長大特貨車的動態(tài)穩(wěn)定性與動載荷分析.pdf

1、D35鉗夾車是長大特貨車的主力車型之一，整車由如下部件組成：8個三軸H構架式轉向架(簡稱3軸H轉向架)、4個小底架、2個大底架和車體，車體利用摩擦作用實現兩種聯掛形式：空載短聯掛和重載長聯掛。該特種車輛可以采用兩種導向方式：內導向和外導向。為了降低在順坡段通過時車體側扭變形，采用了液壓旁承技術，即同側旁承油缸連通。D35復雜動力學系統具有如下三個主要難點：重載長聯掛的曲線通過橫向穩(wěn)定性；長大車體的內力約束復雜性；空載短聯掛的回放橫向穩(wěn)定

2、性。 本文在T450落下孔車剛柔耦合系統仿真分析工作基礎上，進一步完善了大型剛柔耦合系統建模及其柔性體接口處理技術對策，并利用如下模板建立的子系統組裝整車模型：3軸H轉向架、小底架、大底架和(長聯掛和短聯掛)車體。根據靜液壓原理，將液壓旁承簡化為旁承油缸活塞位移的代數和為零。為了分析在干摩擦作用下3軸H轉向架的動態(tài)性能，提出了采用連續(xù)摩擦計算模型來描述諸如承載鞍和旁承等摩擦力。在直頂式斜楔受力分析基礎上，建立了1軸、3軸軸箱變摩

3、擦懸掛。由于具有過約束和摩擦約束的鉗夾梁靜態(tài)變形復雜，根據受力分析將復雜約束劃分為主要約束(如定位約束)和輔助約束(如局部增強約束)。以最少的約束模態(tài)實現主要約束，利用彈性內力約束逼近輔助約束。 D35大型剛柔耦合系統仿真試驗對比表明：仿真結果不僅其動態(tài)行為規(guī)律是與試驗基本吻合的，而且也給出了某些試驗現象的合理解釋。如在完全相同的車況條件下，導向銷橫向力所引起的動應力系數實測結果為1.366；而動態(tài)仿真所給出的動荷系數是1.34

4、3。對于空載短聯掛，最高直線試驗速度為110km/h，而保守的回放仿真驗證臨界速度為100km/h，其“擺尾”現象是由四位小底架上剛性輥子旁承摩擦激振引起的。對于重載長聯掛小半徑曲線通過的安全性，按照內導向和外導向方式，給出了與試驗規(guī)律相吻合的減載率變化曲線對比，并提出了如下建議：為了降低軸重減載率，在小半徑曲線內導向通過時有必要超高(20-30mm)，而在最小半徑曲線外導向通過時則應盡量減小超高。 本文在D35鉗夾車的系統內力