不同操作模式下重載列車長(zhǎng)大下坡道曲線地段行車性能分析.pdf

1、近年來(lái)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、對(duì)運(yùn)輸能力的不斷需求，推動(dòng)著我國(guó)重載運(yùn)輸朝著大軸重、長(zhǎng)編組的方向發(fā)展。長(zhǎng)編組條件下列車制動(dòng)波傳遞需要更長(zhǎng)時(shí)間，列車縱向沖動(dòng)作用不容忽視。我國(guó)地勢(shì)復(fù)雜，山區(qū)丘陵較多，近年來(lái)重載鐵路在通過(guò)復(fù)雜路段時(shí)不得不采用大坡道、小曲線以克服地形高差。若此時(shí)在復(fù)雜線路條件下制動(dòng)，列車縱向沖動(dòng)加劇輪軌作用，成為危及行車安全的主要風(fēng)險(xiǎn)源，因此開(kāi)展重載列車在長(zhǎng)大下坡道曲線地段行車性能研究具有十分重要的意義。
　　本文建立了滿足長(zhǎng)大下

2、坡道曲線地段行車性能模擬的重載列車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，分析了重載列車在常用全制動(dòng)、緊急制動(dòng)和循環(huán)制動(dòng)工況下曲線段的行車性能分析，并根據(jù)行車性能指標(biāo)變化趨勢(shì)給出了大坡度小曲線半徑推薦值。研究成果如下:
　　(1)在多體動(dòng)力學(xué)、列車縱向動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)上，考慮列車空氣制動(dòng)特性、鉤緩系統(tǒng)遲滯特性，建立了列車縱向動(dòng)力學(xué)模型、貨車模型和縱、橫、垂三維混合列車動(dòng)力學(xué)模型，并驗(yàn)證了模型的正確性，為重載列車長(zhǎng)大坡道曲線段行車性能分析提供科學(xué)手段。
　

3、　(2)對(duì)長(zhǎng)大列車在制動(dòng)工況曲線通過(guò)安全性分析，得到列車最大車鉤位和曲線段車輛最大車鉤位并不一致，車鉤力最值相差較大;在制動(dòng)工況下，列車以前后偏載、在軌道面扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)運(yùn)行，且常用全制動(dòng)和緊急制動(dòng)是前轉(zhuǎn)向架被抬起、后轉(zhuǎn)向架被擠壓，循環(huán)制動(dòng)是前轉(zhuǎn)向架被擠壓、后轉(zhuǎn)向架被抬起。通過(guò)與不考慮縱向沖動(dòng)車輛的曲線通過(guò)性能對(duì)比發(fā)現(xiàn)，列車制動(dòng)不同步造成的縱向沖動(dòng)加劇輪軌作用，其中緊急制動(dòng)最明顯，在13‰下坡道500m半徑曲線地段表現(xiàn)為輪軌橫向力增大28.