不同速度等級(jí)條件下高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算與仿真研究.pdf

1、經(jīng)過(guò)多年的探索與發(fā)展，我國(guó)的高速鐵路建設(shè)已經(jīng)取得了巨大的成就。從2008年第一條高速鐵路開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)至今，我國(guó)的高鐵里程數(shù)已經(jīng)達(dá)到了世界第一，占據(jù)了世界高鐵里程數(shù)的一半以上。然而，由于我國(guó)國(guó)情與路情的特殊性，我國(guó)的高速鐵路在未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)仍將繼續(xù)采用“高中混行”的運(yùn)輸組織模式。隨著“十三五”規(guī)劃的公布，我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)逐漸豐富，不同速度等級(jí)下的行車組織工作也愈加復(fù)雜。所以，對(duì)不同速度等級(jí)條件下的通過(guò)能力進(jìn)行研究，對(duì)鐵路工作人員組織更加

2、高效的高速鐵路行車工作具有重要意義。對(duì)此，本文主要做了以下方面的工作:
　　(1)本文從當(dāng)今世界各國(guó)主要采用的高速鐵路運(yùn)輸組織模式入手，對(duì)每種模式各自的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了歸納，并針對(duì)我國(guó)所采用的“高中混行”運(yùn)輸組織模式以及采用該模式的原因進(jìn)行了深入分析;結(jié)合我國(guó)國(guó)情路情總結(jié)了我國(guó)高速鐵路通過(guò)能力的特點(diǎn)，并從鐵路固定設(shè)備和運(yùn)輸組織方法兩方面對(duì)通過(guò)能力的影響因素進(jìn)行了歸納;研究了目前幾種主要的通過(guò)能力計(jì)算方法，并對(duì)每種方法的優(yōu)缺點(diǎn)與局限性進(jìn)

3、行了分析。
　　(2)根據(jù)UIC406中提出的運(yùn)行圖壓縮法的基本思想，建立了高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算模型，結(jié)合運(yùn)行圖壓縮鋪畫(huà)過(guò)程的特點(diǎn)與Job-Shop問(wèn)題的基本原理設(shè)計(jì)了基于Job-Shop的遺傳算法。文中令高速列車為A類列車，中速列車為B類列車，通過(guò)MATLAB仿真軟件分別從不同速度匹配方案、混行比例、連續(xù)追蹤列車數(shù)對(duì)通過(guò)能力的變化趨勢(shì)進(jìn)行仿真研究，并得到以下結(jié)論:
　?、僭诓煌俣绕ヅ浞桨赶?，速差相同時(shí)，列車速度越大，通過(guò)

4、能力越大;B類列車速度相同時(shí)，A類列車速度越大，通過(guò)能力越小。
　?、谠诓煌熊嚮煨斜壤拢珺類列車比例從0增加至100％，通過(guò)能力先減小后增大，當(dāng)B類列車比例為50％時(shí)，通過(guò)能力最小。當(dāng)速度匹配方案速差相同時(shí)，隨著B(niǎo)類列車比例的增加，通過(guò)能力變化幅度較為接近;兩類列車的速差越大，通過(guò)能力變化速度越快。
　?、墼诓煌粉欉\(yùn)行列車數(shù)量下，當(dāng)連續(xù)追蹤列車組中B類列車的數(shù)量為1時(shí)，隨著每組中A類列車數(shù)增加，通過(guò)能力逐漸增大;當(dāng)連續(xù)