高速鐵路客運站通過能力利用問題研究.pdf

1、隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，高速鐵路客運站也建設(shè)的愈加現(xiàn)代化，但是客運站通過能力受限的情況還是較為普遍，傳統(tǒng)的高速鐵路客運站通過能力傳統(tǒng)計算方法未能考慮咽喉區(qū)和到發(fā)線之間相互影響的關(guān)系。本論文以高速鐵路客運站通過能力的影響因素作為基礎(chǔ)，定性和定量分析了咽喉區(qū)和到發(fā)線之間能力匹配關(guān)系，有利于從根本上解決客運站通過能力緊張的問題。
　　在介紹了高速鐵路客運站通過能力研究背景和研究現(xiàn)狀之后，本文首先分析了站型站場設(shè)計、客運站作業(yè)及設(shè)備運

2、用方案對高速鐵路客運站通過能力的影響。在站型站場設(shè)計中咽喉區(qū)設(shè)計和到發(fā)線布置相互影響;在客運站行車組織過程中咽喉區(qū)與到發(fā)線之間的相互銜接也十分緊密;在客運組織過程中，檢票過程和旅客乘降過程通過影響列車在到發(fā)線停留時間而影響客運站通過能力?；谝陨戏治霰疚难芯苛搜屎韰^(qū)和到發(fā)線通過能力利用率的影響因素;然后采用排隊論的方法研究咽喉區(qū)和到發(fā)線之間相互影響的關(guān)系:咽喉區(qū)排隊系統(tǒng)和到發(fā)線排隊系統(tǒng)平均每列車排隊等待時間W1q和W2q之間的大小關(guān)系取

3、決于車場接發(fā)列車數(shù)量、車場到發(fā)線數(shù)量和每列車占用到發(fā)線時間;當(dāng)車場接發(fā)列車數(shù)量較多時，咽喉區(qū)和到發(fā)線之間相互影響關(guān)系開始變得很明顯，在到發(fā)場全天接發(fā)列車為130列的情況下，列車占用客運站到發(fā)線時間分別為11 min和17min時，道岔組利用率分別為40.63％和89.32％，這是由于到發(fā)線能力緊張增大了咽喉道岔組的空費時間，進而改變其利用率。對高速鐵路客運站進行綜合分析，考慮站型結(jié)構(gòu)、站場布置、設(shè)備運用等影響因素，建立Petri網(wǎng)絡(luò)仿真