中國城市為何風格雷同？

1、中國城市為何風格雷同？中國城市為何風格雷同？2004年11月02日14:33●城市之間在相互觀摩、取經(jīng)、效仿和攀比。而今，哪個城市可能獲得如當年梁思成對老北京城的評價——“這是一座獨一無二的城市”？●景觀建筑學與建筑學、城市規(guī)劃在建筑界的地位是三位一體缺一不可的。景觀建筑學在中國建筑界缺席，是城市風格缺乏個性的重要原因之一。舊城豈可摧殘雖然今天許多城市與以前相比已經(jīng)日新月異，但在城市建設(shè)中對城市的無知和不負責任的破壞、摧殘，卻是到處可見

2、。英國文物建筑學會指出，20世紀70年代發(fā)展的英國舊區(qū)改造所破壞的具有文物性質(zhì)的建筑，竟比第二次世界大戰(zhàn)中被炮火摧毀的還要多！我國文物保護界認為：從1982年始，我國先后公布了99個國家級歷史文化名城。但在古建筑保護與城市發(fā)展的沖突中，犧牲的往往是前者。1992年7月1日，矗立八十多年的濟南標志性建筑——具有典型日耳曼風格，可與近代歐洲火車站媲美的濟南老火車站被拆除。起因是某官員說：“它是殖民主義的象征，看到它就想起中國人民受欺壓的歲月

3、……那鐘樓的綠頂子(穹隆頂)像是希特勒軍隊的鋼盔?！闭沾诉壿?，號稱萬國建筑博覽會的上海外灘建筑群不也應(yīng)夷為平地？1999年11月11日夜，國家歷史文化名城襄樊市的千年古城墻慘遭摧毀。鄭孝燮、羅哲文等專家稱此為20世紀末惡劣破壞歷史文化名城的事件。之前，還有福州三坊七巷的建設(shè)性破壞，貴州遵義和浙江舟山市定海的老街區(qū)被拆。2000年2月，北京美術(shù)館后街22號院的命運引人關(guān)注，類似這樣的明清四合院維系著城市文明的起承轉(zhuǎn)合，被梁思成認為是“世界

4、都市規(guī)劃的無比杰作”。但主事者并不認為這棟擁有私人產(chǎn)權(quán)的舊民居會比一間豪華廁所更有價值。舊城改造的另一問題是房地產(chǎn)開發(fā)的狂熱。官員的盲目決策和開發(fā)商的算盤，其作用遠大于建筑師的專業(yè)藍圖?！安稹?，成了使用頻率極高的公共語匯。保稅區(qū)和開發(fā)區(qū)的建設(shè)使寧波的歷史人文資源損失了80%。舊城的破壞業(yè)已成為上個世紀中國城市建設(shè)者們最短見的城市行為。歷史的載體不是在教科書中，而是在有質(zhì)感有形體有生命痕跡的城市里。舊城被拆之后，寶貴的文明傳統(tǒng)被割斷，新城

5、市對未來表現(xiàn)得無所適從，只好一味地抄襲，拆了又建建了又拆，無休止地折騰。越來越多的人現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)了中國城市越來越相像：一樣標志風格的連鎖快餐店、銀行網(wǎng)點、五星級酒店；一樣的馬賽克、玻璃幕墻；一樣港式、歐風、新加坡模式的中不中、洋不洋的建筑。建筑大師貝聿銘曾這樣評論中國的建筑師：“他們嘗試過蘇聯(lián)的方式，結(jié)果他們對那些按蘇聯(lián)方式建造的建筑物深惡痛絕?，F(xiàn)在他們試圖采納西方的方式，我擔心他們最終同樣會討厭他們的建筑?！庇芍袊谝淮ㄖ熢O(shè)計出的像南

6、京中山陵、上海中國銀行大樓、紫金山體育場這樣具有“中國現(xiàn)代建筑”風格的作品是不多見的。當代中國建筑能貢獻給人類文化的究竟是什么呢？現(xiàn)在，每個城市都在大力興建廣場和標志性建筑，為自己代言。標志性建筑的內(nèi)涵應(yīng)是城市歷史文化的積淀，反映出城市固有的個性風貌，可以存在數(shù)百年而不改?？上Ы^大多數(shù)城市的標志性建筑并不能成為其歷史文化的載體，或者說它只是把城市固有的文化消滅之后以新建筑取而代之。以最新最高最現(xiàn)代的建筑作為城市的標志性建筑，是目前中國城

7、市建筑景觀熱中的一大誤區(qū)。新建筑之后市的傷害也是如此。過多過濫的“世界公園”、“民族園”、“老北京”、“三國城”之類的東西堆砌不出真正的文化來。在現(xiàn)代超高層建筑上加幾個古典亭子，在不倫不類的大拱券高樓上加個城門樓，在現(xiàn)代城市主干道上新建成批的大屋頂樓房，這類復(fù)古風也是對中國建筑傳統(tǒng)的誤解和濫用。沒人會以為北京西客站1800噸重的大亭子是中國特色。地鐵造價奇昂北京、天津、上海、廣州是四個已有地鐵的城市，盡管它們的地鐵運營總量遠未挖掘分流公

8、共交通的潛能。深圳以雄厚的財政實力與特區(qū)窗口的功能，爭得了地鐵項目；南京也搭上了20世紀建造地鐵的最后一班車。青島、重慶、沈陽、成都、武漢，是緊隨其后的幸運兒。鄭州、大連、長春、哈爾濱、鞍山、佛山、杭州、烏魯木齊、蘇州、西安、蘭州、昆明，屬于地鐵前途未卜城市。近二十年來，二十多座城市為地鐵項目能否上馬爭得頭破血流。盡管有的曾被否決，但都并不氣餒，繼續(xù)申報。地鐵是世界上最昂貴的交通補丁。你的城市能否養(yǎng)得起地鐵？以每公里造價計，北京地鐵地面

9、路段造價為3億元，地下部分造價5億元；上海一號線平均造價4.4億元(1992年價格)；上海二號線平均造價7.7億元；廣州一號線平均造價6.87億元(另一說是7.8億元)；廣州二號線平均造價4.91億元(另一說是5.3億元)；深圳地鐵一期工程平均造價5.44億元；南京地鐵南北線一期工程平均造價4.15億元。成都地鐵預(yù)計造價4億元——這只是成本價。地鐵真的開起來，鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流，而是往外流。地鐵單憑客流運營收回成本在全世界沒有先例。北

10、京市政府以往每年用于地鐵的運營補貼接近10億元，近幾年每年還少不了5億元的補虧。廣州地鐵一號線2000年運營虧損2500萬元，2001年的運營成本達2.3億元。在發(fā)揮想像力后，廣州地鐵才敢把地鐵脫貧期定在二三十年之后。中國城市對地鐵的要求首先體現(xiàn)在長度上，幾乎所有地鐵城市都在實施一期工程之后一發(fā)不可收拾，競相修改了原本批準立項的地鐵的長度。目前中國對地鐵有“企圖”的城市，盡管一號線的長度都在25公里以下，但城市地鐵總長度規(guī)劃沒有一個在1

11、00公里以下的。要知道，從1863年修到現(xiàn)在的倫敦地鐵也不過461.6公里，而始于1900年的巴黎地鐵也只有200公里長。中國城市對地鐵的期待很高，這與地鐵能改變、帶動和牽引城市的未來發(fā)展格局有關(guān)。有了地鐵，沒有不熱的房地產(chǎn)，整個城市都得以提速。沒有地鐵，不算是大城市——中國城市這么想著。一個有地鐵的城市，人氣最旺的地方必定是地鐵了。如果說城市的本質(zhì)是擁有一個矛盾、龐大、流動、充滿可能性的精神空間，那么地鐵便是絕佳的城市標志。世界上的大

12、都市想要提速，擁有成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)是終南捷徑。但是，“出軌”需要錢。德國的做法是：各城市的地鐵與輕軌建設(shè)資金60%出于聯(lián)邦政府，其余由州、市政府承擔。巴黎的做法是：地鐵建設(shè)資金40%來自中央政府，40%由大區(qū)政府提供，另外20%由巴黎地鐵公司自籌解決。香港的做法是：政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進行房地產(chǎn)開發(fā)和商務(wù)經(jīng)營方式獲取資金，政府為支持地鐵建設(shè)認購了約85億港元的公司股份。目前在中國內(nèi)地，地鐵的造價多則89億元公里