國際海運承運人航海過失免責(zé)之存廢論【文獻綜述】

1、1畢業(yè)論文文獻綜述畢業(yè)論文文獻綜述法學(xué)國際海運承運人航海過失免責(zé)之存廢論國際海運承運人航海過失免責(zé)之存廢論關(guān)于國際海運承運人航海過失免責(zé)制度的研究，學(xué)術(shù)界的研究和觀點的主要體現(xiàn)在專著和論文中，經(jīng)過對圖書管和數(shù)據(jù)庫資料的收集及自己的思考，現(xiàn)將收集整理的資料做總結(jié)和論述如下：一、航海過失免責(zé)的沿革與現(xiàn)狀一、航海過失免責(zé)的沿革與現(xiàn)狀“航海過失免責(zé)”的沿革是由各個歷史時期的經(jīng)濟發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，集中反映了承運人對其所承運的貨物應(yīng)承

2、擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)。1為此，代表著不同利益的國家和集團對是否應(yīng)該取消航海過失免責(zé)的一直爭論不休。代表著承運人利益的發(fā)達國家以及航運業(yè)國家主張保留過失免責(zé)，而代表著貨主利益的部分發(fā)展中國家則提出應(yīng)廢除航海過失免責(zé)實行完全過失歸責(zé)制度。航海過失免責(zé)源于美國1893年的哈特法(HarterAct1893)。后來隨著國際經(jīng)濟貿(mào)易，航海技術(shù)的發(fā)展，要求增加承運人責(zé)任的呼聲日益高漲，其矛頭首先指向“航海過失”免責(zé)，直接導(dǎo)致了此后的《海牙—維斯

3、比規(guī)則》的制定。但此規(guī)則并未廢除“航海過失”免責(zé)，僅在某種程度上加重了承運人的責(zé)任，因此矛盾繼續(xù)發(fā)展。在第三世界國家和貨主大國美、加、澳等的強烈要求下，聯(lián)合國國際貿(mào)易法制委員會（CMI）制定了《漢堡規(guī)則》：對承運人實行完全過失責(zé)任，取消了航海過失免責(zé)的規(guī)定。2在以上三個公約之中，《海牙規(guī)則》是最早的海運國際公約，它在上世紀(jì)三十年代建立了國際海上貨物運輸法統(tǒng)一的局面；《維斯比規(guī)則》內(nèi)容比較傾向于承運人利益，加入國家最多；《漢堡規(guī)則》很多條

4、款偏向于貨主，參加的國家數(shù)量有限，大部分是一些發(fā)展中國家，真正的航運大國、貿(mào)易大國都沒有加入。3三個公約以及各國國內(nèi)法的不盡相同，無形中阻礙了國際貿(mào)易經(jīng)濟活動的運行和貨物的流動。同時隨著全球經(jīng)濟一體化的大發(fā)展，傳統(tǒng)國際貨物貿(mào)易運輸方式急劇改變，更加體現(xiàn)出急需一個統(tǒng)一的國際海運法律法規(guī)，于是聯(lián)合國貿(mào)法會委托國際海事委員會(CMI)起草了《鹿特丹規(guī)則》。該規(guī)則的生效對承運人航海過失免責(zé)的存廢產(chǎn)生了新的影響。二、二、航海過失免責(zé)之存廢論的研究

5、現(xiàn)狀航海過失免責(zé)之存廢論的研究現(xiàn)狀（一）廢除航海過失免責(zé)的理由黃雅屏認為，隨著科技的進步，現(xiàn)代科技在航海上的廣泛應(yīng)用大大增強了抵御海上風(fēng)險的能力。船舶的性能、導(dǎo)航設(shè)施的運用、船匕通信設(shè)備的運用都得到了極大的提高，早期的‘海上冒險’之1孟雨：《關(guān)于航海過失免責(zé)的再思考》，載《廣西政法管理干部學(xué)院學(xué)報》，2008年第3期。2周楠、李昌偉：《淺論航海過失免責(zé)》，載《中國水運（理論版）》，2006年第5期。3呂長紅：《海牙時代謝幕鹿特丹時代開啟

6、（上）》，載《海運縱覽》，2009年第10期。3中國絕大多數(shù)航運企業(yè)都認為應(yīng)維持現(xiàn)有的責(zé)任體制，保留航海過失免責(zé)；一些非航運企事業(yè)單位和學(xué)者則主張取消航海過失免責(zé)。黃雅屏認為中國完全沒有必要在廢除“航海過失免責(zé)”上采取積極的態(tài)度。在其他航運大國和貨主國未明確做出嘗試得出經(jīng)驗之前，中國沒有必要如此冒險。沈葉紅從海上保險的角度進行分析認為，取消航海過失免責(zé)，需要充分考慮目前承運人責(zé)任保險市場的能力。否則，責(zé)任的重大變化將引起與此相關(guān)領(lǐng)域的過

7、度變化或者影響，從而不利于國際貿(mào)易和航運市場的穩(wěn)定。在成熟的責(zé)任保險制度的建立之前，是否取消航海過失免責(zé)，對于這個問題的回答應(yīng)采取謹慎的態(tài)度。9耿華認為效率價值可以構(gòu)成法正當(dāng)性的依據(jù)，但在不公平基礎(chǔ)上無限制地對效率的追求最終會損及效率價值的實現(xiàn)。航海過失免責(zé)在很長的時間里促進了航運業(yè)的繁榮，但從目前航運業(yè)的形勢來看，以貨方作出的如此巨大的犧牲，換來的是遠洋船隊的過于壯大，目前船多貨少的現(xiàn)實狀況實為航運界難以擺脫的“惡之法”。航運業(yè)的如今

8、狀況似乎告訴我們，以效率為基礎(chǔ)的航海過失免責(zé)已經(jīng)不能再給航運業(yè)帶來效率，既然航海過失免責(zé)沒能體現(xiàn)公平理念，又無法再承載效率價值，其廢除只不過是時間的問題。另外，公平價值應(yīng)是法的終極價值，所有對公平價值的背叛都是暫時的。航海過失免責(zé)有背于對公平價值追求，必將廢止。如果說在目前的航運環(huán)境與條件下，航海過失免責(zé)將必然存在的話，那么，只要航運的環(huán)境與條件進一步改善，使得人們對航運業(yè)中公平的追求遠超過對效率的關(guān)注的話，航海過失免責(zé)也必然會被廢除，

9、代之于嚴格責(zé)任制，促使國際海上貨物運輸法向公平價值理念回歸。馬得懿從航海過失免責(zé)這一制度衍生的歷史背景和立法體系的角度，同時聯(lián)系我國海運業(yè)的現(xiàn)狀，認為我國現(xiàn)行《海商法》對于航海過失免責(zé)的存廢應(yīng)該保持一定的謹慎態(tài)度，不能輕易地廢除航海過失免責(zé)，至少現(xiàn)階段不能廢除它。原因如下：(1)我國既是貿(mào)易大國，也是航運大國，但我國不是航運強國。(2)航海過失免責(zé)奠定和維系了比較穩(wěn)定的承運人責(zé)任法律體系，從法律的可操作性角度看，打破這種體系，將為此付出

10、代價，增加訴訟成本。(3)現(xiàn)階段廢除航海過失免責(zé)將不利于與航運業(yè)密切相關(guān)的我國海上保險業(yè)的發(fā)展，因為我國的海上保險業(yè)的競爭力不如國外同行業(yè)。10三、鹿特丹規(guī)則中關(guān)于航海過失免責(zé)的規(guī)定三、鹿特丹規(guī)則中關(guān)于航海過失免責(zé)的規(guī)定《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》均規(guī)定，當(dāng)貨物滅失、損壞或遲延交付由于下列2種過失造成時，承運人免責(zé)：(1)船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船9沈葉紅：《取消航海過失免責(zé)對海上保險業(yè)的影響》，