上海地鐵車輛外掛門用戶可調(diào)參數(shù)的設(shè)置

1、<p>　　上海地鐵車輛外掛門用戶可調(diào)參數(shù)的設(shè)置</p><p>　　摘　要　鑒于外掛式車門在實際運用中出現(xiàn)的一些問題,對其可調(diào)參數(shù)的設(shè)置進行了分析。對關(guān)門時障礙物探測時間、開門時障礙物探測時間、障礙物探測后門打開的寬度、關(guān)門的延遲時間、障礙物探測次數(shù)、開門時間、關(guān)門時間,車門的停頓時間等參數(shù)根據(jù)實際客流情況進行微調(diào)以求達到最佳的動作狀態(tài)。</p><p>　　關(guān)鍵詞　地鐵車輛,

2、外掛門,參數(shù)設(shè)置</p><p>　　上海軌道交通1號線增購車輛的客室車門是外掛門。由于1號線在高峰時段客流較大,多次發(fā)生因乘客擁擠導(dǎo)致車門反復(fù)實施關(guān)門動作,但車門仍長時間無法關(guān)閉,造成列車嚴(yán)重晚點。其原因是原設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不能完全適應(yīng)1號線的客流條件。為此,本文在對車門控制軟件所有用戶可調(diào)參數(shù)設(shè)置情況進行研究的基礎(chǔ)上,對其進行了調(diào)整。</p><p>　　1 用戶可調(diào)參數(shù)的種類</p&g

3、t;<p>　　門控軟件的用戶可調(diào)參數(shù)包括:(1)關(guān)門時障礙物探測時間;(2)開門時障礙物探測時間;(3)障礙物探測后門打開的寬度;(4)關(guān)門的延遲時間;(5)障礙物探測次數(shù);(6)開門時間;(7)關(guān)門時間; (8)車門的停頓時間。</p><p>　　2 用戶可調(diào)參數(shù)的設(shè)置</p><p>　　2.1 關(guān)門時障礙物探測時間</p><p>　　關(guān)門時

4、障礙物探測時間,指從關(guān)門過程中車門遇到障礙物到門控軟件啟動障礙物防夾程序的時間間隔。門控軟件中,這個參數(shù)的原始設(shè)置值很小,只有0.3ｓ,因此在關(guān)門過程中只要一接觸到障礙物,列車門就會啟動障礙物探測程序。可見該參數(shù)的設(shè)計并不適合實際的運營情況。在實際運營過程中,關(guān)門時難免會發(fā)生乘客或者乘客隨身攜帶的物品碰到門頁,對此,很多情況下乘客馬上就會意識到并迅速脫離門頁,此時啟動障礙物防夾程序就沒有意義了,何況還會延長列車停站時間。</p&g

5、t;<p>　　但是,該參數(shù)如果設(shè)置得過大(即只有當(dāng)門頁夾到障礙物很長時間后才啟動障礙物探測程序),雖然可以摒除由于瞬間接觸門頁導(dǎo)致門障礙物防夾功能啟動而延長列車停站時間,但也可能發(fā)生車門夾住乘客而沒有及時放開,造成乘客被夾傷的情況。</p><p>　　因此,“關(guān)門時障礙物探測時間”參數(shù)的設(shè)置必須考慮關(guān)門時障礙物檢測的有效性,又要避免造成乘客的受傷或不適,參數(shù)設(shè)置既不能過大也不能過小。實踐表明,在

6、1號線的運營條件下,將障礙物探測時間設(shè)置為1ｓ是符合實際情況的。但此值在設(shè)置時也應(yīng)考慮到客流的情況。</p><p>　　2.2 開門時障礙物探測時間</p><p>　　此時間指在車門打開的過程中從遇到障礙物到門控軟件啟動障礙物防夾程序的時間間隔。</p><p>　　在實際運用過程中,車門打開的過程中遇到障礙物而無法打開的情況幾乎沒有發(fā)生過,因此該參數(shù)的設(shè)置對于

7、實際的應(yīng)用幾乎沒有影響。</p><p>　　2.3 障礙物探測后門打開的寬度</p><p>　　障礙物探測后門打開的寬度,指門頁碰到障礙物并停留一段時間后啟動障礙物防夾程序而自動打開的距離。采用障礙物防夾程序,當(dāng)車門夾住乘客或乘客攜帶的物品時門能自動松開,使乘客能脫離門頁或移走被夾物體,然后車門能自動再次關(guān)閉。自動打開的距離越大,就能越方便乘客,從而防止自動關(guān)門時乘客來不及閃身進入車廂

8、或拿走被夾物體而再次啟動障礙物防夾程序。</p><p>　　在實際應(yīng)用過程中發(fā)現(xiàn),由于上海軌道交通1號線客流量很大,部分車站站臺上始終有源源不斷的乘客到達,如果障礙物防夾功能啟動后門頁打開,會給隨后到達的乘客造成一種假象,認(rèn)為這扇車門仍然可以進入,這就造成第二次關(guān)門時由于有新的乘客企圖進入客室而造成該扇車門仍然無法關(guān)閉。如此惡性循環(huán)大大延長了列車的停站時間。</p><p>　　通過試驗

9、將該參數(shù)從原來的200ｍｍ調(diào)整到0,即障礙物防夾程序啟動后該門完全不動作,只是松開了夾緊力。實際證明該方案是有效的。因為當(dāng)乘客意識到被夾后總是下意識想移開,此時松開車門恰好給了乘客移走障礙物的機會,這樣既保證了下一次的正常關(guān)門,也阻止了站臺上后續(xù)的乘客企圖進入,大大減少了障礙物防夾功能再次啟動的情況。</p><p>　　2.4 關(guān)門延遲時間</p><p>　　關(guān)門延遲時間,指當(dāng)司機按下

10、關(guān)門按鈕后,從車門響起關(guān)門警示音開始到開始執(zhí)行關(guān)門動作的時間間隔。該參數(shù)用于提醒乘客車門即將關(guān)閉,請乘客抓緊時間上/下車。</p><p>　　如果該參數(shù)設(shè)置的時間過長,則會延長關(guān)門時間,從而延長列車停站時間;如果設(shè)置得過短,會導(dǎo)致乘客雖然聽到警示音但仍來不及進出客室,從而導(dǎo)致障礙物防夾功能啟動而延長列車的停站時間。</p><p>　　因此,該參數(shù)的設(shè)置應(yīng)既能夠使乘客有較充裕的時間進出客

11、室,又兼顧到車門的關(guān)閉時間不能過長。該參數(shù)的調(diào)整仍然維持原設(shè)計值3ｓ。</p><p>　　2.5 障礙物探測次數(shù)</p><p>　　此參數(shù)指列車門頁遇障礙物自動打開,然后試圖自動關(guān)門這一過程的次數(shù)。即在終止障礙物探測程序前給乘客幾次機會以脫離門頁進出客室。</p><p>　　根據(jù)經(jīng)驗,應(yīng)當(dāng)給予乘客足夠多的機會使其能夠脫離門頁。如果乘客無法在給定的障礙物探測次數(shù)

12、中脫離門頁,司機要再進行一次關(guān)門嘗試;即重新啟動一次完整的障礙物探測程序,或到該門進行手動處理。這兩種操作都將大大延長列車的停站時間。原先設(shè)置的障礙物探測次數(shù)為3次,但由于該線客流較大,3次探測無法滿足實際運營要求,故將障礙物探測次數(shù)設(shè)置為5次。因為根據(jù)統(tǒng)計,如果5次仍然不能移走障礙物的話,則表示車門可能真的發(fā)生了某些問題,需要司機手動進行處理。</p><p><b>　　2.6 開門時間</b

13、></p><p>　　開門時間,指當(dāng)列車車門收到開門信號并動作后,車門從全關(guān)位置到全開位置所需要的時間。</p><p><b>　　2.7 關(guān)門時間</b></p><p>　　關(guān)門時間,指當(dāng)車門收到關(guān)門指令并動作后,車門從全開位置到全關(guān)位置整個過程所需要的時間。關(guān)門時間不僅表示了關(guān)閉車門所需要的時間,更重要的是表達了門關(guān)閉時所產(chǎn)生的

14、動態(tài)夾緊力。關(guān)門時間設(shè)置得越小,車門從全開到全閉所使用的時間也就越短,關(guān)門時所產(chǎn)生的動態(tài)夾緊力就越大。</p><p>　　實際使用過程中,關(guān)門時間應(yīng)當(dāng)越小越好。但是動態(tài)關(guān)門力是不能無限制增大的。若一味縮短關(guān)門時間而增大動態(tài)關(guān)門力,如果有乘客夾在門中間時,動態(tài)關(guān)門力將會導(dǎo)致乘客被夾傷。</p><p>　　相關(guān)的歐洲標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)其限定最大瞬間夾緊力300Ｎ調(diào)整關(guān)門速度,從原來關(guān)門需要3.4ｓ調(diào)

15、整到目前的2.4ｓ,既保證了乘客的安全舒適,也保證了關(guān)門速度的合理性。</p><p>　　2.8 車門的停頓時間</p><p>　　當(dāng)門頁遇到障礙物后車門根據(jù)障礙物防夾程序重新打開一定的距離,停頓一段時間,然后再次嘗試關(guān)閉門頁。此過程所需時間即為車門的停頓時間。</p><p>　　當(dāng)門頁停頓時,門驅(qū)動電機失電,門頁處于自由狀態(tài)。這時乘客只需用手輕輕一推就可以將

16、門打開,這對于控制列車的停站時間是不利的,因此必須盡可能減小該參數(shù)以縮短列車的停站時間。對于這項參數(shù),根據(jù)門控器的極限設(shè)置為1ｓ。</p><p><b>　　3 結(jié)語</b></p><p>　　車門控制軟件的每一個參數(shù)設(shè)置,都必須根據(jù)站臺、客流、甚至乘客在和門接觸時的反應(yīng)等方面的實際情況進行,以最有利于開啟和關(guān)閉列車車門。實踐證明,本文中所調(diào)整的參數(shù)更符合上海軌道

17、交通1號線的實際運營情況。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]　金元貴,丁瑞權(quán).軌道車輛微動塞拉門[Ｊ].城市軌道交通研究,2005(2):23.</p><p>　　[2]?。牛?4752ＲａｉｌｗａｙＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ-ＤｏｏｒＳｙｓｔｅｍｓｆｏｒＲｏｌｌｉｎｇＳｔｏｃｋ[Ｓ].</p>