山區(qū)高速公路單喇叭型互通立交設(shè)計淺析

1、山區(qū)高速公路單喇叭型互通立交設(shè)計淺析山區(qū)高速公路單喇叭型互通立交設(shè)計淺析李軍發(fā)山西省交通科學(xué)研究院摘要：摘要：重點闡述了山區(qū)高速公路單喇叭型互通立交匝道平面、縱面線形及橫斷面設(shè)計要點，結(jié)合本人的體會，對于山區(qū)單喇叭型互通立交的布設(shè)在滿足互通功能的情況下應(yīng)擴(kuò)展思路，根據(jù)地形靈活布置立交線形。關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：山區(qū)高速公路單喇叭型互通立交設(shè)計淺析1山區(qū)高速公路互通立交的特點山區(qū)高速公路互通立交的特點a)在山區(qū)設(shè)置一般出入口互通立交的目的是為了

2、服務(wù)于當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)及縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通量往往都不大。b)山區(qū)地形復(fù)雜、場地狹小、走廊內(nèi)常常伴隨河流、地方道路，使互通立交布設(shè)的位置和形式受到一定的限制。c)山區(qū)高速公路主線構(gòu)造物較多，互通布設(shè)范圍常常受到前后大橋、隧道等構(gòu)造物的限制，互通立交與隧道的間距在地形受限制的山區(qū)是很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的要求，互通的布設(shè)還需特別注意行車安全性方面的要求。d)山區(qū)高速公路主線平縱指標(biāo)往往偏低，互通立交有時不可避免的處于主線長下坡或主線小半徑平曲線上，同樣

3、也需要注意安全性方面的問題。2設(shè)計交通量設(shè)計交通量公路的交通量是隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而變化，其遠(yuǎn)景設(shè)計年限交通量應(yīng)包括正常的交通量以及誘增交通量。設(shè)計交通量應(yīng)根據(jù)交通工程學(xué)原理，進(jìn)行切實的調(diào)查、統(tǒng)計，通過科學(xué)的分析、預(yù)測，建立相關(guān)的數(shù)學(xué)模型，求得設(shè)計年限內(nèi)平均日交通量（AADT）作為設(shè)計依據(jù)。設(shè)計過程中采用設(shè)計小時交通量對匝道的通行能力及橫斷面采用的車道數(shù)等進(jìn)行驗算，匝道設(shè)計小時交通量按(1)式計算：DDHV=AADTDK(1)式中：DD

4、HV——單向設(shè)計小時交通量，vehh；AADT為預(yù)測年度的年平均日交通量，vehd；D——方向不均勻系數(shù)，%；K為設(shè)計小時交通量系數(shù)，%，為第30個高峰小時交通量與AADT的比值。3匝道平面設(shè)計匝道平面設(shè)計環(huán)車輛加速行駛的安全，R2與R1之比應(yīng)限定在上述范圍內(nèi)，且S形曲線兩圓半徑之比宜控制在1：3以內(nèi)，如圖1(a)。3.1.2B型單喇叭當(dāng)流出匝道采用環(huán)形匝道時，原則上應(yīng)設(shè)計為小、大圓半徑之比應(yīng)小于R2R1=1:2，但最好要大于1：5的卵

5、形曲線。由于在流出匝道上行駛的車輛是減速中進(jìn)入內(nèi)環(huán)，因此內(nèi)環(huán)車輛行駛的安全性較高，要求采用上述標(biāo)準(zhǔn)的原因一方面是為改善外環(huán)行車條件，另一方面是為了獲得較為順滑的匝道線形環(huán)形匝道R2的最小半徑盡量采用Ｒ2＝45～50m，如圖1(b)。3.2緩和曲線為滿足汽車行駛力學(xué)及線形順暢的要求，在匝道及其端部反曲率變化較大出均應(yīng)設(shè)置緩和曲線，緩和曲線一般采用回旋曲線，其參數(shù)及長度應(yīng)滿足規(guī)范要求。反向曲線間的兩個回旋線其參數(shù)宜相等，不相等時其比值應(yīng)小于

6、2，有條件時以小于1.5為宜，兩圓曲線半徑之比不宜過大，以R1R2=1～13為宜，卵形曲線回旋線參數(shù)宜符合R22≤A≤R2的規(guī)定，兩圓曲線半徑之比以R1R2=0.2～0.8為宜；回旋曲線長度同時應(yīng)滿足超高過渡及加寬過渡的長度。3.3平曲線加寬匝道平曲線的加寬過渡方式與主線相同。設(shè)置緩和曲線或超高緩和段時，加寬緩和段應(yīng)在緩和曲線或超高緩和段內(nèi)進(jìn)行；不設(shè)緩和曲線或超高緩和段時，加寬緩和段應(yīng)按漸變率1：15且長度不小于10m要求設(shè)置。加寬過渡