高速鐵路軟土復(fù)合地基Mindlin解及沉降特性研究.pdf

1、由于行車速度高需要一個高平順、高穩(wěn)定性的基礎(chǔ)形式，因此要求路基的工后沉降嚴格控制在一定范圍內(nèi)，因此控制變形是路基設(shè)計的關(guān)鍵所在?，F(xiàn)代鐵路修筑經(jīng)驗表明，路基沉降變形主要包括列車行駛中對路基面的彈性變形、長期行車引起的基床積累下沉（塑性變形）和路基基體填土及地基的壓縮下沉?？瓦\專線常在軟土地區(qū)設(shè)置CFG樁復(fù)合地基減小路基沉降，而該類基礎(chǔ)的沉降計算方法是工程設(shè)計和施工的重要影響因素。本文結(jié)合京滬高鐵李窯和鳳陽試驗段試樁試驗，針對客運專線軟土C

2、FG樁復(fù)合地基，結(jié)合載荷試驗工程實測樁身軸力和樁土應(yīng)力比，結(jié)合Mindlin理論分析計算單樁以及群樁下復(fù)合地基加固區(qū)和下臥層沉降。
　　本研究主要內(nèi)容包括：⑴軟土CFG樁復(fù)合地基沉降可分為加固區(qū)沉降和下臥層沉降兩部分。利用復(fù)合模量法計算加固區(qū)沉降，根據(jù)Boussinesq解計算附加應(yīng)力，面積加權(quán)法計算復(fù)合地基加固區(qū)復(fù)合模量，計算方法簡便且結(jié)果符合實際;對比分析不同計算方法并結(jié)合軟土CFG樁復(fù)合地基荷載作用特點，得出Mindlin理

3、論更適合計算軟土CFG樁復(fù)合地基單樁及群樁下的下臥層附加應(yīng)力和沉降。⑵李窯試驗段CFG樁復(fù)合地基以摩擦受力為主，而鳳陽試驗段CFG樁復(fù)合地基以端承受力為主。原因是樁間土強度高的復(fù)合地基樁荷載分擔相對較低;樁長較長的復(fù)合地基樁荷載分擔要多;樁間距越大的復(fù)合地基樁荷載分擔越低。⑶利用Mindlin理論計算軟土CFG樁復(fù)合地基單樁、兩樁中心和四樁中心的下臥層沉降并對比分析，沉降隨樁數(shù)的增加而增大，距計算中心越遠的樁對計算中心處的沉降影響越小。