美國高速公路和快速路上的公交專用道

1、美國高速公路和快速路上的公交專用道美國高速公路和快速路上的公交專用道一、前言一、前言隨著城市化進程的飛速發(fā)展，居民出行的需求不斷增長，平均出行距離也不斷增加。世界各國都逐漸認識到公共交通系統(tǒng)對滿足公眾的出行需求、緩解道路系統(tǒng)的擁堵、減少交通系統(tǒng)造成的環(huán)境污染、以及節(jié)約能源消耗等方面的巨大作用。建設部已經(jīng)將優(yōu)先發(fā)展城市公交作為中國城市發(fā)展戰(zhàn)略的一個重要內(nèi)容。近幾年來我國的城市公交專用車道、城市交通信號燈公交優(yōu)先控制和城市快速公交（BRT）

2、發(fā)展迅速。與世界城市發(fā)展經(jīng)驗類似，我國城市的發(fā)展也處于一種蔓延（Sprawl）的狀態(tài)，即城市市區(qū)面積不斷增大，市區(qū)與郊區(qū)的區(qū)別不斷變小，居民居住地和工作所在地之間的距離不斷增大。這種發(fā)展模式導致原來規(guī)劃用于滿足城市之間通行需求的高速公路和快速路現(xiàn)在更多的為日常通勤需求服務，這些道路的運行狀態(tài)也日趨擁堵。而傳統(tǒng)的路面公共交通方式主要運行于受信號燈控制的城市和郊區(qū)道路上，停車次數(shù)多、行駛時間長，在長距離出行上相比駕駛私家車不具備太大的競爭力

3、。世界上很多國家針對這種發(fā)展現(xiàn)狀，設計和實施了在高速公路上運行的公共交通線路，并設置了相應的專用道，有效的縮短了長距離公交的運行時間，提高了公交系統(tǒng)的舒適度和競爭力。本文總結(jié)了世界上高速公路最發(fā)達的美國境內(nèi)比較成功的高速公路和快速路上的公交車道的案例，分析了一些在具體實施過程中所需要注意的問題，并提供了一些運營狀況的評估數(shù)據(jù)。為我國借鑒這種成功的經(jīng)驗提供參考。二、發(fā)展歷史和簡介二、發(fā)展歷史和簡介在美國，設置高速公路和快速道路上專用的公交

4、車道的想法最早在20世紀30年代高速公路系統(tǒng)設計之前就提出了。然而1945年至60年代末所建設的第一批高速公路道路仍舊完全是針對私家車的。1969年，在緊鄰美國首都華盛頓的維吉尼亞州境內(nèi)的395號聯(lián)邦高速公路上，出現(xiàn)了第一條真正的高速公路上的公交專用道。從60年代開始，包括休斯頓、新澤西等地區(qū)都開始了針對高速公路和快速公路的公交專用道研究。由于美國的高速公路建設比較早，因此高速公路上的公交專用道大多為改造的方式修建而成。隨著近年來燃料價

5、格的不斷上漲以及交通系統(tǒng)的尾氣排放對城市環(huán)境造成的巨大負面影響，越來越多的美國城市開始重視公共交通的發(fā)展。針對很多美國人使用高速公路在住所和工作地點之間通勤，且通勤距離較長這一特性，很多城市開始重視在新建擴建市區(qū)公交線網(wǎng)的同時，在高速公路和快速路上為長距離公交提供專用車道節(jié)省運營時間并提高運營效率。1.高速公交專用道分類高速公交專用道分類（1）路肩公交專用道美國的高速公路一般都留有比較大的路肩空間供處于緊急狀況的車輛（如故障車和事故車等

6、）使用。在普通路段，路肩的寬度一般是10英尺（3.05米）在裝有新澤西護欄（JerseyBarrier）的地方，通常有11.5英尺（3.51米）。很多路肩無需進行任何改造就可以為公交車運營服務，因此很多城市能夠在花費很少的施工費用的情況下，很快的在已有路面的基礎上實施基于路肩的公交專用道。然而，路肩還承擔著緊急停車的功能，用以有效地減少故障和事故車輛對主干道上的交通流的影響。同時，由于原本設計的使用頻率低，路肩車道的結(jié)構強度要求低于主干

7、道。因此，未經(jīng)結(jié)構改造的路肩公交車道通常只是供臨時性的試點用或者頻率不高的幾條線路使用，因此并不適于大量通行公交車輛。（2）高速路專用公交行駛車道這類車道位于高速公路主干道上，通過標線的劃分或者物理隔離設施的安裝為公共交通車輛提供行駛空間。相應的施工方式包括在已有道路路面資源上重新劃分，或者改造路肩后建立專用的獨立車道。由于美國的高速公路和快速路大都同時設置了左側(cè)和右側(cè)路肩，因此在改造一側(cè)路肩后，高速公路仍舊能夠提供一定的緊急停車區(qū)域。

8、從管理方式來講，這類車道分為公交獨占型和與高承載率車輛（HOV）共享型。獨占型車道僅允許公交車輛通行。而對于公交發(fā)車密度相對較低的專用道路段，允許車內(nèi)人數(shù)2人或者3人以上的車輛通行也能夠提升高速公路公交專用道的路肩車道的中心，這樣公交車的行駛不會受提示帶的影響?部分路肩進行了增寬以適應公交車的行駛?增加了在需要時對緊急車輛、故障車、障礙物等情況下臨時使用主干道的規(guī)定?該系統(tǒng)平均每英里（1.6公里）花費約10萬美元在已有的基礎上改造路肩供

9、公交車使用，同時每年還需要5000至10000美元的維護費用?與路肩公交專用道相關的交通違章和事故很少，截止至2009年未發(fā)生一起人員傷亡的事故。60%90%的事故是由于公交車的后視鏡與相鄰車道內(nèi)大型卡車的后視鏡相碰。沒有發(fā)生過公交車與路肩上臨時?？康能囕v相撞的事件。2辛西那提辛西那提2007年7月23日，辛西那提路肩專用道開始在71號聯(lián)邦高速公路的左側(cè)路肩運行。該系統(tǒng)是美國第一個在快速路的左側(cè)路肩設置公交專用道的系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的試點是

10、在明尼阿波里斯和哥倫布的右側(cè)路肩公交專用道獲得成功后的一個新的嘗試。下圖顯示了該系統(tǒng)的運行狀況。這段長11.7英里（18.72公里）的公交專用道估計能夠為公交車節(jié)省約5到20分鐘的行駛時間。當?shù)毓还镜?1X路快線和72路在這段快速路區(qū)間上行駛。這兩條路線每天運行10班車，每周運送約900人。當主干道速度低于30英里小時（48公里小時）時，公交車可以使用12英尺（4米）寬的左側(cè)路肩。同樣，公交車司機根據(jù)個人判斷決定何時使用專用道。與明

11、尼阿波里斯的系統(tǒng)類似，道路上針對公交專用區(qū)域的開始和結(jié)束進行了特殊提示。由于是左側(cè)路肩，這套系統(tǒng)無需太多的改造。系統(tǒng)運行后只允許公交車和緊急車輛使用。運營這兩條線路的駕駛員都經(jīng)過了專門的快速路路肩駕駛訓練，并且要求必須避讓緊急車輛。到2009年，該系統(tǒng)僅出現(xiàn)過很少的交通違規(guī)，而且沒有發(fā)生過任何交通事故。3圣地亞哥圣地亞哥2005年12月，圣地亞哥政府協(xié)會（SAG）與圣地亞哥市都市公交系統(tǒng)（MTS）、加利福尼亞州交通局（Caltrans）