畢業(yè)設(shè)計(jì)---動(dòng)車(chē)組應(yīng)急故障處理實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)資料的開(kāi)發(fā)

1、<p><b>　　一、 課題名稱(chēng)：</b></p><p>　　動(dòng)車(chē)組應(yīng)急故障處理實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)資料的開(kāi)發(fā)</p><p><b>　　二、 指導(dǎo)老師：</b></p><p>　　三、 設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求：</p><p><b>　　1、課題概述:</b></p&g

2、t;<p>　　本課題是針對(duì)CRH3型動(dòng)車(chē)組的實(shí)際運(yùn)用課題，以我系所引進(jìn)的CRH3型動(dòng)車(chē)組模擬仿真軟件與CRH3型動(dòng)車(chē)組模擬操縱臺(tái)為基礎(chǔ)，進(jìn)行模擬駕駛與故障處理。本課題要求學(xué)生在已學(xué)的電力機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)組專(zhuān)業(yè)知識(shí)基礎(chǔ)上，查找資料，對(duì)CRH3型動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用進(jìn)行著重練習(xí)，并分組編寫(xiě)動(dòng)車(chē)組非正常行車(chē)實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)資料、動(dòng)車(chē)組故障處理實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)資料。</p><p>　　通過(guò)對(duì)此課題的進(jìn)行，使學(xué)生更好的了解國(guó)內(nèi)外動(dòng)車(chē)組

3、技術(shù)的發(fā)展，特別是要廣泛搜集CRH3型動(dòng)車(chē)組資料，利用學(xué)院現(xiàn)有實(shí)訓(xùn)條件，積累CRH3型動(dòng)車(chē)組應(yīng)急故障處理經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用所學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)、專(zhuān)業(yè)知識(shí)，并利用其中的基本理論和技能來(lái)總結(jié)、研究本專(zhuān)業(yè)內(nèi)的相應(yīng)問(wèn)題，培養(yǎng)學(xué)生工程技術(shù)人員必須具備的基礎(chǔ)能力、實(shí)踐能力。</p><p>　　2、設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求：</p><p>　　世界高速鐵路的發(fā)展。</p><p>　　我國(guó)高

4、速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展概況。</p><p>　　CRH3型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室布局。（CRH1、CRH2C、CRH3、CRH5、CRH380A）</p><p>　　動(dòng)車(chē)組模擬駕駛與故障處理（動(dòng)車(chē)組模擬駕駛、動(dòng)車(chē)組非正常行車(chē)、動(dòng)車(chē)組故障處理）。</p><p><b>　　結(jié)論。</b></p><p><b>　　四、設(shè)計(jì)

5、參考書(shū)</b></p><p>　　《動(dòng)車(chē)組構(gòu)造》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車(chē)組牽引與控制系統(tǒng)》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車(chē)組輔助設(shè)備》

6、 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車(chē)組電機(jī)與電器》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車(chē)組維護(hù)與維修》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《高速動(dòng)車(chē)組概論》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　

7、　《動(dòng)車(chē)組操縱與安全》 西南交通大學(xué)出版社</p><p><b>　　五、設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)內(nèi)容</b></p><p><b>　　1、封面</b></p><p><b>　　2、目錄</b></p><p>　　3、內(nèi)容摘要(200-400字左右，中

8、英文)</p><p><b>　　4、引言</b></p><p>　　5、正文（設(shè)計(jì)方案比較與選擇，設(shè)計(jì)方案原理、分析、論證，設(shè)計(jì)結(jié)果的說(shuō)明及特點(diǎn)）</p><p><b>　　6、結(jié)束語(yǔ)</b></p><p>　　7、附錄(參考文獻(xiàn)、圖紙、材料清單等)</p><p>

9、;<b>　　六、 設(shè)計(jì)進(jìn)程安排</b></p><p>　　第1周： 資料準(zhǔn)備與借閱，了解課題思路。</p><p>　　第2-3周: 設(shè)計(jì)要求說(shuō)明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。</p><p>　　第4－7周：進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)，完成初稿。</p><p>　　第7-10周： 第一次檢查，了解設(shè)計(jì)完成情況。</p>

10、<p>　　第11周： 第二次檢查設(shè)計(jì)完成情況，并作好畢業(yè)答辯準(zhǔn)備。</p><p>　　第12周： 畢業(yè)答辯與綜合成績(jī)?cè)u(píng)定。</p><p>　　七、畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯及論文要求</p><p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯要求</b></p><p>　　答辯前三天，每個(gè)學(xué)生應(yīng)按時(shí)將畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)或畢業(yè)論文、專(zhuān)題

11、報(bào)告等必要資料交指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫(xiě)出審閱意見(jiàn)。</p><p>　　學(xué)生答辯時(shí)，自述部分內(nèi)容包括課題的任務(wù)、目的和意義，所采用的原始資料或參考文獻(xiàn)、設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容和主要方法、成果結(jié)論和評(píng)價(jià)。</p><p>　　答辯小組質(zhì)詢課題的關(guān)鍵問(wèn)題，質(zhì)詢與課題密切相關(guān)的基本理論、知識(shí)、設(shè)計(jì)方法、實(shí)驗(yàn)方法、測(cè)試方法，鑒別學(xué)生獨(dú)立工作能力、創(chuàng)新能力。</p><p>&l

12、t;b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)論文要求</b></p><p>　　文字要求:說(shuō)明書(shū)要求打印(除圖紙外)，不能手寫(xiě)。文字通順，語(yǔ)言流暢，排版合理，無(wú)錯(cuò)別字，不允許抄襲。</p><p>　　圖紙要求:按工程制圖標(biāo)準(zhǔn)制圖，圖面整潔，布局合理，線條粗細(xì)均勻，圓弧連接光滑，尺寸標(biāo)注規(guī)范，文字注釋必須使用工程字書(shū)寫(xiě)。</p><p>　　曲線圖表要求：所有曲線、圖表

13、、線路圖、程序框圖、示意圖等不準(zhǔn)用徒手畫(huà)，必須按國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)或工程要求繪制。</p><p><b>　　摘　　要</b></p><p>　　本畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)針對(duì)國(guó)內(nèi)外動(dòng)車(chē)組的發(fā)展和運(yùn)用進(jìn)行了系統(tǒng)的剖析，展望了1903年德國(guó)研制高速列車(chē)至今近百年以來(lái)世界高速列車(chē)的發(fā)展、運(yùn)營(yíng)歷程，以及系統(tǒng)分析了世界各國(guó)最先進(jìn)的高速列車(chē)的特點(diǎn)，并介紹了我國(guó)在高速列車(chē)研發(fā)，運(yùn)營(yíng)等方面的

14、歷史進(jìn)程與輝煌成果。隨著人們對(duì)鐵路運(yùn)輸“更安全，更高速，更舒適，更環(huán)?！钡确矫娴囊笈c期望，鐵路技術(shù)工作者進(jìn)行了漫長(zhǎng)艱苦的研發(fā)實(shí)驗(yàn)，其先進(jìn)的技術(shù)成果、人性化的總體設(shè)計(jì)也將在下文中進(jìn)行介紹與研究。將代表我國(guó)最先進(jìn)技術(shù)的CRH系列高速動(dòng)車(chē)組作為原型，對(duì)其技術(shù)參數(shù)，車(chē)體技術(shù)進(jìn)行探討與研究。重點(diǎn)介紹我國(guó)動(dòng)車(chē)組的發(fā)展歷程以及CRH各系列車(chē)的特點(diǎn)，技術(shù)參數(shù)等，最后還介紹了CRH2型車(chē)的非正常行車(chē)。相信隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，我國(guó)將迎來(lái)高速鐵路技

15、術(shù)騰飛的新紀(jì)元！</p><p>　　關(guān)鍵詞：動(dòng)車(chē)組 發(fā)展 非正常行車(chē)</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　The design specification for the domestic and foreign graduates of EMU for the development and app

16、lication of the analysis of the system and look forward to the development of high-speed train in Germany in 1903 nearly a hundred years since the world since the development of high-speed trains, operation process, and

17、system analysis of the most advanced countries in the world the characteristics of high-speed trains and high-speed trains in China was introduced in the research and development, op</p><p>　　Keywords: EMU

18、CAB Abnormal traffic</p><p>　　第１章 世界高速鐵路的發(fā)展</p><p>　　目前世界上擁有自主開(kāi)發(fā)并已成功運(yùn)用高速動(dòng)車(chē)組的國(guó)家有日本、法國(guó)、德國(guó)和意大利，其共同之處在于列車(chē)各部件大量運(yùn)用高新技術(shù)，同時(shí)又各具特色，即根據(jù)本國(guó)的運(yùn)用條件和傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)，特別是在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、車(chē)體輕量化、流線型外形、列車(chē)動(dòng)力配置及構(gòu)成形式、電傳動(dòng)及控制技術(shù)、列車(chē)信息網(wǎng)絡(luò)等方面都具有

19、各自的特點(diǎn)。其他正在發(fā)展高速鐵路技術(shù)的國(guó)家和地區(qū)，如西班牙、比利時(shí)、荷蘭、韓國(guó)和中國(guó)、臺(tái)灣等，都是建立在引進(jìn)這些國(guó)家的成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上而發(fā)展起來(lái)的。</p><p>　　1.1 日本新干線高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展及應(yīng)用</p><p>　　日本的東海道新干線于1959年開(kāi)工建設(shè)，1964年10月1日東京奧運(yùn)會(huì)開(kāi)幕前夕開(kāi)通。該線路的成功運(yùn)營(yíng)，開(kāi)創(chuàng)了世界上高速鐵路的新紀(jì)元。第一列O系新干線列車(chē)以21

20、0km/h的最高運(yùn)行速度投入運(yùn)用，使東京一大阪間列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由7h縮短至3h10min。東海道新干線建成并成功運(yùn)行，在日本產(chǎn)生了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)利益，對(duì)世界鐵路的發(fā)展產(chǎn)生了重大影響。1985年，日本東北、上越新干線相繼開(kāi)通，200系、100系新干線列車(chē)分別以240km/h和210km/h的最高運(yùn)行速度投入運(yùn)用，100系列車(chē)在1986年與O系列車(chē)一同達(dá)到220km/h。</p><p>　　1987年日本國(guó)鐵民

21、營(yíng)化之后，新干線網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大。為了適應(yīng)不同線路的運(yùn)營(yíng)條件，提高運(yùn)行速度，降低對(duì)環(huán)境的影響，日本持續(xù)不斷地開(kāi)發(fā)研制不同系列的新干線高速動(dòng)車(chē)組，使日本高速鐵路技術(shù)飛速發(fā)展。1992年300系列車(chē)在東海道新干線投入運(yùn)行，最高速度達(dá)到270km/h。該車(chē)通過(guò)采用鋁合金車(chē)體、輕量化轉(zhuǎn)向架和交流傳動(dòng)技術(shù)使軸重大幅度降低，同時(shí)，運(yùn)行速度及動(dòng)力學(xué)性能得到較大提高。</p><p>　　隨后，日本又開(kāi)發(fā)了采用具有更好的空氣動(dòng)力學(xué)

22、性能，并采用半主動(dòng)減振技術(shù)的500系（最高試驗(yàn)速度350.4 km/h，運(yùn)行速度300 km/h）、采用IGBT變流技術(shù)的700系（最高運(yùn)行速度285km/h）、采用雙層車(chē)體的E4系（運(yùn)行速度240km/h）和Star21、700系等型號(hào)的新干線列車(chē)，并一直保持自開(kāi)通運(yùn)行以來(lái)無(wú)重大事故的良好記錄。</p><p>　　2002年12月1日，東北新干線盛岡一八戶新建標(biāo)準(zhǔn)新干線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，東日本公司采用E2系1000型

23、高速動(dòng)車(chē)組，每列車(chē)由10輛編組(8M2T)。E2系1000型動(dòng)車(chē)組最高設(shè)計(jì)速度315km/h，最高運(yùn)行速度275 km/h。我國(guó)從日本引進(jìn)并聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的200 km/h動(dòng)車(chē)組的原型即為該型動(dòng)車(chē)組。</p><p>　　圖1-1 日本新干線</p><p>　　1.2 法國(guó)TGV高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展及應(yīng)用</p><p>　　自1967年起，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路開(kāi)始著手研究

24、高速運(yùn)輸。首先是嘗試將航空用燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)用于鐵路動(dòng)車(chē)組。1969年11月，法國(guó)研制成功了第一代ETG型燃?xì)廨唲?dòng)車(chē)組，最高試驗(yàn)速度達(dá)到248 km/h。此后，通過(guò)進(jìn)一步提高燃?xì)廨唲?dòng)車(chē)組質(zhì)量，又研制出第二代ETG型燃?xì)廨唲?dòng)車(chē)組，最高試驗(yàn)速度為260 km/h。為了配合在巴黎——里昂建設(shè)高速鐵路，還研制了第三代TGV - 001型燃?xì)廨唲?dòng)車(chē)組，5節(jié)編組，1972年最高試驗(yàn)速度達(dá)到381 km/h。然而，1973年中東戰(zhàn)爭(zhēng)引起第一次世界石油危

25、機(jī)后，法國(guó)開(kāi)始將高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)政策轉(zhuǎn)向電力牽引，并率先在歐洲實(shí)行將速度、環(huán)保意識(shí)、充分利用能源、高新技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)可靠性綜合考慮的技術(shù)方針。1973年研制出第一列Z7001電動(dòng)車(chē)組，1975年最高試驗(yàn)速度達(dá)到309 km/h。</p><p>　　自1976年開(kāi)始，法國(guó)開(kāi)始著手研究交一直傳動(dòng)的TGV- PSE動(dòng)車(chē)組，并在1981年9月投入運(yùn)用。此后，法國(guó)先后研制了交一直一交傳動(dòng)的TGV-A、TGV-R、TGV-2N

26、、TGV-TMST、西班牙AVE、TGV-PBKA、TGV-K等動(dòng)車(chē)組，新型動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組AGV也已研制成功，并投入試驗(yàn)運(yùn)行。其中，TGV-A 325號(hào)車(chē)組于1990年5月在大西洋線創(chuàng)造了515.3 km/h輪軌系統(tǒng)高速行車(chē)的紀(jì)錄。2007年4月3日，TGV以574.8公里的時(shí)速創(chuàng)造了輪軌列車(chē)的最快紀(jì)錄。同時(shí)，TGV也是世界上定期輪軌客運(yùn)列車(chē)中平均速度最快的。</p><p><b>　　圖1-2 T

27、GV</b></p><p>　　1.3 德國(guó)ICE高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展及應(yīng)用</p><p>　　早在1970年，原聯(lián)邦德國(guó)政府技術(shù)研究部就開(kāi)始組織對(duì)未來(lái)長(zhǎng)途運(yùn)輸系統(tǒng)新技術(shù)的研究。在發(fā)展高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)還是輪軌技術(shù)的問(wèn)題上，德國(guó)經(jīng)過(guò)了曠日持久的討論，由于聯(lián)邦鐵路在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中虧損越來(lái)越大，而法國(guó)TGV高速動(dòng)車(chē)組的成功運(yùn)營(yíng)也刺激著素以高技術(shù)著稱(chēng)的德國(guó)，故原聯(lián)邦德國(guó)政府加快了發(fā)

28、展高速鐵路的步伐。</p><p>　　1982年5月13日，原聯(lián)邦德國(guó)鐵路成立董事會(huì)，決定修建高速鐵路，并于1982年7月動(dòng)工。1982年8月，聯(lián)邦鐵路投資1200萬(wàn)馬克，研制ICE(Inter City Express)試驗(yàn)型城際快車(chē)。1985年，2動(dòng)3拖的ICE/V試驗(yàn)型高速電動(dòng)車(chē)組試制成功，同年，其最高試驗(yàn)速度達(dá)到317 km/h。1988年5月，ICE/V型試驗(yàn)列車(chē)在漢諾威——維爾茨堡間創(chuàng)造了406 k

29、m/h的當(dāng)時(shí)高速動(dòng)車(chē)組速度紀(jì)錄。</p><p>　　在ICE/V的基礎(chǔ)上，1985年12月聯(lián)邦鐵路確定了ICE設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)，1986年開(kāi)始試制ICE1型高速動(dòng)車(chē)組，1990年7月試制完成并于1991年6月2日以280 km/h的速度正式投入運(yùn)行。</p><p>　　1991年民主德國(guó)、聯(lián)邦德國(guó)統(tǒng)一后，德國(guó)政府決定修建柏林——漢諾威的高速鐵路，同時(shí)開(kāi)始了第二代ICE高速動(dòng)車(chē)組——ICE2的

30、開(kāi)發(fā)。1996年，該型動(dòng)車(chē)組投入運(yùn)用。</p><p>　　德國(guó)鐵路于1995年開(kāi)貽動(dòng)工修建科隆——法蘭克福的高速鐵路，由于該線路最高運(yùn)行速度提高到300 km/h，線路最大坡度達(dá)到40‰，既有的ICE1、ICE2型列車(chē)已經(jīng)不能滿足運(yùn)行需要。為此，德國(guó)鐵路于1994年向工業(yè)界訂購(gòu)了50列ICE3型動(dòng)力分散電動(dòng)車(chē)組。1997年，ICE3型電動(dòng)車(chē)組投入運(yùn)行。</p><p>　　為了使ICE能

31、于未來(lái)推廣至整個(gè)歐洲，ICE列車(chē)班號(hào)已被簡(jiǎn)化。ICE-1、2都是推拉形式的傳統(tǒng)火車(chē)系統(tǒng)。為乎合UIC新的標(biāo)準(zhǔn)，新型ICE-403（德國(guó)內(nèi)的ICE-3）及406（適合多國(guó)電壓的ICE-3M）采用動(dòng)力分布式的設(shè)計(jì)。ICE-3所有的列車(chē)型號(hào)全歸類(lèi)為Siemens Velaro。Siemens Velaro列車(chē)的動(dòng)力被分散在列車(chē)各輪上，令各車(chē)卡推進(jìn)力量相同。在相同的能源輸入下，大大提升列車(chē)的穩(wěn)定性、動(dòng)力效能與行駛斜度。與ICE-2一樣，ICE-

32、3也可以兩組列車(chē)聯(lián)掛運(yùn)行，或在中途站分體后行走兩條不同路線。ICE-3及ICE-3M是德國(guó)國(guó)鐵最高速的鐵路列車(chē)，在科隆至法蘭克福，及因戈?duì)柺┧刂良~倫堡高速線路上ICE-3都可以高于時(shí)速300公里行走。</p><p><b>　　圖1-3 ICE</b></p><p><b>　　1.4 其他國(guó)家</b></p><p

33、>　　除了上面所說(shuō)的日本、法國(guó)和德國(guó)擁有高速鐵路以外，由于高速鐵路具有的良好的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用，世界各國(guó)都紛紛研究高速鐵路技術(shù)，先后發(fā)展了一系列的高速動(dòng)車(chē)組，例如西班牙、意大利、瑞典、韓國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、英國(guó)和美國(guó)等等。其中主要的有意大利、瑞典和西班牙三個(gè)國(guó)家，他們各自的高速動(dòng)車(chē)組均具有各自的特色。</p><p>　　1.4.1 意大利</p><p>　　意大利鐵路早在20世紀(jì)50

34、年代的Settebello電動(dòng)車(chē)組上就獲得了最高速度達(dá)200 km/h的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，在20世紀(jì)80年代初計(jì)劃建設(shè)高速鐵路網(wǎng)的同時(shí)著手研制高速動(dòng)車(chē)組。</p><p>　　1989年春，ETRX500型試驗(yàn)列車(chē)在羅馬——佛羅倫薩試驗(yàn)時(shí)速度達(dá)到316 km/ho隨后，意大利又開(kāi)發(fā)了“預(yù)生產(chǎn)型”ETRY500列車(chē)，經(jīng)試驗(yàn)后于1991年投入運(yùn)行。隨后，正式生產(chǎn)的ETR500試驗(yàn)列車(chē)于1995年開(kāi)始供貨并投入運(yùn)用。</

35、p><p>　　同時(shí)，由于意大利鐵路曲線多，為適應(yīng)這些線路還開(kāi)發(fā)了車(chē)體可傾擺式列車(chē)Pendolino。Fiat公司在1967年就開(kāi)始對(duì)擺式車(chē)體的理論和系統(tǒng)進(jìn)行研究，1974年試制成第一代擺式動(dòng)車(chē)組ETR401，并于1976年開(kāi)始試用。鑒于ETR401茌運(yùn)用中的良好效果，隨后，第二代ETR450，第三代ETR460、ETR470、ETR480擺式列車(chē)相繼研制成功并投入運(yùn)用?，F(xiàn)時(shí)這款列車(chē)除意大利外，在西班牙、葡萄牙、斯洛

36、文尼亞、芬蘭、捷克、英國(guó)、瑞士及中國(guó)也可找到其蹤影，當(dāng)中中國(guó)版本被稱(chēng)為CRH5，但不設(shè)擺式功能。</p><p>　　圖1-4 Pendolino</p><p><b>　　1.4.2 瑞典</b></p><p>　　和意大利一樣，瑞典鐵路的線路狀況也不十分理想，因此，瑞典鐵路主要通過(guò)采用擺式列車(chē)實(shí)現(xiàn)高速化。瑞典鐵路的主要特點(diǎn)是彎道多、

37、曲線半徑小。鑒于其鐵路線路現(xiàn)狀，瑞典國(guó)營(yíng)鐵路(SJ)和ABB公司經(jīng)過(guò)多年的研究實(shí)驗(yàn)，研制成功了X2000型擺式列車(chē)，并于1990年投入運(yùn)用。此后，瑞典還研制了XZ、XCE等型號(hào)的擺式列車(chē)。</p><p>　　1994年4月，瑞典國(guó)鐵與中國(guó)鐵道部決定合作研究利用X2000動(dòng)車(chē)組在中國(guó)既有線路實(shí)施提速的可能性。經(jīng)過(guò)研究與談判，1996年雙方?jīng)Q定瑞典ADtranz公司為中國(guó)制造一列X2000動(dòng)車(chē)組。1998年1月15

38、日，列車(chē)運(yùn)抵天津新港，隨即被送至中國(guó)鐵道科學(xué)研究院環(huán)行線進(jìn)行系統(tǒng)性能實(shí)驗(yàn)，同年8月在廣深線完成安全評(píng)估試驗(yàn)，并于1998年8月28日正式在廣深線投入運(yùn)用。</p><p>　　圖1-5 X2000</p><p>　　1.4.3 西班牙</p><p>　　西班牙在馬德里——塞維利亞的高速鐵路主要采用AVE(Alta Velocidad Espanola)動(dòng)車(chē)組

39、和由S252型電力機(jī)車(chē)牽引的Talgo擺式列車(chē)進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)行。其AVE功車(chē)組主要是從德、法兩國(guó)購(gòu)置的。</p><p>　　二次世界大戰(zhàn)后，西班牙開(kāi)始著手研制Talgo列車(chē)，1950年，由美國(guó)車(chē)輛及鑄造公司制造的Talgo列車(chē)投入運(yùn)行，在此基礎(chǔ)上，又先后研制了Talgo II、Talgolll、Talgo-Pendular等列車(chē)。1998年4月，西班牙鐵路與德國(guó)ADtranz、Siemens及西班牙Talgo公司

40、簽訂了合同，研究開(kāi)發(fā)Talgo350擺式列車(chē)，樣車(chē)于2000年底研制完成，并于2001年2月24日達(dá)到359 km／h的最高試驗(yàn)速度。</p><p><b>　　圖1-6 AVE</b></p><p><b>　　1.5 結(jié)束語(yǔ)</b></p><p>　　世界高速鐵路的發(fā)展方興未艾。在歐洲根據(jù)規(guī)劃，2020年將形

41、成一個(gè)新建高速鐵路10000公里和改建既有線15000公里的遍及全歐的高速鐵路網(wǎng)。美國(guó)加利福尼亞州和佛羅里達(dá)州均將建造高速鐵路。技術(shù)發(fā)展的主要方向?yàn)椋阂皇翘岣呔€路質(zhì)量，采用無(wú)碴軌道，長(zhǎng)期保持線路的穩(wěn)定性和幾何尺寸的持久性，降低維修成本；二是高速列車(chē)正向360-400km/h邁進(jìn)，擺式列車(chē)、雙層客車(chē)也有所發(fā)展；三是高速列車(chē)（時(shí)速在250公里以上者）采用動(dòng)力分散型是大勢(shì)所趨；四是降低軸荷重已引起許多國(guó)家的重視，日本500系、700系的軸荷重

42、分別為10.8t和11.2t，ICE3為12.5t；五是復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)也在發(fā)展。此外，與高速鐵路配套的安全保障措施列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)正在積極研發(fā)中，主要是基于無(wú)線通信、衛(wèi)星定位和智能化的自動(dòng)控制技術(shù)相整合的綜合系統(tǒng)是今后的發(fā)展主流，歐洲已制訂了ETCS標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)已開(kāi)始修建客運(yùn)專(zhuān)線，向早期建設(shè)高速鐵路的國(guó)家汲取先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，將大大有助于我國(guó)高速鐵路的穩(wěn)步發(fā)展。</p><p>　　第2章 動(dòng)車(chē)組雙日檢查<

43、/p><p>　　雙日檢查是在前次的雙日檢查之后48小時(shí)以內(nèi)進(jìn)行的檢查。在編組狀態(tài)下、對(duì)主回路及輔助回路的電氣機(jī)器、制動(dòng)裝置、行駛裝置、一般電氣、空氣裝置、車(chē)體及車(chē)室等進(jìn)行外觀、安裝狀態(tài)、及機(jī)能的檢查。發(fā)現(xiàn)有缺陷的情況下要進(jìn)行維修或更換。</p><p>　　1、檢查車(chē)輪踏面的擦傷在70mm以下，踏面擦傷，踏面剝離不過(guò)限，踏面清掃裝置沒(méi)有漏氣及外觀、安裝狀態(tài)良好，研磨塊的使用限度在13mm以上

44、，輪緣無(wú)缺損，磨耗不過(guò)限，輪對(duì)各尺寸不過(guò)限。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”或“轉(zhuǎn)向架底部”鏡頭中，如下圖4-1所示：</p><p><b>　　圖4-1 車(chē)輪</b></p><p>　　2、檢查輔助排障器外觀及安裝狀態(tài)良好。在“車(chē)外”鏡頭中，找到主排障器下方的輔助排障器，如下圖4-2所示：</p><p>　　圖4-2 輔助排障器</p>

45、<p>　　3、檢查輔助排障器下面到鐵軌面的距離20至28mm。在“車(chē)外”鏡頭中，找到輔助排障器與鐵軌間的空白處，如下圖4-3所示：</p><p>　　圖4-3 輔助排障器下面到鐵軌面的距離</p><p>　　4、檢查輔助排障器的安裝螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。在“車(chē)外”鏡頭中，在輔助排障器上方找到輔助排障器的安裝螺栓，如下圖4-4所示：</p><p&

46、gt;　　圖4-4 輔助排障器的安裝螺栓</p><p>　　5、檢查轉(zhuǎn)向架排障器安裝牢固，橡膠板下面距軌面距離5~7mm，轉(zhuǎn)向架排障器的高度為軌道面上10±3mm。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中左轉(zhuǎn)，找到車(chē)輪前下方的轉(zhuǎn)向架排障器，如下圖4-5所示：</p><p>　　圖4-5 轉(zhuǎn)向架排障器</p><p>　　6、檢查轉(zhuǎn)向架排障器的下面到鐵軌面的距離為5~

47、7mm。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，找到車(chē)輪前下方的轉(zhuǎn)向架排障器與鐵軌間的空白處，如下圖4-6所示：</p><p>　　圖4-6 轉(zhuǎn)向架排障器的下面到鐵軌面的距離</p><p>　　7、檢查轉(zhuǎn)向架排障器的安裝螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，找到轉(zhuǎn)向架排障器的安裝螺栓，如下圖4-7所示：</p><p>　　圖4-7 轉(zhuǎn)向架排障器的安裝螺栓<

48、/p><p>　　8、檢查橫向減震器外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架底部”鏡頭中，上方可找到橫向減震器，如下圖4-8所示：</p><p>　　圖4-8 橫向減震器</p><p>　　9、檢查橫向減震器的安裝螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架底部”鏡頭中，橫向減震器周?chē)烧业桨惭b螺栓，如下圖4-9所示：</p><p>　　圖4-9 橫向減震

49、器安裝螺栓</p><p>　　10、檢查車(chē)軸外觀狀態(tài)良好,各部位無(wú)裂痕。軸身打痕、碰傷、擦傷深度符合限度要求。在“轉(zhuǎn)向架底部”鏡頭中，如下圖4-10所示：</p><p><b>　　圖4-10 車(chē)軸</b></p><p>　　11、檢查轉(zhuǎn)向架框架外觀狀態(tài)良好，無(wú)裂紋。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，左轉(zhuǎn)可看到，如下圖4-11所示：</p&

50、gt;<p>　　圖4-11 轉(zhuǎn)向架框架</p><p>　　12、檢查軸減震器無(wú)漏油，外觀及安裝狀態(tài)良好；減震器座無(wú)裂紋，安裝螺栓無(wú)松動(dòng)，防松鐵絲無(wú)斷裂。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，左轉(zhuǎn)可看到，如下圖4-12所示：</p><p>　　圖4-12 軸減震器</p><p>　　13、檢查軸彈簧橡膠無(wú)斷裂，橡膠護(hù)套無(wú)破損，外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架

51、一側(cè)”鏡頭中，如下圖4-13所示：</p><p>　　圖4-13 軸彈簧橡膠</p><p>　　14、檢查軸箱無(wú)漏油及外觀狀態(tài)良好，螺栓無(wú)松動(dòng)，防鐵絲無(wú)斷裂，橡膠防塵蓋無(wú)破損安裝不松動(dòng)；軸箱蓋、呼吸器、鏈配置齊全。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，如下圖4-14所示：</p><p><b>　　圖4-14 軸箱</b></p>&

52、lt;p>　　15、檢查軸箱螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，如下圖4-15所示：</p><p>　　圖4-15 軸箱螺栓</p><p>　　16、檢查軸溫傳感器安裝牢固，接線無(wú)松動(dòng)、破損。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，如下圖4-16所示：</p><p>　　圖4-16 軸溫傳感器</p><p>　　17、檢查軸溫傳

53、感器配線連接良好，外觀無(wú)異狀。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，如下圖4-17所示：</p><p>　　圖4-17 軸溫傳感器配線</p><p>　　第3章 CRH1型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室布局</p><p>　　3.1 CRH1型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室概述</p><p>　　圖3-1 CRH1動(dòng)車(chē)組司機(jī)室局部圖</p><p>　　

54、CRH1動(dòng)車(chē)組有兩個(gè)司機(jī)室，一前一后地分別位于動(dòng)車(chē)組的Mc1和Mc2車(chē)上，便于列車(chē)的雙向駕駛。列車(chē)司機(jī)室內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為司機(jī)提供一個(gè)安全性，功能性均良好的符合人體工程學(xué)的工作環(huán)境。司機(jī)室的設(shè)計(jì)還充分考慮到易于操作和維護(hù),以及避免對(duì)操作人員的傷害和對(duì)系統(tǒng)的不正當(dāng)操作。</p><p>　　司機(jī)室擋風(fēng)玻璃視野寬闊，能見(jiàn)度良好。為防止冬天擋風(fēng)玻璃上結(jié)冰，擋風(fēng)玻璃上還裝有前窗加熱系統(tǒng)。風(fēng)擋玻璃加熱系統(tǒng)只對(duì)有司機(jī)的司機(jī)室打開(kāi)

55、和關(guān)閉。當(dāng)列車(chē)駕駛員按下機(jī)車(chē)“前窗加熱控制按鈕”后，控制前窗電子加熱電線的加熱控制箱即開(kāi)始工作。當(dāng)外部溫度達(dá)到6度及以上時(shí)，或加熱器連續(xù)工作超過(guò)兩小時(shí)以上時(shí)，窗體加熱系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)停止工作。</p><p>　　為保證司機(jī)的視野，擋風(fēng)玻璃前還裝有雨刷及沖洗器。雨刷和沖洗器速度控制有4級(jí)：關(guān)、時(shí)間間隔、普通速度及高速，其控制鈕在操作臺(tái)上，司機(jī)可以控制雨刷的工作時(shí)間間隔。在控制鈕上有一個(gè)按鈕是沖洗器控制鈕。按鈕按下去以后

56、，沖洗器泵就一直處于工作狀態(tài)，當(dāng)雨刷處于常速狀態(tài)時(shí)，沖洗器也會(huì)工作。沖洗器停止以后，雨刷會(huì)繼續(xù)完成兩輪刷擺工作才會(huì)停止。（來(lái)回一次算一輪）雨刷的時(shí)間間隔可以調(diào)節(jié)，每5-20秒可以完成1輪刷擺。在常速狀態(tài)下，雨刷每分鐘大概連續(xù)刷擺35輪，在高速狀態(tài)下；雨刷每分鐘大約連續(xù)刷擺55輪。當(dāng)沖洗液槽中的水少于2升時(shí)，IDU顯示板上會(huì)有“沖洗液不足”的指示，這時(shí)需要添加沖洗液。只要列車(chē)沒(méi)有處在停止?fàn)顟B(tài)且外部溫度低于6ºC，雨刷加熱系統(tǒng)會(huì)啟

57、動(dòng)。</p><p>　　司機(jī)室內(nèi)主要設(shè)施有司機(jī)操控臺(tái)、司機(jī)座椅和兩個(gè)櫥柜，一個(gè)用于ATP設(shè)備技術(shù)設(shè)備，另一個(gè)用于乘務(wù)員設(shè)施和安全裝備。</p><p>　　作為列車(chē)的駕駛和控制的中心，司機(jī)室內(nèi)還有2個(gè)電源配電柜和2個(gè)ATP設(shè)備和牽引控制面板的配電柜。</p><p>　　司機(jī)室地板分為兩個(gè)部分。司機(jī)操控臺(tái)和司機(jī)座位于地板前半部分。司機(jī)室地板的后半部分有兩個(gè)電器柜，

58、容納電氣件和一些附件。電氣柜k2.旁設(shè)置有一個(gè)折疊座椅。 司機(jī)室后墻與客室之間有一個(gè)手動(dòng)拉門(mén)，拉門(mén)設(shè)計(jì)成完整框架結(jié)構(gòu)。乘務(wù)員通過(guò)此拉門(mén)進(jìn)入司機(jī)室。從拉門(mén)里面使用門(mén)把捏手開(kāi)門(mén)，從外面使用一個(gè)十字鑰匙開(kāi)門(mén)。司機(jī)室地板高于客室，客室到司機(jī)室之間有200mm的臺(tái)階。司機(jī)室兩邊是包括窗框的玻璃鋼側(cè)墻。</p><p>　　為保證司機(jī)安全，司機(jī)室還備有逃生用繩，司機(jī)室逃生用繩預(yù)留了固定繩的位置，繩子放在司機(jī)室儲(chǔ)藏柜中，每個(gè)司

59、機(jī)室內(nèi)一條。</p><p>　　3.2 CRH1動(dòng)車(chē)組司機(jī)室布局</p><p>　　司機(jī)室的前部為操縱臺(tái)，操縱臺(tái)前是擋風(fēng)玻璃；操縱臺(tái)后方有司機(jī)座椅。如圖3-2所示：</p><p>　　圖3-2 司機(jī)室布局圖</p><p>　　司機(jī)室的后墻左右兩內(nèi)側(cè)各有一個(gè)電器柜K1和K2。在右電器柜K2的前面還安裝有折疊座椅，供添乘人員乘坐。在左

60、電器柜K1的右側(cè)設(shè)置有供司機(jī)使用的衣櫥。司機(jī)室和客室之間的墻體也作防火墻用，可以隔絕兩個(gè)空間之間的火勢(shì)蔓延。后墻上有一個(gè)客室電視支撐板。手動(dòng)拉門(mén)是防火墻體的一部分，位于后墻的中部。門(mén)上有機(jī)械關(guān)門(mén)裝置。</p><p><b>　　1.操縱臺(tái)</b></p><p>　　司機(jī)操縱臺(tái)位于司機(jī)室中央，是最重要的列車(chē)控制組件，驅(qū)動(dòng)車(chē)輛和獲取運(yùn)行狀態(tài)信息的所有設(shè)備都集中于此。操

61、縱臺(tái)需要考慮到所有的系統(tǒng)功能需求。駕駛員無(wú)需離開(kāi)司機(jī)室，就可以方便可靠地得到所有的必要信息。牽引，ATP ，車(chē)門(mén)，氣候，照明，無(wú)線通訊，廣播等系統(tǒng)都應(yīng)通過(guò)操縱臺(tái)與司機(jī)接口。圖3-3所示司機(jī)操縱臺(tái)。</p><p>　　圖3-3 CRH1司機(jī)室操縱臺(tái)示意圖</p><p>　　司機(jī)操縱臺(tái)基本包括兩個(gè)電氣柜，分別位于司機(jī)靠腳的左右兩側(cè)，其上蓋有一個(gè)正對(duì)司機(jī)的帶有控制器和面板的操作臺(tái)面。這兩個(gè)

62、電氣間隔柜包含支持控制面板功能的必要設(shè)備，如計(jì)算機(jī)裝置、電源和布線?？刂泼姘宸胖迷诠耋w頂部的臺(tái)面上。</p><p>　　2.司機(jī)室后墻電氣柜</p><p>　　如圖3-4所示?？拷緳C(jī)室后端墻有兩個(gè)柜體K1和K2分，別置于門(mén)的兩側(cè)，內(nèi)部裝有技術(shù)設(shè)備。左邊柜體K2（圖3-5所示）內(nèi)主要由燈系統(tǒng)設(shè)備，救援裝置，司機(jī)的個(gè)人物品以及緊急，安全和維修設(shè)備組成。右邊柜體K1（圖3-6所示）內(nèi)全是電

63、氣設(shè)備。</p><p>　　1 電氣柜K2 2 司機(jī)室端墻 3 衣櫥 4 電氣柜K1</p><p>　　圖3-4 CRH1司機(jī)室后端墻電氣柜示意圖</p><p>　　圖3-5 電器柜K1 圖3-6 電器柜K2</p><p>　　第4章 動(dòng)車(chē)組模擬駕駛與非正常行車(chē)</p>

64、;<p>　　4.1 動(dòng)車(chē)組模擬駕駛軟件系統(tǒng)的介紹</p><p>　　1.動(dòng)車(chē)組駕駛的啟機(jī)過(guò)程</p><p>　　(1) 閉合主控鑰匙</p><p>　　操作成功后，顯示屏上的“準(zhǔn)備未完”由紅色變成白色（圖4-1）。</p><p>　　圖4-1“準(zhǔn)備未完”變化界面</p><p>　　(2) 將制

65、動(dòng)手柄移至“快速”位</p><p><b>　　(3) 緊急復(fù)位</b></p><p>　　操作成功后，顯示屏上的“緊急制動(dòng)”由紅色變成白色（圖4-2）。 </p><p>　　圖4-2 “緊急制動(dòng)”變化界面</p><p>　　(4) 升弓（司機(jī)室后方配電柜）</p><p>　　操作成功后

66、，駕駛臺(tái)ATP顯示屏右側(cè)的“受電弓折疊”由紅變白（圖4-3）。</p><p>　　圖4-3 “受電弓折疊”變化界面</p><p><b>　　(5) 閉合VCB</b></p><p>　　操作成功后，“VCB合”由白變紅（圖4-4）。</p><p>　　圖4-4 “VCB合”變化界面</p><

67、;p>　　(6) 在ATP顯示屏界面中點(diǎn)擊啟動(dòng)鍵</p><p>　　操作成功后，ATP顯示屏上的“待機(jī)”變成“部分”（圖4-5）。</p><p>　　圖4-5 ATP顯示屏變化界面</p><p>　　(7) 將換向手柄推至“前”位</p><p>　　(8) 將制動(dòng)手柄移至“運(yùn)行”位</p><p><

68、;b>　　(9) 進(jìn)行鳴笛</b></p><p>　　(10) 將牽引手柄由“切”位逐漸移至一定級(jí)位（1-10級(jí)）</p><p>　　4.2 非正常行車(chē)過(guò)程中的幾種意外情況及其處理辦法</p><p>　　1.接觸網(wǎng)停電，需要救援</p><p>　　當(dāng)這一意外情況發(fā)生時(shí)，具體的操作步驟如下：</p>&l

69、t;p>　　(1) 操作“受電弓折疊”按鈕（圖4-6），降下受電弓</p><p>　　圖4-6“受電弓折疊”按鈕</p><p>　　(2) 進(jìn)行停車(chē)操作</p><p>　　先將牽引手柄向前推至最前端（即“切”位），換向手柄向后拉至“關(guān)”位，再將制動(dòng)手柄打到“快速”位。</p><p>　　(3) 進(jìn)行車(chē)機(jī)聯(lián)控</p>

70、<p><b>　?、俸艚姓{(diào)度</b></p><p><b>　?、诤艚泻蠓杰?chē)站</b></p><p><b>　　③呼叫前方車(chē)站</b></p><p>　　(4) 采取防護(hù)措施</p><p><b>　?、俨扇》懒锎胧?lt;/b><

71、/p><p>　　操作成功后，“采取防溜”變成“撤銷(xiāo)防溜”（圖4-7）。</p><p>　　圖4-7“采取防溜”變化界面</p><p>　?、诜胖庙懚眨ū揪€頭部300米）</p><p>　　1）于列車(chē)頭部前方300m處放置第三個(gè)響墩（站在左側(cè)鋼軌）</p><p>　　2）于列車(chē)頭部前方320m處放置第二個(gè)響墩（站在

72、右側(cè)鋼軌）</p><p>　　3）于列車(chē)頭部前方340m處放置第三個(gè)響墩（站在左側(cè)鋼軌）</p><p><b>　　2.牽引變流器故障</b></p><p>　　當(dāng)MON顯示屏上的“故障發(fā)生”開(kāi)始閃爍（圖4-8），表示故障出現(xiàn)。</p><p>　　圖4-8 “故障發(fā)生”閃爍界面</p><p&

73、gt;　　此時(shí)要進(jìn)行故障處理，具體操作步驟如下：</p><p>　　(1) 進(jìn)行車(chē)機(jī)聯(lián)控，呼叫調(diào)度；</p><p><b>　　(2) 處理故障；</b></p><p>　　①選擇MON顯示屏中的“菜單”（圖4-9）； </p><p>　　圖4-9 MON顯示屏界面</p><p>　?、?/p>

74、進(jìn)入菜單界面，選擇“遠(yuǎn)程控制切除”（圖4-10）；</p><p>　　圖4-10“菜單”顯示界面</p><p>　　③進(jìn)入遠(yuǎn)程控制切除界面，選擇“1U”，再選擇“M1車(chē)切除”（圖4-11）；</p><p>　　圖4-11“遠(yuǎn)程控制切除”顯示界面</p><p>　?、苓x擇“設(shè)定”（圖4-12），完成切除故障操作。</p>

75、<p>　　圖4-12“設(shè)定”界面</p><p><b>　　(3) 緊急復(fù)位；</b></p><p>　　按壓LKJ顯示屏下方的“緊急復(fù)位”按鈕。</p><p>　　(4) 進(jìn)行升弓作業(yè)；</p><p>　　在司機(jī)室后方電器柜中，選擇“受電弓升起”旋鈕，持續(xù)按壓1-2秒。</p><

76、;p>　　(5) 換向、牽引手柄復(fù)位；</p><p>　　先將牽引手柄向前推至“切”位，再將換向手柄向后拉至“關(guān)”位。</p><p>　　(6) 閉合VCB；</p><p>　　操作ATP顯示屏右側(cè)的VCB合按鈕。</p><p>　　(7) 將換向手柄推至“前”位，牽引手柄給級(jí)位；</p><p>　　(

77、8) 進(jìn)行車(chē)機(jī)聯(lián)控，呼叫調(diào)度。</p><p>　　3.動(dòng)車(chē)組惡劣天氣運(yùn)行預(yù)案</p><p>　　為保證動(dòng)車(chē)組開(kāi)行安全，動(dòng)車(chē)組乘務(wù)員和添乘人員必須嚴(yán)格執(zhí)行以下規(guī)定：</p><p><b>　　(1) 遇天氣惡劣</b></p><p>　　信號(hào)機(jī)顯示距離不足200 m時(shí)，司機(jī)立即報(bào)告列車(chē)調(diào)度員。</p>

78、<p><b>　　(2) 發(fā)車(chē)時(shí)</b></p><p>　　司機(jī)在得到車(chē)站值班員列車(chē)無(wú)線調(diào)度電話（其錄音裝置需作用良好）的開(kāi)車(chē)通知后，起動(dòng)列車(chē)，在確認(rèn)出站（進(jìn)路）信號(hào)機(jī)顯示正確后再行加速。</p><p>　　(3) 自動(dòng)閉塞區(qū)段</p><p>　?、儆鲇袡C(jī)車(chē)信號(hào)、監(jiān)控裝置、ArIP裝置故障時(shí)，司機(jī)立即向列車(chē)調(diào)度員匯報(bào)，按照調(diào)

79、度命令要求執(zhí)行。運(yùn)行中根據(jù)實(shí)際情況掌握列車(chē)運(yùn)行速度，確保列車(chē)運(yùn)行安全。</p><p>　?、谟鲇辛熊?chē)無(wú)線調(diào)度電話故障時(shí)，列車(chē)應(yīng)在前方站停車(chē)匯報(bào)，依據(jù)調(diào)度員的命令執(zhí)行。</p><p>　?、塾鯝TP裝置故障時(shí)，司機(jī)匯報(bào)調(diào)度員后，停車(chē)轉(zhuǎn)換為L(zhǎng)KJ裝置控制，限速160 km/h繼續(xù)運(yùn)行。</p><p>　　(4) 暴風(fēng)雨天氣行車(chē)</p><p&g

80、t;　　當(dāng)洪水漫到路肩時(shí)，列車(chē)應(yīng)按規(guī)定限速運(yùn)行；遇有落石、倒樹(shù)等障礙物危及行車(chē)安全時(shí)，司機(jī)應(yīng)立即停車(chē)，排除障礙并確認(rèn)安全無(wú)誤后，繼續(xù)運(yùn)行。</p><p>　　列車(chē)遇到線路塌方、道床沖空等危及行車(chē)安全的突發(fā)情況時(shí)．司機(jī)應(yīng)立即采取停車(chē)措施，立刻通知調(diào)度員、鄰近車(chē)站、鄰線列車(chē)及追蹤列車(chē)，按退行有關(guān)規(guī)定迅速將列車(chē)退至安全地段。遇惡劣天氣時(shí)，司機(jī)應(yīng)加強(qiáng)與車(chē)站和行車(chē)調(diào)度的聯(lián)系，嚴(yán)格執(zhí)行車(chē)機(jī)聯(lián)控制度，確保列車(chē)運(yùn)行安全。<

81、;/p><p><b>　　第5章 心得體會(huì)</b></p><p>　　緊張的畢業(yè)設(shè)計(jì)就要結(jié)束了,當(dāng)我就快要完成指導(dǎo)老師下達(dá)給我們的課題任務(wù)的時(shí)候,我仿佛經(jīng)歷了一次翻山越嶺,登上了高山之巔,頓時(shí)心曠神怡。</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)是我們專(zhuān)業(yè)課程知識(shí)綜合應(yīng)用的實(shí)踐訓(xùn)練，是我們邁向社會(huì)、從事職業(yè)工作前一個(gè)必不可少的過(guò)程?！扒Ю镏惺加谧阆隆?，通

82、過(guò)這次畢業(yè)設(shè)計(jì)我深深體會(huì)到這句千古名言的真諦。今天的我認(rèn)真地進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)，學(xué)會(huì)腳踏實(shí)地地邁開(kāi)這一步，就是為了明天能穩(wěn)健地在社會(huì)大潮中奔跑打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。</p><p>　　說(shuō)句老實(shí)話，做畢業(yè)設(shè)計(jì)的過(guò)程是艱辛和難熬的。尤其是在做《指導(dǎo)書(shū)》的時(shí)候，遇到了不少阻礙和困難，有幾次都索性關(guān)了電腦不去想這件事?？墒牵诓蛔杂X(jué)中就又想到了它，于是又硬著頭皮往下做，通過(guò)不斷的向他人請(qǐng)教，不斷的琢磨整理，不斷的修改，最終交上這份

83、答卷。仔細(xì)回味這段歷程，一種少有的成功和喜悅即刻使我們的倦意頓消。雖然這是我剛學(xué)會(huì)走完的第一步，是我人生中的一點(diǎn)小小勝利，然而它卻令我感受很多。我清楚的意識(shí)到，做畢業(yè)設(shè)計(jì)不是一件容易的事，但我們換來(lái)的更多的是收獲。通過(guò)這次畢業(yè)設(shè)計(jì)我深刻的體會(huì)到：做任何事情都不容易；畢業(yè)設(shè)計(jì)是苦活但要細(xì)心；實(shí)踐動(dòng)手去做要比空想強(qiáng)得多。</p><p>　　實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，只有經(jīng)得起實(shí)踐檢驗(yàn)的想法才是正確的。正所謂初生牛犢

84、不怕虎，所以我們一定要親手做過(guò)才知道其中的意義，做過(guò)了才知道合理與否。書(shū)是前人正確經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，我們做畢業(yè)設(shè)計(jì)是離不開(kāi)工具書(shū)的。它可以給我們提供很多理論，幫助我們解決一些難題。但寫(xiě)書(shū)的作者所寫(xiě)的必定有一定的局限性，經(jīng)驗(yàn)的積累固然可以從書(shū)本上學(xué)到不少，但是事非躬親很難在腦海中留下深刻的印象。對(duì)別人的經(jīng)驗(yàn)，我們要從實(shí)際出發(fā)，是借鑒參考，而不是照搬，把前人的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)變成自己的力量才是目的。摸著石頭過(guò)河是我們初學(xué)者必須要的精神，只有自己動(dòng)手了，錯(cuò)

85、誤的會(huì)改正，正確的繼續(xù)發(fā)揚(yáng)，這樣才符合畢業(yè)設(shè)計(jì)的要求。很多時(shí)候因?yàn)槲覀內(nèi)狈?jīng)驗(yàn)，很多問(wèn)題無(wú)從下手，經(jīng)過(guò)大家互相討論，使問(wèn)題變得容易解決，同時(shí)讓我學(xué)到很多方法。正如前人所說(shuō)：當(dāng)兩個(gè)人交換一個(gè)蘋(píng)果時(shí)，得到的還是一個(gè)蘋(píng)果；交換一種思想時(shí)，得到的是兩種的思想或更多的思想。今天的企業(yè)管理更強(qiáng)調(diào)的是團(tuán)隊(duì)精神，不要個(gè)人的英雄主義，這是通過(guò)這次畢業(yè)設(shè)計(jì)我深刻了解到的一點(diǎn)。</p><p>　　人們說(shuō)：美好景色在頂峰，人克服困難換

86、來(lái)成功的喜悅才是最幸福的事。畢業(yè)設(shè)計(jì)做完了，畫(huà)上一個(gè)完美的句號(hào)，也嘗到成功的味道，但漫漫的人生路還需繼續(xù)努力。面對(duì)日趨激勵(lì)的就業(yè)形勢(shì)，我相信只要學(xué)好知識(shí)、學(xué)好技術(shù)，以一種刻苦勤勞的精神對(duì)待工作，一定會(huì)活出不平凡的人生。</p><p>　　最后要感謝我的指導(dǎo)老師——xx老師，對(duì)我悉心的指導(dǎo)和幫助。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，我通過(guò)查閱大量資料，與同學(xué)交流經(jīng)驗(yàn)和自我學(xué)習(xí)研究，并向老師請(qǐng)教等方式，使自己學(xué)到了不少知識(shí)，也經(jīng)歷了不少

87、艱辛，但我所收獲的是巨大的。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　?。?］李曉村.侯梅英.動(dòng)車(chē)組構(gòu)造.成都：西南交通大學(xué)出版社,2009-01</p><p>　?。?］李益民.張維.動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng).成都:西南交通大學(xué)出版社,2008-12</p><p>　?。?］羅 偉.動(dòng)車(chē)組輔助設(shè)備.

88、成都:西南交通大學(xué)出版社,2009-08</p><p>　?。?］張 龍.動(dòng)車(chē)組電機(jī)與電器.成都:西南交通大學(xué)出版社,2009-02</p><p>　?。?］李 芾.安 琪.王 華.高速動(dòng)車(chē)組概論.成都:西南交通大學(xué)出版社,2008-8</p><p>　?。?］張中央.李瑞榮.動(dòng)車(chē)組操縱與安全.成都:西南交通大學(xué)出版社,2008-12</p>