某車(chē)站換乘節(jié)點(diǎn)抗震分析

1、某車(chē)站換乘節(jié)點(diǎn)抗震分析摘要：本文采用了三維有限元模型，采用時(shí)程分析法對(duì)南京某地鐵車(chē)站換乘節(jié)點(diǎn)在地震工況下進(jìn)行了分析，同時(shí)與荷載基本組合工況下靜力分析進(jìn)行了對(duì)比，結(jié)果表明，地震作用下由于結(jié)構(gòu)與周邊土體的相互作用，換乘節(jié)點(diǎn)處梁柱結(jié)構(gòu)受力較基本組合偏小，但梁柱節(jié)點(diǎn)處受力較大。Abstract:Thispaperusesathreedimensionalfiniteelementmodelthetimehistyanalysismethodon

2、aNanjingsubwaystationtransferpointsinseismicconditionareanalyzedcomparedwiththestaticanalysisfundamentalcombinationofloadconditionsresultsshowthatundertheactionofearthquakeduetotheinteractionofstructurethesurroundingsoil

3、transferpointsbeamcolumnstructurestressabasiccombinationissmallbutthejointofbeamcolumninthelargerfce.關(guān)鍵詞：地鐵換乘節(jié)點(diǎn)抗震分析Keywds：thesubwaytransferpointsSeismicanalysis中圖分類號(hào)：U291.69文章標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：引言：隨著軌道交通的迅猛發(fā)展，地下結(jié)構(gòu)車(chē)站朝著綜合性、復(fù)雜化方向發(fā)展，

4、結(jié)構(gòu)抗震分析研究也越來(lái)越受到重視，特別是我國(guó)在遭遇汶川大地震后，對(duì)結(jié)構(gòu)抗震有了更進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)和更嚴(yán)格的要求，工程型模型邊界采用的地面支承邊界，模型左右側(cè)約束X向的平動(dòng)位移，前后側(cè)約束Y向的平動(dòng)位移，底部約束Z向位移，上表面不約束平動(dòng)位移，對(duì)于三維實(shí)體，程序默認(rèn)約束實(shí)體邊界單元的轉(zhuǎn)動(dòng)位移。計(jì)算模型的側(cè)面邊界距車(chē)站結(jié)構(gòu)為3～5倍車(chē)站水平有效寬度，底面邊界距車(chē)站結(jié)構(gòu)為3～5倍車(chē)站豎向有效高度，上表面取至實(shí)際地表。具體計(jì)算模型如圖31~32所示

5、。模型尺寸為280m200m95m，共計(jì)81361個(gè)單元，65718個(gè)節(jié)點(diǎn)。3.1.2時(shí)程分析有限元模型除邊界條件和荷載情況與靜力模型不一樣外，模型的其他條件均相同。對(duì)于交叉換成節(jié)點(diǎn)，考慮X軸向和Y軸向地震波的影響，分別計(jì)算水平地震作用，其中地震動(dòng)加速度峰值比值為水平主向：水平次向=1：0.85。與其路線垂直方向考慮即Y軸地震波的影響，采用波動(dòng)法進(jìn)行地震動(dòng)輸入，模型邊界采用粘彈性吸收邊界。結(jié)構(gòu)計(jì)算模型如圖31、32所示。圖31有限元總體

6、模型圖32車(chē)站結(jié)構(gòu)梁、柱、板模型3.2計(jì)算參數(shù)時(shí)程分析時(shí)由于輸入地震波不同，所得出的地震反應(yīng)可能相差甚遠(yuǎn)，地震動(dòng)的隨機(jī)性及不同地震波計(jì)算結(jié)果的差異性，合理選擇地震波來(lái)進(jìn)行直接動(dòng)力分析是保證計(jì)算結(jié)果可靠性的重要問(wèn)題。但只要正確選擇地震動(dòng)主要參數(shù)三要素即動(dòng)幅值、頻譜特征和地震動(dòng)持續(xù)時(shí)間，則時(shí)程分析結(jié)果可以較真實(shí)地體現(xiàn)在未來(lái)地震作用下的結(jié)構(gòu)反應(yīng)，滿足工程所需要的精確度。根據(jù)《城市軌道交通結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)規(guī)范（送審稿）》，并考慮到軌道交通地下車(chē)站的