可變氣門

1、可變氣門汽車發(fā)動機氣門正時的機構和技術，也叫連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)。簡介發(fā)動機可變氣門圖示可變氣門正時系統(tǒng)。當今高性能發(fā)動機普遍配備該系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對發(fā)動機凸輪的相位或者氣門生程進行調(diào)節(jié)，從而達到優(yōu)化發(fā)動機配氣過程的目的。原理因為高轉速下與低轉速下，氣門的正時角對發(fā)動機經(jīng)濟性和動力的影響是明顯的，高轉速下可以充分利用進氣慣性而提就進氣量和掃氣效率，所以氣門早開晚閉，低轉速反之，現(xiàn)在的發(fā)動機大多有這個技術。起源活塞式

2、四沖程引擎都由進氣、壓縮、做功、排氣4個沖程完成，我們關注的是氣門開啟程度對引擎進氣的問題。氣缸進氣的基本原理是“負壓”，也就是氣缸內(nèi)外的氣體壓強差。在引擎低速運轉時，氣門的開啟程度切不可過大，這樣容易造成氣缸內(nèi)外壓力均衡，負壓減小，從而進氣不夠充分，對于氣門的工作而言，這個“小程度開啟”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，轉速動輒5000rpm，倘若氣門依然羞羞答答不肯打開，引擎的進氣必然受阻，所以，我們需要長行程的氣門升程。往

3、往，工程師們既要兼顧引擎在低速區(qū)的扭矩特性，又想榨取高速區(qū)的功率特性，只能采取一條“折中”的思路，到頭來引擎高速沒功率，低速缺扭矩……所以在這樣的情況下，就需要一種對氣門升程進行調(diào)節(jié)的裝置，也就是我們要說的“可變氣門正時技術”。該技術既能保證低速高扭矩，又能獲得高速高功率，對引擎而言是一個極大的突破。80年代，諸多企業(yè)開始投入了可變氣門正時的研究，1989年本田首次發(fā)布了“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全稱“Variab

4、leValveTimingValveLifeElectronicControlSystem，也就是我們常見的VTEC。此后，各家企業(yè)不斷發(fā)展該技術，到今天已經(jīng)非常成熟，豐田也開發(fā)了VVTi，保時捷開發(fā)了Variocam，現(xiàn)代開發(fā)了DVVT……幾乎每家企業(yè)都有了自己的可變氣門正時技術。一系列可變氣門技術雖然商品名各異，但其設計思想?yún)s極為相似。分類介紹保時捷Variocam保時捷911跑車引擎采用的可變氣門正時技術Variocam通過氣門我

5、們可以發(fā)現(xiàn)其兩個位置，圖中每個進氣門分別有2種最大行程，綠色位置顯然是高速時氣門能夠達到的最大行程?？刂茪忾T行程變化的，是兩組凸輪控制，一組是高速凸輪，既紅色部分的凸輪；另一組是低速凸輪，既高速凸輪之間的凸輪。當引擎在低轉速工況時，氣門座頂端的黃色的控制活塞落在氣門座內(nèi)。這樣高速凸輪只能驅(qū)動氣門座向下行程而不能帶動整個氣門動作，整個氣門由低速凸輪驅(qū)動氣門頂向下行程，這樣獲得的氣門開度就較小。反之當發(fā)動機在高轉速工況時，控制活塞在液壓的驅(qū)