高速列車(chē)全頻帶車(chē)內(nèi)噪聲仿真方法研究.pdf

1、近年來(lái)，中國(guó)的高速鐵路事業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展和進(jìn)步，然而輕量化的車(chē)體和運(yùn)營(yíng)速度的不斷提高，都加大了車(chē)內(nèi)噪聲的控制難度。以往對(duì)于車(chē)內(nèi)噪聲的控制大多為實(shí)車(chē)樣機(jī)出廠(chǎng)后，進(jìn)行線(xiàn)路實(shí)驗(yàn)，通過(guò)聲源識(shí)別、OTPA等分析方法，針對(duì)聲學(xué)性能較差的部位提出改進(jìn)，該方法較為有效，但是周期長(zhǎng)，人力、物力消耗大，而且需要反復(fù)實(shí)驗(yàn)才可達(dá)到較好的效果，不利于生產(chǎn)效率的提高。因此，若是在車(chē)輛生產(chǎn)裝配之前，在研發(fā)設(shè)計(jì)階段，通過(guò)聲學(xué)仿真的方式，合理的進(jìn)行車(chē)輛的聲學(xué)設(shè)計(jì)和改進(jìn)，

2、便可極大地提高生產(chǎn)效率，節(jié)省人力物力。從而對(duì)于車(chē)內(nèi)噪聲仿真方法的研究顯得尤為重要。本文通過(guò)對(duì)現(xiàn)行的車(chē)內(nèi)噪聲仿真方法的研究分析，針對(duì)其中存在的問(wèn)題，提出了基于功率流的改進(jìn)實(shí)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)能量方法，對(duì)車(chē)內(nèi)噪聲在100-4000Hz內(nèi)進(jìn)行了仿真預(yù)測(cè)，并根據(jù)實(shí)車(chē)測(cè)試結(jié)果，驗(yàn)證了該方法的有效性。
　　首先，通過(guò)相似車(chē)型靜態(tài)實(shí)驗(yàn)，獲得了高速動(dòng)車(chē)組整車(chē)的隔聲、吸聲等聲學(xué)參數(shù);通過(guò)高速列車(chē)線(xiàn)路實(shí)測(cè)，獲得了其在350km/h勻速工況運(yùn)行時(shí)的車(chē)內(nèi)、外聲場(chǎng)數(shù)據(jù)

3、以及車(chē)體相關(guān)結(jié)構(gòu)的振動(dòng)加速度，獲得了車(chē)內(nèi)噪聲仿真的激勵(lì)源，同時(shí)車(chē)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)點(diǎn)的噪聲數(shù)據(jù)也為噪聲仿真的有效性提供了參考。
　　其次，本文基于統(tǒng)計(jì)能量分析基本原理，運(yùn)用自由衰減法，實(shí)驗(yàn)測(cè)試獲得了車(chē)體地板、側(cè)墻以及頂板等車(chē)體型材的阻尼比，獲得了其內(nèi)損耗因子;通過(guò)仿真實(shí)驗(yàn)獲得了地板等車(chē)體型材的模態(tài)密度和予系統(tǒng)之間的耦合損耗因子，為下面的車(chē)內(nèi)噪聲仿真提供了基本參數(shù)。
　　然后，根據(jù)廠(chǎng)家提供的二維工程圖紙，建立了車(chē)體仿真幾何模型和有限元模