既有線改造的市郊鐵路合理站間距及快慢車運輸組織研究.pdf

1、隨著城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化和城市規(guī)模的擴張，一部分既有線鐵路被包圍在城市邊緣，造成了對既有線路資源的浪費。而隨著城市逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行慕Y(jié)構(gòu)，衛(wèi)星城、組團的出現(xiàn)，市郊客流的出行需求進一步增加。為盤活鐵路資產(chǎn)，更大程度的方便市郊客流出行，同時節(jié)約市郊鐵路建設(shè)成本和周期，利用既有線發(fā)展市郊鐵路是一個非常好的方式?；诖耍疚膹难芯坷眉扔芯€發(fā)展市郊鐵路的必要性和可行性開始，分析了國內(nèi)外部分城市市郊鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀和特點，研究了國內(nèi)外市郊鐵路對公交化開

2、行市郊列車的情況，并通過建立相關(guān)數(shù)學(xué)模型或非線性規(guī)劃模型的方法，對既有線改造為的市郊鐵路合理站間距和快慢車組合的運輸組織方式進行了研究。
　　在研究市郊鐵路合理站間距方面，首先分析了影響市郊鐵路站間距的因素，隨后從列車運營策略和乘客出行時間兩個約束目標(biāo)入手，建立模型，計算出在不同的列車最高運行速度下站間距的合理取值范圍。結(jié)果為列車運行速度在100～160km/h時，站間距均分布在1.5～6.7km之間。
　　在市郊列車快慢車

3、組合運行的運輸組織方案問題中，論文基于既有線完全改造為市郊鐵路、線路只開行市郊列車的前提，通過建立非線性規(guī)劃模型得到方式，研究了最高速度相同的快慢車組合運輸組織方案中快慢車停站方案、快慢車開行數(shù)量和列車運行圖鋪畫問題。具體包含以下內(nèi)容:①對快慢車組合運營的意義及開行列車種類進行了討論，得出快慢車組合運營可分為最高速度相同的快慢車組合開行、最高速度不同的快慢車組合開行、設(shè)置快車專線的快慢車組合開行三類，并確定本文的研究類型為最高速度相同的

4、快慢車組合開行方案;②分析了適合快慢車組合開行方案的客流特點，即客流空間分布不均衡，總體客流量較大;③以全線乘客總乘車時間最小為首要優(yōu)化目標(biāo)，建立快慢車停站方案模型，并以節(jié)省快車乘客出行時間為約束條件，討論在單方向某一時段的快慢車開行列數(shù)和快車停站方案;④根據(jù)快慢車開行列數(shù)和快車停站選擇結(jié)果，以全線列車旅行總時間最短為優(yōu)化目標(biāo)，建立非線性規(guī)劃模型，研究了列車運行圖的鋪畫方案。
　　最后，通過創(chuàng)建案例，將快慢車停站選擇模型和列車運行