車(chē)路協(xié)同環(huán)境下干線(xiàn)交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制方法研究.pdf

1、隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和道路交通量急劇增加，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上快速增長(zhǎng)的交通需求，城市交通供需矛盾十分尖銳。僅僅依靠于傳統(tǒng)的交通管理方式，單從道路和車(chē)輛的角度考慮，很難解決不斷惡化的交通堵塞、事故頻發(fā)、環(huán)境污染、能源短缺等世界各國(guó)面臨的共同問(wèn)題。
　　基于車(chē)車(chē)、車(chē)路信息交互建立人、車(chē)、路一體的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，對(duì)提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率和安全性，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的可持續(xù)性發(fā)展具有十分重要的

2、意義。車(chē)路協(xié)同技術(shù)是當(dāng)今國(guó)際智能交通領(lǐng)域的前沿技術(shù)，是城市交通問(wèn)題的有效解決方案。車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)運(yùn)用先進(jìn)的全時(shí)空動(dòng)態(tài)交通信息采集、融合技術(shù)，通過(guò)全方位實(shí)施車(chē)/車(chē)、車(chē)/路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息交互進(jìn)行車(chē)輛主動(dòng)安全控制和交通協(xié)同管理，是一個(gè)涉及多因素、多層次復(fù)雜關(guān)系的大規(guī)模實(shí)時(shí)分布式系統(tǒng)。
　　城市道路網(wǎng)中的交通干線(xiàn)是城市交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈，它們經(jīng)常要承受巨大的交通壓力，因此努力提高干線(xiàn)的控制效果對(duì)改善整個(gè)城市交通狀況具有重要意義。開(kāi)展車(chē)路協(xié)同環(huán)境

3、下干線(xiàn)交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制技術(shù)研究，有利于為改善我國(guó)道路交通安全和效率提供技術(shù)儲(chǔ)備。因此，本論文在分析國(guó)內(nèi)外車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)和交通信號(hào)控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，分析車(chē)路協(xié)同環(huán)境下駕駛員行為特性，建立面向車(chē)路協(xié)同環(huán)境的城市干線(xiàn)交通流模型；解析車(chē)路協(xié)同環(huán)境下交通信號(hào)控制系統(tǒng)與交通流之間的交互作用機(jī)制，建立基于車(chē)路協(xié)同環(huán)境的干線(xiàn)交叉口信號(hào)控制方法和模型，并開(kāi)展交通仿真實(shí)驗(yàn)測(cè)試和驗(yàn)證，為開(kāi)發(fā)下一代交通信號(hào)控制系統(tǒng)奠定基礎(chǔ)，具有重要的理論意義和實(shí)用價(jià)值。

4、>　　本論文在研究車(chē)路協(xié)同技術(shù)體系框架和城市干線(xiàn)交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制基本方法的基礎(chǔ)上，提出了一種車(chē)路協(xié)同環(huán)境下干線(xiàn)交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制模型，并對(duì)車(chē)路協(xié)同環(huán)境下車(chē)輛速度引導(dǎo)模型進(jìn)行了研究。
　　第1章回顧了國(guó)內(nèi)外關(guān)于車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)和城市交通信號(hào)控制的研究現(xiàn)狀，針對(duì)當(dāng)前信號(hào)控制方法存在的不足，提出了利用車(chē)路協(xié)同技術(shù)，提高交通信號(hào)控制的重要性，進(jìn)而引出本文的研究?jī)?nèi)容以及具體章節(jié)安排。
　　第2章詳細(xì)介紹了車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)技術(shù)體系框架。

5、>　　第3章分析了干線(xiàn)協(xié)調(diào)控制的基本理論和常用干線(xiàn)協(xié)調(diào)控制模型。
　　第4章首先分析了車(chē)路協(xié)同環(huán)境下交叉信號(hào)控制系統(tǒng)框架，研究了道路交叉口車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程、并給出了車(chē)路協(xié)同環(huán)境下干線(xiàn)交叉口信號(hào)控制流程，建立了車(chē)路協(xié)同環(huán)境DSDS(Dynamic Speed guidance and Dynamic Signal timing)策略下的干線(xiàn)交叉口協(xié)調(diào)控制模型，并分析了車(chē)路協(xié)同環(huán)境下單交叉口單車(chē)和多車(chē)速度引導(dǎo)模型。
　　第5章構(gòu)建了

6、車(chē)路協(xié)同信號(hào)控制實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)，并對(duì)各個(gè)模塊的設(shè)計(jì)流程進(jìn)行了詳細(xì)的論述。并以4個(gè)交叉口為實(shí)驗(yàn)對(duì)象，仿真實(shí)驗(yàn)表明，本文建立的交通信號(hào)控制方法優(yōu)于傳統(tǒng)定時(shí)控制和MAXBAND干線(xiàn)協(xié)調(diào)控制方法。
　　本文對(duì)車(chē)路協(xié)同環(huán)境下干線(xiàn)交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制方法進(jìn)行了深入的研究，研究結(jié)果表明本文建立的交通信號(hào)控制方法優(yōu)于傳統(tǒng)定時(shí)控制和MAXBAND干線(xiàn)協(xié)調(diào)控制方法。然而本文建立的基于車(chē)輛延誤和停車(chē)次數(shù)的信號(hào)控制模型沒(méi)有考慮車(chē)輛之間的個(gè)體差異性，并且未考慮行人