pc1100-16船艉管軸承高溫原因分析

1、第1頁共7頁船舶艉管軸承高溫原因及對策淺析于嘉琦提要本文剖析了我公司為丹麥A.P.MLLER公司承建的11萬噸成品油輪（系列船之一）在航海試驗中出現(xiàn)的艉管后軸承高溫報警的原因、分析借鑒了“TID”專家為解決此問題所采取的整改措施、闡明了簡化工藝和正確解決這一問題的科學方法，同時對軸承材料的掌握和控制提出了相關的建議。主題詞軸承材料軸線調偏軸承間隙自主控制1、前言幾年來，我公司為丹麥A.P.MLLER公司承建的11萬噸成品油輪至今已經幾次

2、出現(xiàn)了艉管軸承高溫報警的異常情況，引起了公司質檢部門、技術部門以及公司領導的強烈關注。為了迅速扭轉這一被動局面，杜絕后患，本文針對該船出現(xiàn)的艉管后軸承高溫報警以及“TID”專家為解決此問題所采取的整改措施進行深入的典型剖析，以求找準原因、探索科學合理的符合“節(jié)約和簡化”原則的解決方案，為后續(xù)船的成功建造提供可靠的技術保障。同時，本文若能對本行業(yè)的同仁們有所啟迪，本人將不勝欣慰。2、對艉管后軸承高溫報警相關問題的分析2.1、艉管后軸承磨痕

3、狀況描述該船艉管后軸承是由后后、后中、后前三段組成的，每段長420mm，總長為1260mm。當螺旋槳、艉軸拆除之后，艉管后軸承表面所呈現(xiàn)的磨合情況為，后后段軸承的內孔表面沿縱向方向存在兩段較為明顯的發(fā)黑磨痕：一段是在距軸承后端約150mm的長度范圍內，磨痕部位是在軸承內孔的下部位置，約有180mm寬；另一段是在該段軸承剩余的長度范圍內（約270mm），所呈現(xiàn)的發(fā)黑磨痕是一第3頁共7頁的配合間隙在原施工圖上的要求為：最小值不得小于1.27

4、mm。但由于Railko公司的一再推薦、船檢船東的要求，在艉管軸承加工前將其原有的最小間隙由1.27mm修改為1.06mm。并在其后的艉管軸承成品尺寸的確定過程中，Railko公司完全按照實際間隙接近1.06mm的原則給定了艉管軸承的成品加工尺寸，致使該船艉軸與艉管軸承之間的配合間隙僅有1.10mm。雖然數(shù)據不小于1.06mm，但因其實際間隙過小，使艉軸在軸承中的運轉呈現(xiàn)一種不正常狀態(tài)，加劇了摩擦熱的產生、破壞了二者之間的良好潤滑、延誤

5、甚至阻滯了所產生高溫的及時疏散，致使軸承溫度迅速上升而使軸承的酚醛樹脂材料變色發(fā)黑，出現(xiàn)了環(huán)狀發(fā)黑磨痕，直至高溫報警。這就是艉管軸承發(fā)生高溫報警的直接原因。反觀該船艉管后軸承的后中段軸承間隙為1.213mm、后前段軸承的配合間隙為1.24mm，接近于原設計要求的1.27mm。因此沒有出現(xiàn)明顯的磨痕。這一事實再一次證明了艉管后軸承高溫報警完全是因為間隙過小造成的。2.3、“TID”專家采取的措施針對上述狀況，“TID”專家首先決定更換艉管

6、后軸承的全部三段軸承，并對新軸承的加工作了重大改變。與原軸承相比，新軸承的重大改變主要有如下兩點：（1）放大了軸承間隙，在原尺寸基礎上放大了0.225mm，這樣，新軸承的最小間隙就變?yōu)?.060.225=1.285mm。從這一數(shù)值來看，完全恢復了原來的設計要求，甚至比原設計要求的最小間隙值1.27mm還大（實際間隙放大到1.40mm）；（2）對艉管后軸承（三段合一）的內徑中心進行了偏心加工，前端下調了0.66mm，后端下調了1.48mm