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文檔簡介
1、<p> 軌道交通供電系統(tǒng)在設(shè)計過程中的成本控制</p><p> 摘要:本文通過在各設(shè)計階段用各種方法對供電系統(tǒng)的投資進行控制,已達到控制投資的目的。關(guān)鍵詞:供電系統(tǒng);投資;控制 </p><p> 中圖分類號:U223.6文獻標識碼:A文章編號: </p><p><b> 前言: </b></p><
2、p> 城市軌道交通供電系統(tǒng),是城軌工程中重要機電設(shè)備系統(tǒng)之一,它擔負著為電動列車和各種運營設(shè)備提供電能的重要任務(wù)。城軌供電系統(tǒng)的可靠性與安全性,直接影響到城軌交通的安全運營與服務(wù)水平;城軌供電方案的科學性及設(shè)備選型的合理性,也直接影響到城軌交通的節(jié)能效果。提高城軌供電系統(tǒng)的技術(shù)水平和經(jīng)濟效益,對建設(shè)資源節(jié)約型、安全便捷型、環(huán)境友好型、技術(shù)創(chuàng)新型的城市軌道交通具有重要現(xiàn)實意義。 </p><p> 1.供
3、電系統(tǒng)在城市軌道交通項目中在國內(nèi)投資比例現(xiàn)狀 </p><p> 根據(jù)已實施的城市軌道交通項目的投資分校中發(fā)現(xiàn)占靜態(tài)投資比重最大的即為土建工程費用, 約占總投資的40%, 車輛購置及機電設(shè)備安裝費約占總投資的35%~40%, 其他費用約占總投資的20%~25%。土建部分包括:車站及區(qū)間土建;機電設(shè)備安裝包含:軌道工程、通信及信號、供電工程等。供電系統(tǒng)屬于機電設(shè)備安裝費用的一部分。 </p><
4、;p> 2.設(shè)計階段投資控制的重要性 </p><p> 工程設(shè)計是工程建設(shè)的靈魂, 是處理技術(shù)與經(jīng)濟關(guān)系的關(guān)鍵環(huán)節(jié), 是影響投資最大的階段。據(jù)西方一些國家分析, 在初步設(shè)計階段, 影響項目投資的可能性為50%; 在施工圖設(shè)計階段, 影響項目投資的可能性為20%, 而在施工階段, 影響項目投資的可能性為10%。很顯然, 項目投資控制的關(guān)鍵在于施工以前的投資決策和設(shè)計階段, 而在項目做出投資決策后, 控制
5、項目投資的關(guān)鍵就在于設(shè)計概算。一些統(tǒng)計資料表明, 設(shè)計費用一般只相當于建設(shè)工程費用的4%以下, 但正是這少于4%的費用卻基本決定了幾乎全部隨后的費用。由此足見,在設(shè)計階段高度重視投資控制, 對整個工程項目的造價控制具有舉足輕重的作用。 </p><p> 3.設(shè)計階段方案對投資的影響 </p><p> 城市供電系統(tǒng),一般劃分外部電源、主變電所或電源開閉所、牽引供電系統(tǒng)、動力照明系統(tǒng)、
6、雜散電流腐蝕防護系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)幾個部分。在可研、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計的幾個階段,我們成本控制的重點也不同。 </p><p> 3.1可行性研究階段方案的選擇 </p><p> 在可研階段應(yīng)先根據(jù)工程情況確定外部電源和供電系統(tǒng)的方案,供電系統(tǒng)方案等可參考現(xiàn)已實施的工程,此過程的估算一般為框算。就是根據(jù)已實施的工程或工程經(jīng)驗和工程經(jīng)濟指標框出工程總投資。此估算與最后的工程結(jié)算相差&
7、#177;10%。 </p><p> 可研階段的工程投資估算是采用框算的方法,當確定了外部電源方案及主所布點位置好即可估算出該項目的工程投資。 </p><p> 一般主所分為地面站和地下站兩種形式。地下站的投資在一個億左右,地面站為八千萬左右。由于地面受占地影響雖然節(jié)省投資但不是所有站都有條件實施。主變電站的投資主要含土建工程、電氣設(shè)備安裝工程和外部電源工程三部分組成。土建估算根據(jù)
8、主變電站的建筑面積來推算,以一個建筑面積為3000平方米的主變電所每平方米投資為6000元/平方米來算,總投資為1800萬。與之配套的通風空調(diào)、通信、動力照明、給排水及消防、防雷接地等項目總計約2500萬。電氣設(shè)備安裝的投資與土建的投資比例在3:2左右。由此可研推算出電氣設(shè)備安裝費在5000萬左右。外部電源工程的投資取決于主變電站的間距和回路數(shù)。由供電距離乘以電纜回路數(shù)計算出外部電源電纜長度。每公里電纜投資約為3000萬,由此計算出外部
9、電纜工程的投資。所以決定主變電站投資的主要因素是主變電所的面積,主變電站的位置和回路數(shù)。 </p><p> 所以在城市軌道交通供電系統(tǒng)項目前期主所選址及外部電源供電方案的選取對投資有著決定性的影響。要根據(jù)城市軌道交通用電負荷特點,城軌主變電所一般沿線布置。城網(wǎng)變電所的用電負荷呈區(qū)域性的分布,而城市軌道交通主變電所的用電負荷則沿成都剛回到交通線路走向呈線性分布。這種負荷分布的特點,就要求主變電所的位置只能在城市
10、軌道交通沿線。主變電所位置盡量靠近軌道線路,以便減小主變電所至城市軌道交通線路間的電纜通道距離。一般來說,主變電所位置距離城市軌道交通線路的控制距離在幾百米范圍內(nèi)比較合理。 </p><p> 3.2初步設(shè)計階段變電所的方案 </p><p> 在初步設(shè)計階段影響投資的主要因素是中壓環(huán)網(wǎng)的方案、牽引變電所及降壓變電所的布置和直流主接線方案。 </p><p>
11、 中壓環(huán)網(wǎng)占供電系統(tǒng)總投資的25%左右,環(huán)網(wǎng)專業(yè)沒有設(shè)備電纜投資占絕大部分。中壓環(huán)網(wǎng)方案對電纜數(shù)量的影響是直接的。 </p><p> 牽引變電所及降壓變電所占供電系統(tǒng)投資的50%左右。主要包括牽引變電所內(nèi)設(shè)備、繼電保護和控制設(shè)備。初步設(shè)計的時候主要確定設(shè)備的數(shù)量、容量、大小。設(shè)備價格為市場中等偏上的設(shè)備平均價格。一般一個牽引變電所的的投資為1000-1500萬/所,降壓所為400-800萬/所。當出現(xiàn)牽引降壓
12、混合的時候一個所能做到1800-2000萬左右。變電所在車站的設(shè)置位置及占地面積不影響供電系統(tǒng)變電所的投資,但是直接影響到車站建筑的投資。變電所占地面積越大影響的車站建筑、結(jié)構(gòu)、空調(diào)、消防等專業(yè)的投資越多。所以變電所在車站布置位置也是影響投資因素。 </p><p> 接觸網(wǎng)占供電系統(tǒng)總投資的20%左右,經(jīng)多方面比較,目前采用最多的還是1500v直流的架空接觸網(wǎng)形式。 </p><p>
13、<b> 4.推行限額設(shè)計 </b></p><p> 在工程項目建設(shè)過程中采用限額設(shè)計是建設(shè)領(lǐng)域控制投資支出及有效使用建設(shè)資金的有力措施。限額設(shè)計就是按照批準的投資估算控制初步設(shè)計, 按照批準的初步設(shè)計總概算控制施工圖設(shè)計, 同時各專業(yè)在保證達到使用功能的前提下, 按分配的投資限額控制設(shè)計, 嚴格控制設(shè)計和施工圖設(shè)計的不合理變更, 保證總投資限額不被突破。限額設(shè)計的控制對象是影響工程設(shè)
14、計靜態(tài)投資的項目。 </p><p> 初步設(shè)計階段要根據(jù)批準的投資估算制訂投資限額總目標, 對應(yīng)投資限額總目標, 再按主要項目制定的限額子目標; 施工圖設(shè)計階段根據(jù)批準的初步設(shè)計概算制訂投資限額總目標,再按主要項目制訂限額子目標, 對于未能實現(xiàn)限額目標的, 分以下兩步處理: </p><p> 首先設(shè)計單位優(yōu)化設(shè)計, 重新編制概(預(yù)) 算文件報業(yè)主。 </p><
15、p> 然后若仍未能實現(xiàn)限額目標, 概(預(yù)) 算設(shè)計文件應(yīng)具體說明原因。對因設(shè)計原因未能實現(xiàn)限額目標, 采取相應(yīng)的處罰措施; 對于合理降低工程投資的要給予獎勵,這樣充分提高設(shè)計人員控制投資、降低造價的積極性,在設(shè)計階段最大限度地控制投資。 </p><p> 對于供電系統(tǒng)投資目標根據(jù)線路的公里數(shù)來劃分。每正線公里投資不能超過2000萬。包括環(huán)網(wǎng)電纜、牽引變電所、降壓變電所(含牽引降壓混合變電所降壓部分和跟
16、隨所)、接觸網(wǎng)、雜散電流腐蝕防護及接地、供電車間幾個部分。 </p><p> 環(huán)網(wǎng)電纜:每公里的投資在400-500萬之間 </p><p> 變電所:牽引變電所為1000-1500萬/所,降壓所為600-800萬/所 </p><p> 接觸的投資在400-500萬/正線公里;其中正線為120-180萬/條公里,車輛為80-120萬/條公里 </p&
17、gt;<p> 雜散電流及監(jiān)測:70-90萬/正線公里 </p><p> 電力監(jiān)控:1500萬左右 </p><p> 供電車間:1500萬左右 </p><p><b> 5.提高國產(chǎn)化率 </b></p><p> 廣州、上海、北京于20世紀90年代建成的3條地鐵線,綜合平均造價每公里均在6
18、~8億元。造價高的部分原因是機電設(shè)備系統(tǒng)依賴進口,特別是車輛、通信信號系統(tǒng)等完全從國外進口,不僅建設(shè)成本高,維護成本也高。深圳地鐵一期工程在不降低技術(shù)標準、設(shè)備性能、質(zhì)量和系統(tǒng)水平的前提下,機電設(shè)備國產(chǎn)化率達到70%以上,綜合平均造價為每公里5.2億元,大大降低了建設(shè)成本。廣州地鐵1號線建設(shè)全部機件都進口,造價高達每公里6.6億元;從地鐵2號線開始,地鐵建設(shè)國產(chǎn)化達到70%,在水平不低于1號線的前提下,國產(chǎn)化使2號線每公里造價下降了2.
19、1億元。 </p><p> 供電系統(tǒng)是城市軌道交通機電設(shè)備中除車輛以外的最大輔助設(shè)備系統(tǒng)。供電系統(tǒng)設(shè)備國產(chǎn)化的實施,其工程意義不僅在于能有效降低供電設(shè)備自身投資,還有助于“確保全部軌道車輛和機電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率不低于70%”總體目標的實現(xiàn)。同時,供電系統(tǒng)設(shè)備國產(chǎn)化還具有發(fā)展我國民族工業(yè)的長遠歷史意義。 </p><p><b> 6.結(jié)語 </b></p
20、><p> 城市軌道交通供電系統(tǒng)占總投資的比例不多,但是對城市軌道交通的安全運營、節(jié)能降耗具有直接影響。投入運營后每年的電費和維護在運營成本占有不小比例。如果斷電造成地鐵的停運,損失更是不可估量。 </p><p> 而在城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計的各階段對投資影響最大的是可行性研究階段和初步設(shè)計階段。在供電系統(tǒng)投資中變電所、中壓環(huán)網(wǎng)和接觸網(wǎng)在投資中占了很大的比例。所以要先做好外部電源布點及
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