖枕擋和下旁承的組裝螺栓）；各零件需清除污垢，組裝時，各零件接觸面涂防銹漆，各螺栓和滑動摩擦部分

68、涂潤滑油。檢修后的各零部件技術狀態(tài)需良好，組裝尺寸正確。</p><p>　　3.2 輪對軸箱裝置常見故障及解決方案</p><p>　　滾動軸承軸箱油潤裝置盡管故障較少，但由于材質、安裝、搬運、震動受力等原因，也會出現(xiàn)各種故障，這些故障都會對行車安全造成危害，因此，必須要了解掌握這些故障的特征及產(chǎn)生原因，以便在檢修中加以消除。</p><p>　　3.2.1.什么

69、是輪對軸箱裝置</p><p>　　輪對軸箱裝置主要包括車輪、車軸、軸箱和軸箱定位裝置。</p><p>　　3.2.2.車輪常見故障</p><p>　　1.車輪踏面圓周磨耗</p><p>　　（1）車輪踏面圓周磨耗是指車輪踏面在運用過程中車輪直徑減小，并改變了踏面標準輪廓。</p><p>　?。?）引起踏面磨耗

70、的主要愿意有兩種：</p><p>　　第一種情況擠壓塑性變形：車輪滾動時，踏面與鋼軌接觸處的材料受擠壓和剪切，經(jīng)多次反復作用，使表層金屬疲勞磨耗。</p><p>　　第二種情況熱摩擦的作用：制動時，閘瓦與車輪之間產(chǎn)生大量摩擦熱，當緩解時閘瓦離開踏面后，摩擦熱迅速向整個車輪傳導而使踏面速冷，如此的時冷時熱易使踏面表面材質變化而照成破壞。</p><p>　?。?）

71、踏面圓周磨耗有以下幾種危害：</p><p>　　第一:它破壞了踏面的標準外形，使踏面與鋼軌經(jīng)常接觸的部分磨耗變大，使輪對蛇形運動的波長減小，頻率增高，影響車輛運行的平穩(wěn)性。</p><p>　　第二：踏面磨耗照成輪緣下垂，輪緣下垂嚴重時，會壓壞鋼軌連接螺栓，引起脫軌。</p><p>　　第三：踏面磨耗嚴重時，也使踏面外側下垂，當通過岔道時，踏面外側會陷入基本軌和

72、尖軌之間，把基本軌推開，照成脫軌。</p><p>　　第四：增大運行阻力。</p><p><b>　　2.輪輞過薄</b></p><p>　　當車輪踏面磨耗超過限度或因其他故障要旋修車輪，車輪輪輞厚度隨之變薄。輪輞過薄時，其強度減弱容易發(fā)生裂紋，車輪直徑也變小，影響轉向架各部分配合關系。輪輞過薄超過限度時，應更換車輪。</p>

73、<p><b>　　3.輪緣磨耗</b></p><p>　?。?）輪緣過薄使輪軌間橫向游隙增加，在通過曲線時，減小了車輪在內軌上的搭載量，</p><p>　?。?）輪緣外側面被磨耗為與水平面成垂直狀態(tài)。輪緣垂直磨耗的危害是車輪通過道岔時，輪緣外側磨耗面容易和基本軌密貼，輪緣頂部更容易壓傷或爬上尖軌，造成脫軌。輪緣外側磨耗面與輪緣頂部未磨耗部分的交點叫

74、做“角點”。角點到輪緣根部的豎直距離叫做垂直磨耗高度。運用中車輪垂直磨耗高度大于15mm，必須更換輪對。</p><p><b>　?。?）輾堆</b></p><p>　　車輪材質過軟時，在輪緣磨耗的過程中，輪緣受到鋼軌的擠壓作用，在輪緣外側靠輪緣頂部形成的凸起叫輾堆。輪緣產(chǎn)生輾堆后，其危害同垂直磨耗的情況相似，過岔道時，容易發(fā)生脫軌。發(fā)現(xiàn)輾堆時急需更換輪對旋修。&

75、lt;/p><p><b>　?。?）鋒芒</b></p><p>　　輪緣外側磨耗使角點與輪緣頂點重合，輪緣頂點形成的尖端叫做鋒芒。當通過岔道時，輪緣鋒芒可能豁開道岔的尖軌而脫線。同一輪對兩側輪緣磨耗不一致且一側磨耗特別嚴重，叫做輪緣偏磨。輪緣偏磨、輪緣垂直和鋒芒屬于不正常磨耗，引起的原因主要有：轉向架的構架偏斜，軸箱導框安裝尺寸不合要求，兩側軸距之差過大或輪箱導框與軸

76、箱間隙過大或過??；同一輪對兩車輪直徑之差過大，或壓裝車輪時兩車輪至軸端面的距離不相等。</p><p>　　4.踏面擦傷、剝離和局部凹下</p><p>　　踏面擦傷是車輛運行中制動力過大，報閘過緊，車輪在鋼軌上滑行，踏面局部被磨成平面。踏面擦傷引起車輛運行時過大的震動，會使車輛零件加速損壞。軸箱發(fā)熱，還會損壞鋼軌。踏面擦傷的深度越大，引起的震動越大。而且當擦傷處與鋼軌接觸時車輪轉動的阻力

77、增大，更易引起車輪在鋼軌上滑行，擴大擦傷。</p><p>　　踏面剝離是車輪踏面金屬剝落的一種損傷。踏面剝離的原因：一種是車輪材質不良，在車輪與 鋼軌多次擠壓作用下發(fā)生疲勞破壞；另一種是車輪在鋼軌上滑行時，摩擦熱使踏面局部金屬組織發(fā)生變化而發(fā)生的金屬脫落。踏面剝離會使車輛在運行中產(chǎn)生過大的震動。踏面剝離的深度一般較大，剝離的奧下處不會與鋼軌接觸，為了限制踏面剝離對車輛震動的影響，對踏面剝離的長度規(guī)定了限度。&l

78、t;/p><p>　　踏面局部凹下是因車輪局部材質過軟，在運行中與鋼軌擠壓而成的，其測量方法和限度同踏面擦傷。</p><p>　　5.車輪輪緣或踏面缺損</p><p>　　車輪鋼材存在缺陷，如輾制時金屬的縐折，鑄造的熔渣等，經(jīng)運行中撞擊或壓輾作用而造成的車輪缺損。輪緣內側缺損在列檢、臨修時，長超過30mm或寬超過10mm或輪緣外側缺損須更換車輪。踏面外側缺損影響車輪

79、在鋼軌上的安全搭載量。</p><p>　　6.車輪輪輞外側輾寬</p><p>　　這種故障是由于車輪材質過軟引起的。輪輞外側輾寬的危害是過岔道時，輾寬部分擠壓基本軌而造成車輛脫線，與踏面磨耗的情況相似。段修時車輪輾寬超過5mm時旋修。</p><p><b>　　7.車輪裂紋</b></p><p>　　車輪裂紋多發(fā)

80、生使用時間過久，輪輞較薄的車輪。裂紋的部位多在幅板孔周圍及輻板與輪輞交界處、輪輞外側、踏面及輪緣根部。車輪裂紋需停止使用，更換車輪。車輪制造時輾壓的重皮可鏟去，鏟槽深度及長度超過限度時可繼續(xù)使用。車輪同一半徑斷面上鏟槽不得多于3條，鏟槽兩端應平緩過渡，全輪鏟槽總長度不大于300mm；輪輞內側面上不準有鏟槽；輻板圓周方向鏟槽深度不得超過3mm；輪輞及輻板上均不準有徑向鏟槽。</p><p>　　3.2.3車軸常見故

81、障</p><p>　　1.裂損：軸承內、外圈、滾子或保持架上所發(fā)生的裂紋破碎及局部缺損統(tǒng)稱為軸承的裂損。主要的原因是材質熱處理不良；軸承在組裝拆卸、清洗搬運或運用中不慎而受到不正當沖擊力；內圈與軸、外圈與軸箱或承載鞍配合過甚。</p><p>　　2.電蝕：軸承內、外圈滾道面或滾子滾動面有凹坑或洗衣板狀條溝損傷，這是因電流通過滾子與套圈接觸面時，擊穿油膜產(chǎn)生的金屬融熔現(xiàn)象，稱為電蝕。主要

82、原因是在轉向架或車輛上部進行電焊作業(yè)時，地線未接在焊接部，附近電流通過軸承內部發(fā)生電火花打傷軸承工作表面。</p><p>　　3.擦傷：擦傷是內、外圈滾道面或滾子滾動面上產(chǎn)生的一定長度和面積乃至全部的帶周向擦紋的粗糙損傷。主要原因是：潤滑不良；軸承游隙過小；軸承內含有雜質。</p><p>　　4.麻點:麻點是軸承內、外圈滾道面或滾子滾動面上產(chǎn)生的微小坑點，一般直徑為φ0.2mm左右，常

83、成集群狀態(tài)。主要原因是：材質正常疲勞；腐蝕或輕微電蝕；材質含有雜質；局部過負荷；使接觸應力增大而造成的材質早期疲勞。</p><p>　　5.輾皮：軸承內、外圈滾道面或滾子面上由于滾動疲勞而發(fā)生的鱗片狀的金屬起皮現(xiàn)象稱為輾皮。主要原因是材質或熱處理不良；局部外傷、銹蝕、偏載或過載；材質正常疲勞破壞。</p><p>　　6.剝離：軸承內、外圈滾道面或滾子面上由于麻點輾皮等缺陷繼續(xù)發(fā)展易形成

84、鱗片狀乃至不規(guī)則的更大面積的金屬剝落現(xiàn)象稱為剝離。主要原因是材質或熱處理不良；局部外傷、銹蝕、偏載或過載；材質正常疲勞破壞。</p><p>　　7.壓痕：壓痕是軸承內、外圈滾道面或滾子面上呈現(xiàn)的邊緣圓滑的凹坑或條狀凹痕。主要原因是：材質硬度不夠；軸承內含有金屬或其他硬性顆粒；軸承偏載或過載。</p><p>　　8.銹蝕：銹蝕包括色斑、蝕刻、蝕坑。色斑是軸承內、外圈滾道面或滾子面上由于油

85、脂內所含水酸引起不規(guī)則形狀的表面變色，是尚無深度的輕度腐蝕現(xiàn)象。蝕刻是比色斑程度稍重，有比較 淺的深度的腐蝕現(xiàn)象，常呈灰色或淺黑色。蝕坑是比蝕刻程度還嚴重的呈黑色和一定深度的腐蝕現(xiàn)象，除可呈不規(guī)則形狀外也常呈密集點狀。主要原因是油脂內含有水分或酸；油脂變質；軸承清洗、存放不當。</p><p>　　9.磨耗：磨耗系指軸承各件間相對滾動或滑動而造成的材質均勻消耗。主要原因是正常磨耗；保持架變形或組裝不正位；材質硬度

86、不夠。</p><p>　　10.拉傷：拉傷專指軸承壓入軸頸或從軸頸上拆下時在軸頸表面或內圈內徑表面產(chǎn)生的機械性損傷。主要原因是裝卸軸承時，軸承內圈內徑表面或軸頸表面有硬性雜質；裝卸時不正位；密封座或內圈倒角不良。</p><p>　　11.碰傷：軸承內、外圈或滾子表面產(chǎn)生凹坑，一般呈刻印狀，這種局部傷痕稱為碰傷。它不是受熱影響的機械性損傷。主要原因是因軸承在組裝、拆卸、清洗、搬運等作業(yè)過

87、程中與硬物碰擊所致。</p><p>　　12.劃傷：軸承內、外圈或滾子各部產(chǎn)生的劃傷，一般呈軸向。周向或其他方向的線狀凸陷。造成劃傷的原因是軸承在組裝、拆卸、清洗、搬運等作業(yè)過程中，硬物侵入零件表面，并有相對移動，或者軸承內部不清潔、潤滑脂里混有硬性雜質。</p><p>　　13.變色：軸承內、外圈滾道面及滾動子滾動面的局部或全部呈現(xiàn)淡黃色、黃色、棕紅色及紫藍色的現(xiàn)象，稱為變色。引起變

88、色的原因是：軸承發(fā)熱可引起熱變色，熱變色可以由淡黃色直至紫藍色；銹蝕和潤滑脂受熱變質引起的變色一般呈淡黃色、黃褐色或棕紅色；電蝕也能引起變色。</p><p>　　14.摩擦腐蝕:摩擦腐蝕是軸承內圈與軸的配合面上產(chǎn)生的類似銹蝕、有褐色粉末的不太規(guī)則的面，具有一定的深度和光澤。產(chǎn)生摩擦腐蝕的主要原因是：由于軸承內圈與軸頸配合過盈量不足，兩金屬面間接接觸壓力不夠，當承受負荷時，在接觸面間產(chǎn)生微觀的反復的相對滑動，造成

89、摩擦腐蝕，這種腐蝕在軸承內徑和軸頸上同時產(chǎn)生。</p><p>　　15.蠕變：軸承內圈與軸的配合面上產(chǎn)生相對滑移甚至轉動，出現(xiàn)有光澤的面。蠕變發(fā)生時，常伴有摩擦腐蝕，材料松弛和內徑的擴大現(xiàn)象。發(fā)生蠕變的主要原因是：軸承內圈與軸頸配合過盈量不足；軸承內圈材質或熱處理不良；軸承負荷過大溫升過高。</p><p>　　16.燒附：軸承在發(fā)生極嚴重的擦傷、咬傷時，套圈滾道面或內圈大擋邊滾子滾動面

90、或大端球基面出現(xiàn)有熱熔性金屬粘著現(xiàn)象，這種現(xiàn)象稱為燒附。燒附發(fā)生時，金屬硬度將降低。發(fā)生燒附的主要原因是：軸向游隙過小；潤滑脂缺少或變質；潤滑脂混有金屬粉或其他雜質。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，凡是發(fā)生燒附的軸承零件不能在使用，必須報廢。</p><p>　　3.2.4軸箱和軸箱定位裝置常見故障</p><p>　　1.軸箱體的故障有裂紋、破損、磨耗和砂眼：軸箱體裂紋經(jīng)常發(fā)生在軸箱體后部、軸箱導框槽及下

91、部軸箱螺栓孔附近，其次是軸箱口、側壁或下部以及軸箱體頂部。其原因是，多數(shù)是由于調車或運行過程中發(fā)生強烈沖擊所致。有時也因為磨耗過多，箱壁減薄而產(chǎn)生破裂。軸箱體有裂紋時，一般都有透油、漏油現(xiàn)象，可用檢點錘輕敲軸箱即會發(fā)出破聲。軸箱體有裂紋或破損時應更換修理。</p><p>　?。?）軸箱后壁磨耗主要原因是軸瓦前后游間過大，在運行中軸箱后壁與輪轂接觸而摩擦。如磨耗太多，易使軸箱破損。</p><

92、p>　?。?）軸箱導框槽與側架導框也產(chǎn)生摩擦，在段修時，如發(fā)現(xiàn)磨耗超過2毫米時焊修。</p><p>　　（3）軸箱內頂部與瓦墊接觸而摩擦，如內頂磨耗量大時，就不能保持瓦墊正位，造成軸頸上載荷不均勻，易引起車軸發(fā)熱。段修時，軸箱內頂部磨耗深度不大于1毫米，過限則焊修磨平。</p><p>　　（4）瓦墊擋磨耗深度段修不大于5毫米，過限應焊修。</p><p>

93、　　2.軸瓦故障：有瓦體故障及白合金故障</p><p>　　（1）軸瓦體故障中有軸瓦端磨、瓦耳磨耗、軸瓦耳裂紋或折斷、背面突起部邊緣裂損、瓦體變形或折損等。</p><p>　?。?）白合金故障有裂紋、剝離、缺損和輾出。</p><p>　　白合金裂紋、剝離和缺損的原因均由于澆掛白合金時操作技術不良，使白合金不能與瓦體密結，或因白合金成分不合規(guī)定，硬度太大、雜質多

94、、性質變脆，在運行中又受到劇烈沖擊所致。</p><p>　　白合金輾出是由于白合金過軟，或澆注時不注意，使白合金偏析或厚薄不一致，在運行在經(jīng)不超重量的擠壓而輾出。</p><p>　　在檢查軸瓦時，可用錘輕敲瓦體，聽發(fā)聲是否清脆，如有沙啞的聲音，即為松弛的現(xiàn)象，或用手指壓白合金，看接觸處是否有透油來判斷有無剝離。如發(fā)現(xiàn)故障應及時更換。</p><p>　　3.軸瓦

95、墊板的主要故障是背部弧面磨耗和底部凹槽磨耗，這是因為瓦墊與軸箱內頂部和瓦體背面經(jīng)常接觸摩擦所產(chǎn)生，如磨耗過大，就不能將車體重量平均的傳遞給軸頸；軸瓦與瓦墊之間兩側間隙過大時，在擊或車輛速度急劇變化的情況下，易使白合金裂損。因此，在檢修工作中，必須測量背部弧面高度及厚度等尺寸，發(fā)現(xiàn)磨耗過限時，應焊接磨光。</p><p><b>　　3.2.5解決方案</b></p><p

96、><b>　　1.車輪檢修</b></p><p>　　(1)輪對的外觀檢查、沖洗及軸身除銹：輪對在從轉向架上分解下來后，應進行外觀檢查，檢查時可將車軸沿縱向分為3個部分，并采用視線與車軸成45°夾角的三面檢查法進行。隊容易發(fā)生裂紋或松弛的部位應進行敲打聽聲，隊透油、透銹、油層鼓泡、內距改變等跡象詳細判斷。此外，還因檢查車輪踏面有無剝離、擦傷、裂損、輾寬、裂紋，車軸有無彎曲、

97、磨傷、擦傷及電焊打傷。</p><p>　?。?）輪對的尺寸測量：應用第四檢查器、輪對內尺距、車輪直徑尺、外卡鉗、剛直尺及弧度樣板測量輪對下述尺寸：軸頸直徑、軸頸長度、輪座較原型減小量、輪座前肩弧度最小半徑、軸頸后端最小半徑、輪輞厚度、踏面圓周磨耗深度、擦傷及局部凹入深度、輪緣厚度、車輪直徑及同一輪對輪徑之差、輪對內側距離及內距三處最大差。</p><p>　　檢查并記錄軸端鋼印，凡有下述

98、任一情況者要進行超聲波探傷：有軸箱滾動軸承輪對第一次組裝時間達4年，無軸箱滾動軸承輪對第一次組裝時間長達5年，每次實行段修及以上修程時，均需對車軸施行全軸超聲波穿透探傷檢查；對車軸的輪座鑲入部施行超聲波探傷檢查；滾動軸承輪對如不退軸承和軸承內圈時，均必須對車軸的的軸頸卸荷槽部位施行超聲波探傷檢查；車輛顛覆或重車脫軌時，均必須對全車輪對的車軸施行全軸超聲波探傷檢查和輪座鑲入部超聲波探傷檢查。凡有下述任意情況時，需推輪檢查：輪對無組裝及組裝

99、單位責任鋼?。唤?jīng)超聲波探傷檢查確認車座上有裂紋或車軸上的裂紋延伸到輪座鑲入部；車軸透聲不良或難以判斷；輪對內側距離及內距三處超過規(guī)定限度或輪對的輪位差超過規(guī)定限度時須退軸檢查。</p><p>　　（3）車輪旋修：輪緣和踏面經(jīng)過一段時間的運行后，會發(fā)生磨耗或其他形式的損傷，因而使外廓標準形狀遭到破壞。為了恢復輪緣和踏面的外廓的外廓標準形狀，在廠。段修時必須對車輪進行合理經(jīng)濟的旋修。凡車輪輪緣厚度不足26mm，輪緣

100、垂直磨耗、裂紋、缺損、輾堆者；踏面缺損長度超過150mm或相對車輪輪緣外側至缺損處的距離不足1508mm；輪對內側距離根據(jù)輪輞寬度小于最小內距1354mm或1350mm者；車輪外側輾寬超過5mm以及踏面上粘有融化金屬者均施行旋修。對于貨車車輪踏面圓周磨耗超過5mm，踏面擦傷深度及局部凹下滾動軸承輪對超過0.5mm；踏面剝離長度超過滾動軸承輪對一處超過20mm，兩處每處超過10mm；同一車輪直徑超過1mm，或同一車輪踏面與軸頸面的距離在同

101、一測量線上測量兩點差超過2mm；未經(jīng)旋修的同一軸相對車輪直徑超過3mm者施行選修。</p><p><b>　　2.車軸檢修</b></p><p>　　（1）軸承內外圈及滾子均需施行磁懸液探傷檢查，軸承施行原套檢查，不得拼修，凡軸承外圈、滾子及保持架經(jīng)外觀檢查及尺寸精度檢測出無法修復的故障缺陷時，整套軸承報廢。但因內圈損壞或因等級修而需要更換內圈時，必須更換內圈新品

102、。</p><p>　?。?）滾動軸承車軸軸頸及防塵板座旋修：軸頸降等級時必須采用磨削的方法進行終加工；軸頸卸荷槽和防塵板座可采用磨削或車削的加工辦法，軸頸卸荷槽經(jīng)磨削加工后，表面必須進行滾壓處理。</p><p>　　（3）軸端中心孔軸端螺栓孔的檢修：軸端中心孔必須逐個檢查，中心孔有損傷時，允許消除局部高于原表面的金屬，但修復后缺陷面積不得大于原中心孔圓錐面積的把分之一。軸端中心孔允許堆

103、焊，焊后重新加工。軸端螺栓孔有損傷或滑扣時，累計不得超過三口，毛刺必須消除，螺紋磨耗時必須使用止規(guī)測試，在端面5扣以內止住，并且用手試止規(guī)不得有明顯的晃動。軸端螺栓孔不能使用時，允許將原螺栓孔堆焊，并移位60°加工。</p><p>　　3.軸箱及軸箱裝置檢修</p><p>　　（1）軸箱體檢修：軸箱體除銹處理后應仔細檢查有無裂紋、磨損，報警器安裝孔螺紋是否良好；圓筒內表面有無

104、裂痕、擦傷、磨耗等缺陷。隊配合面上的銹蝕、擦傷應清除。軸箱體內徑表面有縱向擦傷或劃傷，其深度不得超過1mm允許將邊緣棱角磨除后使用。局部磨耗深度不得超過0.3mm，超過時加修或者更換。金屬迷宮軸箱體的密封溝槽上不得有凹陷、變形，有銹蝕、尖角及毛刺時應及時去除。軸箱彈簧座上有磨傷、腐蝕裂紋時應焊修或更換。檢修后的軸箱體上應在其表面涂刷防銹漆。</p><p>　　（2）其它零件的檢修：軸箱前蓋、后蓋、防塵擋圈及壓板

105、、螺栓清洗后進行檢查，隊碰傷、銹蝕、變形等缺陷應進行修理或更換。O型 密封圈、防松片、后蓋橡膠油封應更換新品。</p><p>　　3.3輪對軸箱的常規(guī)檢修工藝</p><p>　　輪對檢修工藝裝備很多，除了檢查時需用探傷設備以外，還需要輪對沖洗除銹設備，車輪車床、軸頸車床及輪軸壓箱設備等，以下介紹輪對檢修工藝。</p><p><b>　　（1）輪對檢修

106、工藝</b></p><p>　　輪對檢修工藝線能滿足各主型鐵路貨車輪對的檢修和軸承的退卸、壓裝工藝要求。主要內容包括：</p><p>　　①主要工序：輪對收入檢查→輪對外觀檢查測量或自動測量→軸承故障診斷→（滾動軸承退卸→）輻板孔檢查、打磨→輪對清洗除銹→輪對熒光磁粉探傷檢查→輪對微機控制超聲波探傷檢查和多通道超聲波探傷檢查→軸頸檢查→車輪鏇修→（輪對與軸承同溫→軸承與軸頸

107、自動選配→軸承壓裝→）軸承標志板刻打→軸承前蓋組裝→軸端螺栓緊固→軸承磨合測試→輪對涂漆→輪對修竣檢查→輪對儲存→輪對支出檢查。</p><p>　　②主要工藝標準：輪對收入檢查工藝標準，軸承退卸工藝標準，輻板孔檢查、打磨工藝標準，軸承故障診斷工藝標準，輪對清洗除銹工藝標準，磁懸液探傷工藝標準，微機控制超聲波探傷工藝標準，多通道超聲波探傷工藝標準，車輪加工工藝標準，軸承與軸頸選配工藝標準，后擋與防塵板座選配工藝標

108、準，標志板刻打工藝標準，軸承壓裝、檢測工藝標準，軸承磨合測試工藝標準，輪對涂漆工藝標準，輪對修竣、支出檢查工藝標準，輪對儲存、運輸工藝標準。</p><p>　?、壑饕に囇b備：輪對收入、支出尺寸自動檢測裝置，輪對清洗除銹機，軸承內部狀態(tài)不分解診斷裝置，固定式軸承退卸機，輪對熒光磁粉探傷機，輪軸微機控制超聲波自動探傷機，輪軸專用多通道超聲波探傷儀，數(shù)控車輪車床，軸承附件清洗及干燥裝置，后擋與防塵板座自動測量選配裝