山區(qū)高速鐵路通過能力計算相關(guān)問題研究.pdf

1、國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人民生活水平不斷提高，這對鐵路運輸提出了較高的要求。目前山區(qū)鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，設(shè)備簡陋，運行速度慢，這與山區(qū)日益增長的旅客運輸和貨物運輸形成強烈的沖突。山區(qū)資源豐富，盛產(chǎn)各類易腐貨物，該類貨物對運輸生產(chǎn)的時效性要求較高，需用特殊的運輸組織方式來組織運輸。
　　 在這種情況下，若通過既有線提速來改變現(xiàn)狀，無論從經(jīng)濟(jì)上和技術(shù)上難度都很大，修建山區(qū)高速鐵路已迫在眉睫。山區(qū)高速鐵路有其

2、特有的運輸組織模式，其發(fā)展過程可能是從以貨運為主逐漸過渡到以客運為主。
　　 在這種背景下，本文的工作和研究結(jié)論主要有以下幾點:
　　 (1)分析總結(jié)了“全高速”、“高中速”、“高中低速”三種模式下的高速鐵路區(qū)間通過能力計算方法;在“客貨混跑”模式下，提出了以客運為主和以貨運為主兩種不同模式下的通過能力計算方法。
　　 (2)在以貨運為主的通過能力計算中，對單列旅客列車不停站、單列旅客列車停站及多列旅客列車的扣除

3、系數(shù)進(jìn)行了分析。對比旅客列車成組鋪畫和不成組鋪畫的扣除系數(shù)，得到成組鋪畫與不成組鋪畫在不同的成組鋪畫比例γ、成組列車列數(shù)k、修正系數(shù)φ下的扣除系數(shù)差值。在前人研究的基礎(chǔ)上，定義以貨運為主的鐵路是指貨物列車開行數(shù)量為40對以上，且年客貨運量達(dá)到2000萬噸以上的雙線鐵路。
　　 (3)在以客運為主的通過能力計算中，詳細(xì)分析了“全高速”模式下停站高速列車扣除系數(shù)和“高中速”混跑模式下中速列車扣除系數(shù)。對影響扣除系數(shù)的列車間隔時間、停

4、站時間、停站次數(shù)、區(qū)段長度、速度差等因素作了大量的研究，得到的結(jié)論主要有以下幾點:
　　 1)中、低速列車扣除系數(shù)隨著停站時間、停站次數(shù)、區(qū)段長度、速度差的增大而增大。在停站時間充足的情況下，建議在此時間段內(nèi)盡量多開行高速直通列車。區(qū)段長度和速度差對扣除系數(shù)有較大影響，區(qū)段長度最好不要超過100km，相對于高速列車速差太大的低速列車應(yīng)少量開行。
　　 2)在高速列車間開行多列中（低）速列車都有這規(guī)律:中（低）速列車成組開

5、行數(shù)量在0-15列之間時，扣除系數(shù)下降速度很快;當(dāng)其數(shù)量達(dá)到15列以上之后，扣除系數(shù)都趨于平緩，其值變化不大。在此規(guī)律下，建議在中（低）速列車開行量在15列以下時，應(yīng)集中或成組開行。
　　 3)在高速列車間開行多列中、低速列車時，可按高速列車間開行多列低速列車的公式計算其扣除系數(shù)，其中的中速列車可按低速列車簡化處理。
　　 (4)提出以“客車化”的始發(fā)直達(dá)列車來運輸易腐貨物，并對不同速度列車組合下的扣除系數(shù)進(jìn)行了分析。提