鐵路快速客運(yùn)專(zhuān)線軟土地區(qū)樁承加筋路堤特性研究.pdf

1、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線路基作為軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，必須具有強(qiáng)度高、剛度大、穩(wěn)定性和耐久性好，在運(yùn)營(yíng)條件下將線路軌道的設(shè)計(jì)參數(shù)保持在要求的標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。因此，客運(yùn)專(zhuān)線路基的設(shè)計(jì)要求在許多方面深化和改變傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路。 我國(guó)現(xiàn)在已經(jīng)或正在軟土特別是深厚軟土層進(jìn)行客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)，鑒于高速客運(yùn)通道建設(shè)的緊迫性和荷載的特殊性，有必要對(duì)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線深層軟土路堤中樁-網(wǎng)法的應(yīng)用進(jìn)行系統(tǒng)深入的研究，特別是在列車(chē)動(dòng)荷載作用下土體-土工格柵-樁這一相互作用的復(fù)雜

2、系統(tǒng)的響應(yīng)特性和變形進(jìn)行理論和試驗(yàn)研究。 本文通過(guò)理論分析、試驗(yàn)研究以及數(shù)值分析等對(duì)樁承加筋路堤的作用效果及該路堤結(jié)構(gòu)形式下路堤設(shè)計(jì)參數(shù)的影響等進(jìn)行了分析研究。研究認(rèn)為： (1)路基頂面的最大沉降及最大差異沉降值均小于樁頂面所產(chǎn)生的值，樁間土的沉降明顯地大于樁的位移，路堤最大沉降發(fā)生在路基頂面以下和路堤的底部位置，路堤底部的沉降從路堤坡腳往路堤中心處逐漸增加，而且路堤頂面的沉降也是從路肩往路中心線遞增； (2)土

3、工加筋墊層的存在，起到了應(yīng)力擴(kuò)散的作用，減小了路堤產(chǎn)生的沉降，沉降產(chǎn)生的主要原因是因?yàn)闃堕g土的變形和樁的壓縮； (3)土工織物上部和下部的垂直應(yīng)力分布從路堤坡腳至路堤中心線逐漸增加，樁土應(yīng)力比值先增大后減小，說(shuō)明使用樁網(wǎng)復(fù)合地基后，樁體和樁間土的應(yīng)力增長(zhǎng)是相互協(xié)調(diào)發(fā)展的； (4)樁承加筋復(fù)合路堤中，加載期間樁土沉降差隨時(shí)間的增長(zhǎng)而逐漸增長(zhǎng)，荷載逐漸從樁間土向樁頂轉(zhuǎn)移，網(wǎng)的作用也逐漸發(fā)揮，最終樁土沉降差趨于定值；

4、(5)樁體彈性模量、軟土彈性模量的增加，不僅能減小路基頂面和樁頂面的總沉降，而且對(duì)減小路基項(xiàng)面和樁頂面的差異沉降值以及樁與樁之間的差異沉降值也很明顯，同時(shí)減少了土工織物所產(chǎn)生的拉力，土工織物拉伸剛度的增加，可以減小路基頂面和樁頂面的最大沉降值和最大差異沉降值； (6)樁凈間距的增加，會(huì)增加路基頂面和樁頂面的總沉降和差異沉降，使用土工織物，可以減小樁頂面的最大沉降值和最大差異沉降值； (7)加入土工織物能夠有效地減小路堤頂