國際海運承運人法律責(zé)任對比研究

1、0國際海運承運人法律責(zé)任對比及我國采取的原則國際海運承運人法律責(zé)任對比及我國采取的原則朱建超朱建超指導(dǎo)老師：萬飛指導(dǎo)老師：萬飛摘要：要：隨著“21世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略計劃的開展，中國對外貿(mào)易勢必迎來一個新的春天。如今國際貿(mào)易運輸方式還是以海運為主，國際海運的公約目前主要有代表發(fā)達國家利益的《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》、代表發(fā)展中國家利益的《漢堡規(guī)則》和近年來新出臺的《鹿特丹規(guī)則》。由于《鹿特丹規(guī)則》之前的各個公約都有不同的保護傾向，因

2、此不同的國家會根據(jù)自身利益的需要加入不同的公約，也有部分國家沒有加入任何一個公約，中國就是其中一個典型的例子?！毒S斯比規(guī)則》是在《海牙規(guī)則》基礎(chǔ)上發(fā)展而來，我國學(xué)術(shù)界常把二者合稱為《海牙維斯比規(guī)則》。故本文主要從《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》進行比較，先介紹各法律制度的基本情況，然后對比分析各公約的具體規(guī)定，主要從責(zé)任主體、責(zé)任期間、承運人義務(wù)、責(zé)任基礎(chǔ)以及責(zé)任限制五個方面進行比較，最后談?wù)劇堵固氐ひ?guī)則》的影響以及我國應(yīng)采取

3、的原則，從國際上海運公約的制度設(shè)計中得到啟發(fā)，做出相應(yīng)的應(yīng)對措施，從而推動我國海運事業(yè)的發(fā)展。關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：國際海運；制度演變；承運人責(zé)任；鹿特丹規(guī)則；原則一、國際海上運輸法律制度概況19世紀中葉的英國乃當時海上運輸?shù)陌灾?，代表承運人的利益，控制著整個海運的命脈。加之當時的英國確立合同自由的原則，承運人因此而可以通過和貨方協(xié)商的方式來降低自己的責(zé)任。由于其壟斷地位，承運人開始濫用權(quán)利。因此有學(xué)者評論說：“承運人除收取運費以外，似乎已無

4、其他責(zé)任可言”。[1]與此相對的美國則代表貨主利益，為保護自身利益，美國國會議員哈特提交了一項限制承運人免責(zé)事項的議案，導(dǎo)致了《哈特法》的誕生。后來以《哈特法》為藍本，1924年8月《海牙規(guī)則》[2]正式問世。二戰(zhàn)后，代表貨方利益的發(fā)展中國家力量壯大，為維護其自身利益，要求修改海運規(guī)則，因此加大承運人責(zé)任的《漢堡規(guī)則》于1978年3月應(yīng)運而生，并于1992年11月1日正式生效?！堵固氐ひ?guī)則》以前的三大公約基本上分成兩派，分別代表船方和貨

5、方的利益，在歸責(zé)原則、責(zé)任范圍、責(zé)任限制等很多方面的規(guī)定各不相同，導(dǎo)致了公約適用上的混亂，因此對國際海運事業(yè)的發(fā)展極為不利。為了統(tǒng)一國際海運立法，2008年12月，新公約《鹿特丹規(guī)則》經(jīng)聯(lián)合國大會審議并順利通過，并在2009年9月2物的責(zé)任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物承運人掌握的全部期間”。學(xué)界將其概括為“港至港”，我個人理解是從接貨到交貨。相比《海牙規(guī)則》的“裝到卸”，很容易看出《漢堡規(guī)則》對于加大了承運人的責(zé)任期間

6、，換句話說承運人的責(zé)任加大了。《鹿特丹規(guī)則》引用了《漢堡規(guī)則》對于責(zé)任期間的規(guī)定，不同在于《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍不再局限于裝貨港到裝貨港之間，而是擴大至內(nèi)河運輸。學(xué)界稱之為“門至門”。從這些公約的規(guī)定來看，責(zé)任期間有變長的趨勢，從側(cè)面反映了加大承運人責(zé)任是現(xiàn)代國際海運公約的一大趨勢。（三）承運人義務(wù)承運人義務(wù)其實就是承運人對什么負責(zé)的問題，它和責(zé)任期間密切相連。承運人的義務(wù)主要有適航義務(wù)、管貨義務(wù)、不得繞航義務(wù)以及不得遲延交貨義務(wù)等等

7、。[5]適航義務(wù)，《海牙規(guī)則》的原則是“謹慎處理”，這是一種相對適航標準，并且只是規(guī)定在開航前和開航時，也就是說如果開航后不適航的話就可以免責(zé)?！稘h堡規(guī)則》對航行義務(wù)沒有直接進行規(guī)定，只是要求承運人采取一切合理的措施來避免事故的發(fā)生。于是可以理解為《漢堡規(guī)則》的適航義務(wù)是在整個航程過程中。《鹿特丹規(guī)則》也是將適航義務(wù)規(guī)定為整個航程中。對于承運人的管貨義務(wù)而言，《海牙規(guī)則》主要包括裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載七個方面?！稘h堡規(guī)則》仍

8、然沒有直接規(guī)定，但是要求承運人采取一切合理的措施來管理貨物?！堵固氐ひ?guī)則》的管貨義務(wù)，在《海牙規(guī)則》裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載七個方面的基礎(chǔ)上，再加上接受和交付兩個義務(wù)，與前文所述的責(zé)任期間遙呼相應(yīng)。由于《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》的責(zé)任期間相同，所以雖然《漢堡規(guī)則》沒對管貨義務(wù)進行直接規(guī)定，一定程度上可以參考《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定。不得遲延交貨義務(wù)，由于早期技術(shù)不夠發(fā)達，加上海上風(fēng)險控制能力有限，因此對此義務(wù)而言，《海牙規(guī)則

9、》并沒有規(guī)定。隨著技術(shù)的發(fā)展，承運人對時間控制更加準確，貨方也認識到遲延交貨所造成的損失太過巨大，因此在在其后的《漢堡規(guī)則》中第一次出現(xiàn)不得遲延交貨這個義務(wù)，并且相應(yīng)地規(guī)定運費2.5倍的賠償限額，但由于沒有對賠償范圍加以明確規(guī)定，因此而備受爭議?！堵固氐ひ?guī)則》在此基礎(chǔ)上，明確規(guī)定只有雙方約定運輸時間的前提下才存在遲延交貨的問題，也采用運費2.5倍的賠償限額，由于這個賠償限額相對于貨損而言微不足道，因此并不能很好地解決遲延交貨的貨損問題。